我国高速铁路运价形成机制研究

发布时间：2017-08-11 23:03

  本文关键词：我国高速铁路运价形成机制研究

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【摘要】：随着中国高铁时代的来临,高速铁路的运营效率成为人们关注的问题。自新建高速铁路开通运营以来,出现了由于供求不平衡而导致上座率不足,甚至部分高铁停运等问题,也出现了老百姓认为正在“被高铁”的窘境。高速铁路存在淡季上座率低、旺季一票难求的运营状况,造成消费者与生产者的双重福利损失。由于我国铁路部门长期采取单一的政府定价、价格浮动空间过于狭窄,使得这一状况难以得到缓解,既不利于高速铁路企业参与市场竞争的规则公平,也将低收入群体排除在客运服务范围之外,有损社会公平。 针对这一问题,本文对高速铁路运价形成机制、铁路客运运价形成机制以及客运市场运价形成机制三个层次的研究文献进行了回顾。目前关于客运市场运价形成机制的研究非常丰富,但针对于我国高速铁路运价形成机制的研究相对较少,特别是对于我国高速铁路具体应该执行哪一种运价形成机制以及价格浮动模式更为合理这两个问题缺乏明确的观点,为本文留出了一定的研究空间。 在理论分析部分,运用波特竞争理论从行业内竞争者、潜在进入者、供应商讨价还价力量、买方讨价还价力量、替代品的竞争五个角度分析高速铁路的市场竞争环境,指出高速铁路既面临着公路客运与民航客运的替代威胁,又面临着既有铁路线的竞争；运用公共物品理论分析高速铁路产品的准公共物品属性,指出其既具有公共物品特性,又具有商品特性。 在实证分析部分,研究了境外高速铁路的运价形成机制及其价格浮动模式。这些国家或地区的高速铁路普遍都采取政府指导价,日本、台湾、采取上限价格的浮动模式,法国、西班牙、韩国采取设定价格上下限的浮动模式,德国、意大利的私人铁路采取市场调节价、意大利国有铁路采取政府指导价。这些国家或地区的运价形成机制较为灵活且价格浮动空间普遍较大。 在比较分析部分,对比了我国的高速铁路、民航及公路客运的运价形成机制及价格浮动模式。目前我国的民航、公路客运都采取政府指导价为主的运价形成机制、民航客运主要采取设定价格上限的浮动模式,公路客运主要采取设定价格上下限或上限价格的浮动模式。民航与公路客运经历了从政府定价到政府指导价的运价改革,客运企业运营收益得到提高,消费者福利也得到改善。而高速铁路作为这两种客运方式的替代运输方式,目前仍采取政府定价,显然不利于高速铁路参与客运市场竞争以及高速铁路的可持续发展。 最后,结合高速铁路的客运特征,指出我国高速铁路既不适合实行目前的政府定价、也不具备实行市场调节价的条件。确定我国高速铁路运价形成机制要在提升高速铁路竞争力的同时,兼顾高速铁路客运服务的准公共物品的属性。应赋予高铁企业一定的价格浮动空间,尤其是运价向下浮动的空间,使高速铁路更容易参与市场竞争,在淡季时能够通过降价的方式刺激需求,提高上座率,同时满足低收入群体乘坐高铁的需求。因此,我国高速铁路运价形成机制应该采取既不完全僵化、又具有一定灵活性的政府指导价,采取价格上限规制或设定价格上下限的价格浮动模式。
【关键词】：高速铁路 运价形成机制 政府指导价
【学位授予单位】：北京交通大学
【学位级别】：硕士
【学位授予年份】：2014
【分类号】：F532.5
【目录】：

• 致谢5-6
• 中文摘要6-8
• ABSTRACT8-13
• 1 引言13-19
• 1.1 研究背景与意义13-14
• 1.2 研究问题14
• 1.3 研究方法14
• 1.4 理论思考14-16
• 1.4.1 公共物品理论15-16
• 1.4.2 市场环境与运价形成机制16
• 1.5 论文结构与研究框架16-18
• 1.5.1 论文结构16-18
• 1.5.2 研究框架18
• 1.6 创新点18-19
• 2 文献综述19-25
• 2.1 有关高速铁路运价形成机制的相关研究19-21
• 2.2 有关铁路客运运价形成机制的相关研究21-22
• 2.3 有关运价形成机制的相关研究22-25
• 3 我国铁路运价形成机制现状及存在问题25-30
• 3.1 我国铁路运价形成机制现状25-26
• 3.2 我国铁路运价形成机制历史变迁26-28
• 3.3 我国高速铁路运价形成机制存在的问题28-30
• 4 运价形成机制的影响因素30-36
• 4.1 高速铁路市场竞争环境分析30-32
• 4.2 产品属性与运价形成机制32-36
• 4.2.1 公共物品的价格形成机制32-33
• 4.2.2 准公共物品的定价原则33-34
• 4.2.3 高速铁路产品的准公共物品属性34-36
• 5 我国高速铁路客运特征与运价形成机制选择36-50
• 5.1 市场特征36-40
• 5.1.1 高速铁路客运需求特征36-39
• 5.1.2 高速铁路客流结构分析39-40
• 5.1.3 高速铁路客运供给特征40
• 5.2 产品特征40-42
• 5.3 技术特征42-44
• 5.4 高速铁路运价形成机制的权衡抉择44-50
• 5.4.1 高速铁路实行政府定价的弊端45-46
• 5.4.2 我国高铁尚不具备实行市场调节价的条件46-47
• 5.4.3 我国高速铁路实行政府指导价的定价基础47-48
• 5.4.4 小结48-50
• 6 境外高速铁路运价形成机制50-62
• 6.1 法国高速铁路运价形成机制50-53
• 6.1.1 法国铁路部门运价形成机制50-51
• 6.1.2 法国高速铁路客运价格策略51-53
• 6.2 日本高速铁路运价形成机制53-54
• 6.2.1 日本高速铁路运价形成机制53-54
• 6.2.2 日本高速铁路客运价格策略54
• 6.3 德国高速铁路运价形成机制54-56
• 6.3.1 德国高速铁路运价形成机制55
• 6.3.2 德国高速铁路价格策略55-56
• 6.4 境外其他高速铁路运价形成机制56-58
• 6.4.1 西班牙高速铁路运价形成机制56-57
• 6.4.2 台湾高速铁路运价形成机制57
• 6.4.3 韩国高速铁路运价形成机制57-58
• 6.4.4 意大利高速铁路运价形成机制58
• 6.5 境外高速铁路运价形成机制比较58-59
• 6.6 境外高速铁路运价形成机制的共性总结59-60
• 6.7 境外高速铁路运价形成机制对我国的启示60-62
• 7 高速铁路与其他运输方式运价形成机制比较62-77
• 7.1 民航运价形成机制62-66
• 7.1.1 民航客运特点62-63
• 7.1.2 民航运价形成机制63-65
• 7.1.3 我国民航运价改革实施效果65-66
• 7.2 公路客运运价形成机制66-69
• 7.2.1 公路客运特点66-67
• 7.2.2 公路客运运价形成机制67-69
• 7.2.3 公路客运价格改革的效果69
• 7.3 高速铁路与其替代运输方式运价形成机制的比较69-77
• 7.3.1 高速铁路与民航的替代性分析69-72
• 7.3.2 高速铁路与公路客运替代性分析72
• 7.3.3 各种运输方式运价形成机制对比72-73
• 7.3.4 我国高速铁路运价放松管制的必要性73-77
• 8 结论及进一步研究的问题77-79
• 8.1 结论77-78
• 8.2 进一步需要研究的问题78-79
• 参考文献79-81
• 作者简历81-83
• 学位论文数据集83

【参考文献】

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本文编号：658602