交通基础设施对工业活动空间分布的影响研究
发布时间：2021-02-02 17:25
我国工业活动的空间结构正经历深刻变化,探索交通基础设施与工业活动空间分布之间的关系具有重要的现实意义。本文采用中国275个城市2004～2016年的面板数据,通过门槛效应模型检验并讨论了区内和区际交通基础设施对工业活动空间分布的影响。研究表明:第一,无论经济发展程度如何,提高区内交通基础设施水平都能增加本地工业活动的集聚程度;第二,与"自由资本模型"的推论不同,本文发现提高区际交通基础设施水平能促进生产要素在全社会的优化配置,而非加深了发达城市对欠发达城市的"虹吸效应"。第三,"自由资本模型"在设置参数时未纳入经济发展的"分散力",而这是影响工业活动空间分布的重要因素。依据研究结论,本文最后从资源优化配置的视角,就交通基础设施的发展方向提出启示性建议。
【文章来源】：管理世界. 2020,36(12)北大核心CSSCI
【文章页数】：16 页
【部分图文】：
不同城市工业份额变动趋势比较
图1 不同城市工业份额变动趋势比较在模型（Ⅱ）中，用于单门槛显著性检验的统计量F1的P值为0.000，而进一步用于双门槛显著性检验的统计量F2的P值为0.194，表明模型（Ⅱ）也仅存在单门槛效应。
工业活动的分布依赖于生产要素和需求市场的分布，而区际交通基础设施水平的提高会降低生产要素和工业产品的流动成本，从而会改变工业活动的原有分布格局。这一观点在经济学界已经达成共识，并且也是自由资本模型和诸多实证研究的基础。在此基础上，本文认为：区际交通基础设施并不能决定工业活动的流动方向，决定流动方向的是：减去生产要素和工业产品的运输成本后，工业活动在地区间的收益比较。工业活动总是倾向于流入减去运输成本后，收益更高的地区。当区际交通基础设施水平提高时，运输成本降低，地区的比较优势就会更加突出。以下用一个简单的模型进一步阐述本文观点。经济发达的城市具备长期积累的先发优势，包括：强大的科技力量、良好的制度环境、雄厚的资本实力与广阔的消费市场等，这些优势会使工业活动在当地获得超过社会平均水平的收益；但是，经济发达城市高昂的地价和劳动力、拥挤的市内交通等，会使工业活动在当地产生额外的成本（或降低收益）。同样，经济发展相对落后的城市拥有廉价的土地和劳动力，这会降低工业活动的成本；但是，后发城市远离需求市场、缺乏人才供给等劣势又会降低工业活动的收益（或增加成本）。假设工业活动在发达城市的收益为RH，成本为CH；在后发城市的收益为RL，成本为CL。要素与产品在城市间流动的运输成本为T。考虑（1）工业活动一开始在后发城市的情况：其向发达城市转移的条件是：RH-CH-T>RL-CL。如果运输成本很高，那么即使工业活动在发达城市的收益高于后发城市，工业活动也不会从后发城市转入先发城市；而考虑运输成本T=0时的极限情况，只要工业活动在发达城市的收益高于后发城市，即RH-CH>RL-CL，工业活动就会转入发达城市。提高区际交通基础设施水平起到的作用正是降低T，使工业活动在发达城市的收益高于后发城市时，更容易向发达城市转移。反之，考虑（2）工业活动一开始在发达城市的情况：其由发达城市向后发城市转移的条件是：RL-CL-T>RH-CH。也就是说，当工业活动在后发城市的收益高于发达城市时，提高区际交通基础设施水平，也同样会使其更易于向后发城市转移。
【参考文献】：
期刊论文
[1]交通基础设施通达性与非中心城市制造业成长:市场势力、生产率及其配置效率[J]. 李兰冰,阎丽,黄玖立. 经济研究. 2019(12)
[2]交通基础设施与城市空气污染——来自中国的经验证据[J]. 孙传旺,罗源,姚昕. 经济研究. 2019(08)
[3]城市交通可达性改善与制造业空间分布[J]. 曹佳斌. 广东社会科学. 2019(01)
[4]交通基础设施建设能带动县域经济发展么?——基于2004—2013年国家级高速公路建设和县级经济面板数据的分析[J]. 董晓芳,刘逸凡. 南开经济研究. 2018(04)
[5]地区资源错配与交通基础设施:来自中国的经验证据[J]. 周海波,胡汉辉,谢呈阳,戴萌. 产业经济研究. 2017(01)
[6]基础设施投资、产业集聚与地区收入差距——基于地区溢出模型的分析[J]. 肖功为. 制度经济学研究. 2013(02)
[7]中国交通基础设施促进了区域经济增长吗——兼论交通基础设施的空间溢出效应[J]. 张学良. 中国社会科学. 2012(03)
[8]基础设施、产业集聚与区域协调[J]. 金祥荣,陶永亮,朱希伟. 浙江大学学报(人文社会科学版). 2012(02)
[9]中国制造业空间分布分析[J]. 吴三忙,李善同. 中国软科学. 2010(06)
[10]交通基础设施与经济增长:中国区域差距的视角[J]. 刘生龙,胡鞍钢. 中国工业经济. 2010(04)
本文编号：3015082
【文章来源】：管理世界. 2020,36(12)北大核心CSSCI
【文章页数】：16 页
【部分图文】：
不同城市工业份额变动趋势比较
图1 不同城市工业份额变动趋势比较在模型（Ⅱ）中，用于单门槛显著性检验的统计量F1的P值为0.000，而进一步用于双门槛显著性检验的统计量F2的P值为0.194，表明模型（Ⅱ）也仅存在单门槛效应。
工业活动的分布依赖于生产要素和需求市场的分布，而区际交通基础设施水平的提高会降低生产要素和工业产品的流动成本，从而会改变工业活动的原有分布格局。这一观点在经济学界已经达成共识，并且也是自由资本模型和诸多实证研究的基础。在此基础上，本文认为：区际交通基础设施并不能决定工业活动的流动方向，决定流动方向的是：减去生产要素和工业产品的运输成本后，工业活动在地区间的收益比较。工业活动总是倾向于流入减去运输成本后，收益更高的地区。当区际交通基础设施水平提高时，运输成本降低，地区的比较优势就会更加突出。以下用一个简单的模型进一步阐述本文观点。经济发达的城市具备长期积累的先发优势，包括：强大的科技力量、良好的制度环境、雄厚的资本实力与广阔的消费市场等，这些优势会使工业活动在当地获得超过社会平均水平的收益；但是，经济发达城市高昂的地价和劳动力、拥挤的市内交通等，会使工业活动在当地产生额外的成本（或降低收益）。同样，经济发展相对落后的城市拥有廉价的土地和劳动力，这会降低工业活动的成本；但是，后发城市远离需求市场、缺乏人才供给等劣势又会降低工业活动的收益（或增加成本）。假设工业活动在发达城市的收益为RH，成本为CH；在后发城市的收益为RL，成本为CL。要素与产品在城市间流动的运输成本为T。考虑（1）工业活动一开始在后发城市的情况：其向发达城市转移的条件是：RH-CH-T>RL-CL。如果运输成本很高，那么即使工业活动在发达城市的收益高于后发城市，工业活动也不会从后发城市转入先发城市；而考虑运输成本T=0时的极限情况，只要工业活动在发达城市的收益高于后发城市，即RH-CH>RL-CL，工业活动就会转入发达城市。提高区际交通基础设施水平起到的作用正是降低T，使工业活动在发达城市的收益高于后发城市时，更容易向发达城市转移。反之，考虑（2）工业活动一开始在发达城市的情况：其由发达城市向后发城市转移的条件是：RL-CL-T>RH-CH。也就是说，当工业活动在后发城市的收益高于发达城市时，提高区际交通基础设施水平，也同样会使其更易于向后发城市转移。
【参考文献】：
期刊论文
[1]交通基础设施通达性与非中心城市制造业成长:市场势力、生产率及其配置效率[J]. 李兰冰,阎丽,黄玖立. 经济研究. 2019(12)
[2]交通基础设施与城市空气污染——来自中国的经验证据[J]. 孙传旺,罗源,姚昕. 经济研究. 2019(08)
[3]城市交通可达性改善与制造业空间分布[J]. 曹佳斌. 广东社会科学. 2019(01)
[4]交通基础设施建设能带动县域经济发展么?——基于2004—2013年国家级高速公路建设和县级经济面板数据的分析[J]. 董晓芳,刘逸凡. 南开经济研究. 2018(04)
[5]地区资源错配与交通基础设施:来自中国的经验证据[J]. 周海波,胡汉辉,谢呈阳,戴萌. 产业经济研究. 2017(01)
[6]基础设施投资、产业集聚与地区收入差距——基于地区溢出模型的分析[J]. 肖功为. 制度经济学研究. 2013(02)
[7]中国交通基础设施促进了区域经济增长吗——兼论交通基础设施的空间溢出效应[J]. 张学良. 中国社会科学. 2012(03)
[8]基础设施、产业集聚与区域协调[J]. 金祥荣,陶永亮,朱希伟. 浙江大学学报(人文社会科学版). 2012(02)
[9]中国制造业空间分布分析[J]. 吴三忙,李善同. 中国软科学. 2010(06)
[10]交通基础设施与经济增长:中国区域差距的视角[J]. 刘生龙,胡鞍钢. 中国工业经济. 2010(04)
本文编号：3015082
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