考虑运营成本的高速公路PPP最低交通保证研究
发布时间：2021-06-20 21:52
采用二叉树法和蒙特卡罗仿真相结合的方法模拟特许期内的交通量实际情况,并通过建立成本模型、运营收入模型,评估考虑运营成本下的政府最低交通保证（MTG）和超额交通共享政策（TC）的影响程度。通过案例发现,考虑运营成本变动下最低交通保证和超额交通共享的项目净现值均值及标准差更优。
【文章来源】：科技经济导刊. 2020,28(33)
【文章页数】：4 页
【部分图文】：
二叉树模型
为了便于描述,将考虑运营成本变动视为情况1,不考虑运营成本变动视为情况2。首先,作者利用预测交通量DTP数据,根据式(5)得到每年预测的运营成本。利用预测交通量和预测运营收入进行常规净现值分析,计算出的确定性运营收益净现值为6.943亿元,意味着该项目财务评价可行。然后根据式(5)的运营成本模型对运营期内每年的运营成本进行了仿真,并将考虑了运营成本变动和未考虑运营成本变动的项目净现值情况进行对比,仿真结果如图2(a)和图2(b)所示。图2(a)显示了运营成本净现值概率分布,这个分布显示了所有可能的运营成本出现的概率。可以看出,受交通不确定性影响,运营成本净现值分布的标准差为0.611亿元,运营成本具有相当大的不确定性。图2(b)显示了考虑或不考虑运营成本变动的项目净现值概率分布。不管是情况1或情况2下的净现值平均值都远小于社会资本方的静态净现值(NPV=6.943亿元),但考虑运营成本变动后,项目的净现值平均值由情况2下的-0.052变为0.051,标准差由4.928降为4.323,这说明考虑运营成本变动能提高项目净现值分析的稳定性并会更吸引社会资本。3.2.2 最低交通保证和超额交通共享
根据式(6)、式(7)和式(10)进行仿真,图3(a)显示了本项目中情况1和情况2下仅含MTG的所有可能的NPV值及其出现的概率。情况1和情况2下仅含MTG的净现值平均值分别为0.601和0.498,标准差分别为3.782和4.376,可以看出,在考虑运营成本变动且仅有MTG的情况下的项目净现值更有利于吸引社会资本且更有利于提高项目净现值分析的稳定性。同图3(a)一致,图3(b)和图3(c)中的情况1下的项目净现值平均值及标准差都优于情况2。这说明考虑运营成本的变动不仅有利于政府保证研究更切合PPP项目实际情况,也有利于进行项目净现值分析和吸引社会资本。图4显示考虑了运营成本的有MTG和TC、仅有MTG、仅有TC和无保证四种情况下的项目净现值。将仅有MTG与无保证的项目NPV进行比较,发现社会资本方通过MTG的(可能)额外收入可将净现值平均值从0.051亿元增加到0.601美元,净现值平均值变为负值的概率从56.7%降低到56.2%,可见当将MTG添加到合同中时,社会资本方的经济风险状况右移,最小交通量保证对社会资本方的收益具有积极的影响,能减少社会资本方的损失,获得更高的期望收益。仅有TC与无保证的项目NPV相比,可知TC能有效缩减净现值的取值上限,控制社会资本获得过多的利益而损害政府利益。通过将图4显示的四种情况下的项目净现值标准差进行比较,可以发现使用MTG和TC后的净现值标准差低于单一保证或者不含保证的净现值标准差,说明政府方提供MTG和TC时,能有效降低社会资本方面临的交通不确定性风险,提高项目投资的稳定性。
【参考文献】：
期刊论文
[1]高速公路PPP项目中的政府保障研究[J]. 吴贞瑶,帅斌,胡鹏. 系统工程理论与实践. 2018(10)
[2]PPP项目政府担保对项目效率影响研究[J]. 张禄,石磊,戴大双,马力. 中国管理科学. 2017(08)
[3]基于政府最低交通量担保的高速公路PPP项目价值研究[J]. 秦敏,秦中伏. 世界科技研究与发展. 2016(06)
[4]考虑运营成本的收费公路Pareto有效BOT合同决策[J]. 吕萍,李晴,宋吟秋. 系统工程理论与实践. 2015(07)
[5]收益不确定下交通BOT项目特许期决策模型[J]. 刘伟,吕俊娜,邹庆. 系统工程. 2012(12)
[6]弹性需求下交通BOT项目特许期决策[J]. 王东波,宋金波,戴大双,李铮. 管理工程学报. 2011(03)
[7]基础设施BOT项目特许权期决策的动态博弈模型[J]. 鲍海君. 管理工程学报. 2009(04)
[8]基于博弈论的交通BOT项目特许权期的决策模型[J]. 杨宏伟,周晶,何建敏. 管理工程学报. 2003(03)
本文编号：3239988
【文章来源】：科技经济导刊. 2020,28(33)
【文章页数】：4 页
【部分图文】：
二叉树模型
为了便于描述,将考虑运营成本变动视为情况1,不考虑运营成本变动视为情况2。首先,作者利用预测交通量DTP数据,根据式(5)得到每年预测的运营成本。利用预测交通量和预测运营收入进行常规净现值分析,计算出的确定性运营收益净现值为6.943亿元,意味着该项目财务评价可行。然后根据式(5)的运营成本模型对运营期内每年的运营成本进行了仿真,并将考虑了运营成本变动和未考虑运营成本变动的项目净现值情况进行对比,仿真结果如图2(a)和图2(b)所示。图2(a)显示了运营成本净现值概率分布,这个分布显示了所有可能的运营成本出现的概率。可以看出,受交通不确定性影响,运营成本净现值分布的标准差为0.611亿元,运营成本具有相当大的不确定性。图2(b)显示了考虑或不考虑运营成本变动的项目净现值概率分布。不管是情况1或情况2下的净现值平均值都远小于社会资本方的静态净现值(NPV=6.943亿元),但考虑运营成本变动后,项目的净现值平均值由情况2下的-0.052变为0.051,标准差由4.928降为4.323,这说明考虑运营成本变动能提高项目净现值分析的稳定性并会更吸引社会资本。3.2.2 最低交通保证和超额交通共享
根据式(6)、式(7)和式(10)进行仿真,图3(a)显示了本项目中情况1和情况2下仅含MTG的所有可能的NPV值及其出现的概率。情况1和情况2下仅含MTG的净现值平均值分别为0.601和0.498,标准差分别为3.782和4.376,可以看出,在考虑运营成本变动且仅有MTG的情况下的项目净现值更有利于吸引社会资本且更有利于提高项目净现值分析的稳定性。同图3(a)一致,图3(b)和图3(c)中的情况1下的项目净现值平均值及标准差都优于情况2。这说明考虑运营成本的变动不仅有利于政府保证研究更切合PPP项目实际情况,也有利于进行项目净现值分析和吸引社会资本。图4显示考虑了运营成本的有MTG和TC、仅有MTG、仅有TC和无保证四种情况下的项目净现值。将仅有MTG与无保证的项目NPV进行比较,发现社会资本方通过MTG的(可能)额外收入可将净现值平均值从0.051亿元增加到0.601美元,净现值平均值变为负值的概率从56.7%降低到56.2%,可见当将MTG添加到合同中时,社会资本方的经济风险状况右移,最小交通量保证对社会资本方的收益具有积极的影响,能减少社会资本方的损失,获得更高的期望收益。仅有TC与无保证的项目NPV相比,可知TC能有效缩减净现值的取值上限,控制社会资本获得过多的利益而损害政府利益。通过将图4显示的四种情况下的项目净现值标准差进行比较,可以发现使用MTG和TC后的净现值标准差低于单一保证或者不含保证的净现值标准差,说明政府方提供MTG和TC时,能有效降低社会资本方面临的交通不确定性风险,提高项目投资的稳定性。
【参考文献】：
期刊论文
[1]高速公路PPP项目中的政府保障研究[J]. 吴贞瑶,帅斌,胡鹏. 系统工程理论与实践. 2018(10)
[2]PPP项目政府担保对项目效率影响研究[J]. 张禄,石磊,戴大双,马力. 中国管理科学. 2017(08)
[3]基于政府最低交通量担保的高速公路PPP项目价值研究[J]. 秦敏,秦中伏. 世界科技研究与发展. 2016(06)
[4]考虑运营成本的收费公路Pareto有效BOT合同决策[J]. 吕萍,李晴,宋吟秋. 系统工程理论与实践. 2015(07)
[5]收益不确定下交通BOT项目特许期决策模型[J]. 刘伟,吕俊娜,邹庆. 系统工程. 2012(12)
[6]弹性需求下交通BOT项目特许期决策[J]. 王东波,宋金波,戴大双,李铮. 管理工程学报. 2011(03)
[7]基础设施BOT项目特许权期决策的动态博弈模型[J]. 鲍海君. 管理工程学报. 2009(04)
[8]基于博弈论的交通BOT项目特许权期的决策模型[J]. 杨宏伟,周晶,何建敏. 管理工程学报. 2003(03)
本文编号：3239988
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