基于可达性的四川省交通基础设施空间溢出效应研究

发布时间：2020-08-19 14:12

【摘要】：四川省作为中国西南地区的重要交通枢纽,在西部大开发、长江经济带以及一带一路战略的实施下,交通枢纽地位也越加明显。近年来,四川省高铁建设日益加快,对于区域经济的快速发展以及城市空间格局的优化都起到了重要的作用。在此背景下,本文以四川省为例,借助ArcGIS10.5空间分析平台,运用加权成本距离、场强模型等地理学模型以及空间滞后等空间计量模型,研究高铁开通前后四川省21个地市的可达性以及腹地划分,并进一步探讨各地市之间的经济联系变化。最后,运用空间计量模型探讨交通基础设施的空间溢出效应。主要结论为:一是可达性方面,截止到2016年底,四川省共开通5条高铁,串联12个地级城市。高铁的开通显著提高了沿线城市的可达性水平,尤其是东北部地区的成都、绵阳、德阳等地市,等时圈扩展现象明显。相比之下,四川省西南地区的甘孜、阿坝等地区由于地形、地貌以及经济社会发展情况,交通基础设施建设落后,加之高铁的缺失,可达性处于明显落后状态。二是经济联系方面,高铁开通后,各地市经济联系总量增幅均有大幅度增长,这得益于经济的快速发展和交通基础设施不断升级,尤其是高速铁路的修建,使得四川省交通网路得到完善,并由此带来了显著的时空压缩效应。随着兰渝线,达成渝遂线高铁线路的开通以及高速公路、国道等综合交通系统的优化,川东北各地市与其他地市对外经济社会联系加强,时空距离压缩。而川南经济区除内江外交通基础设施相对落后,未能开通高铁,因此难以接受外部地区经济社会辐射带动。同时,攀西经济区和川西北经济区由于地理位置限制,交通发展迟缓,经济发展落后。三是进一步选取空间滞后模型研究发现,空间滞后回归系数ρ均在0.8以上,且都在1%的水平上显著,说明城市之间具有较强的空间依赖性,邻近城市的经济增长存在明显的空间溢出效应。同时,在选择并检验诸多影响经济增长的变量后,ρ值在有高铁的情况也比无高铁的情况下增加了0.1048,进一步佐证了高铁对经济增长的空间溢出效应,说明高速铁路的建设产生了明显的时空压缩效应,使得城市之间的时间距离缩短,经济联系更加密切,进一步强化了各城市之间的空间溢出效应。
【学位授予单位】：成都理工大学
【学位级别】：硕士
【学位授予年份】：2018
【分类号】：F512.7
【图文】：

技术路线图,交通基础设施,四川省经济发展,定量测度

图 1-1 本文技术路线图法与创新点方法用定量测度以及定性与定量相结合的研究方法，研究四川经济的空间溢出效应的显著性以及影响强度。因此，做到与有效衔接将是实现研究目标的关键所在。研究方面，首先通过交通基础设施的网络性与外部性属性建设的可达性进行研究；其次分析交通基础设施对经济增在高铁建设前后四川省经济发展特征与格局演变。在实索性空间数据分析方法对四川省经济增长趋势以及空间

示意图,交通线路,四川省,东站

认州府即马尔康市，康定市，西昌市作为起止点。开通高铁 5 条，其中达成渝遂线，开通于 2009 年 7终点站为重庆站，四川省内途径成都站、大英东站、营山站、土溪站、达州站；际铁路开通于 2014 年 12 月 20 日，始发站为成都站站、绵阳站、罗江东站、德阳站、广汉北站、青白江、成都南站、双流机场站、双流西站、新津站、新津、青神站、乐山站峨眉山站。2014 年 12 月 20 日，西都东站段正式投入运营，途径朝天站、广元站、剑门油站、成都东站。成渝高铁开通于 2015 年 12 月 26站重庆站，线路途径成都东站、简阳南站、资阳北昌北站；兰渝线开通于 2015 年 12 月 30 日，始发站川省内途径广元站、苍溪站、阆中站、南部站、南充北南站。

可达性,空间格局,四川省,攀枝花

图 3-2 四川省各地市可达性空间格局演变（2007,2016）3.3.2 不同年份通行时间对比分析通过对四川省 2007 年、2016 年各地市通行时间对比分析，结果如表 3-3 所示。2016 年，全省 21 个市州平均通行时间较 2007 年均有所提升，未开通高铁的地市平均通行时间提升约10%-20%，开通高铁的地市平均通行时间提升约30%，高铁对通行时间的提升更为明显。2007 年，地市间通行耗时最长的是达州到攀枝花，攀枝花到巴中，需耗时12.32 小时，地市间耗时最短的为自贡到内江，耗时 0.82；2016 年，地市间通行耗时最长的是巴中到攀枝花，需耗时 9.82 小时，地市间耗时最短的为遂宁到南充，耗时 0.61 小时，最长耗时和最短耗时均有所缩短。2007 年和 2016 年，大部分地市需耗时最长到达的地市为攀枝花，原因在于，四川省高铁较为通达的地市集中在成都平原经济区，川东北经济区和川南经济区，而攀枝花市位于攀西经济区，地处川滇结合部，地处偏远，其山原峡谷地貌，对交通发展限制较大。

【参考文献】