国际竞争态势下中国高铁项目瞬时竞争优势评价研究

发布时间：2020-10-14 04:02

　　 2009年,中国正式提出高铁“走出去”战略,之后“一带一路”、“亚投行”等政策的出台,助力中国拿下泰国曼谷至廊开高铁项目、印尼雅万高铁、俄罗斯喀山高铁等多个海外高铁项目。但是,国际高铁市场虽然广阔,竞争对手的实力也非常强劲,日本川崎重工、加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通、德国西门子、美国通用电气与中国中车共同争夺全球高铁市场。中国承包商必须提升竞争优势,选择与正确的合作伙伴组成联营体,才能进一步提升国际高铁项目的中标概率。目前,国内外对高铁的研究多集中于宏观的产业层面,没有具体到国际高铁项目招投标的研究,更没有涉及到EPC工程中合作伙伴选择、联营体组建以提升竞争优势。本文就将针对这些问题进行研究。本文将在识别国际竞争态势下中国高铁项目瞬时竞争优势影响因素的基础上,判断国际环境中可进入的高铁市场,并在这些市场中与潜在合作伙伴模拟合作,经过演化博弈后,寻求稳定状态下联营体竞争优势最大的合作伙伴进行合作投标,最后进行仿真分析并给出相应策略。具体来看,首先通过国际高铁项目案例的溯因推理,我们识别出24个国际高铁项目投标的竞争优势影响因素,并设计调查问卷后进行数据收集。利用SPSS软件进行描述性统计分析和探索性因子分析。在投标项目前,首先要判断市场是否适宜进入。为此将国际高铁项目24个竞争优势影响因素分为经验类、组织类、风控类、资本类、技术类和社会类6类,共同映射为优势和劣势,辅以市场的机遇和威胁分析,在国际高铁市场AHP-SWOT模型中判断出市场竞争位势,并相应执行“开拓型策略”、“合作型策略”、“回避型策略”或“谨慎型策略”。如果市场可以进入,则可以寻找潜在合作伙伴组成联营体进行投标。国际高铁项目联营体竞争优势的形成,是由资源整合能力和知识传递转换投标企业的资源竞争优势和能力竞争优势,同时组织协调能力将成员间的竞争优势凝聚,国际化因素再将这些竞争优势与东道国环境匹配,最终形成投标中展现的联营体竞争优势。联营体竞争优势越大,越容易中标。但是,不同的合作伙伴以及不同的联营体管理模式下,联营体的竞争优势不相同。通过国际高铁联营体投标的演化博弈模型,我们可以确定所有情况中稳定的合作状态,执行“紧密合作的法人型联营体”、“成员a强主导、成员b弱主导的混合型联营体”、“成员a弱主导、成员b强主导的混合型联营体”、“松散合作的合伙型联营体”或“任意一方成员强主导,另一方弱主导的混合型联营体”、“成员均强主导的法人型联营体,或均弱主导的合伙型联营体”策略;并在该状态下选择联营体竞争优势最大的合作伙伴进行投标,尽可能提升中标概率。这些策略将通过中国在泰国高铁市场投标的仿真分析,演示本文研究成果的可靠性、有效性和可操作性。最终,市场进入模式、国际高铁项目瞬时竞争优势模型和国际高铁联营体投标演化博弈模型,将共同组成国际竞争态势下中国高铁项目瞬时竞争优势策略系统。本文的研究结果在一定程度上完善了国际高铁项目竞争优势问题的研究体系,研究结论有助于联营体竞争优势组合策略在实业界的推广,能够为中国高铁企业在投标中选择正确的合作伙伴、使用正确的联营体管理模式、提高联营体竞争优势提供理论参考和指导。
【学位单位】：东南大学
【学位级别】：硕士
【学位年份】：2018
【中图分类】：F532;F125
【部分图文】：

图 1-3 国际高铁发展历史20 世纪 90 年代至今，高铁迎来的第三次热潮中，正在修建和规划修建高速铁路的国家和地区达 20 多个。1998 年 10 月在德国召开的第三次世界高速铁路大会上有学者预言，高速地面交通系统有全球化趋势。在土建方面，根据国际铁路联盟 2014 年的统计显示，世界有运营、在建和规划高铁的国家和地区 22 个，运营高铁 22954 公里，在建高铁 12754 公里，计划建设高铁 4459 公里，远期规划高铁 14382 公里，总计 54550 公里；在机车制造方面，根据德国 SCI Verkehr 2014 年发布的《世界铁路技术装备市场》报告显示，目前全球轨道交通装备市场的容量为 1430 亿欧元，2011 年到 2016年间的年均增长率为 3.3%[3]。许多国家甚至已经制定好发展高铁的详细计划，诸如欧洲的“2050”交通战略、印度的“钻石四边形”高铁网战略，美国政府更是制定了一个宏大的高速铁路建设蓝图，计划投入5000亿美金用于高速铁路的建设，并在25年内将美国80%的城市通过高速铁路连接起来。按照各国（地区）发展规划，预计到 2020 年世界高速铁路总里程将接近 4 万公里，未来 10 年内的新增里程将达到 3 万公里以上，国际高铁市场前景巨大。表 1-3 海外高铁规划与建设里程情况总览（单位：km）美国 欧洲 俄罗斯 东南亚及南美 海外其他地区 横向合计2014 年 8 月底已通车 0.00 7584.10 3060.00 0.00 4486.00 15130.10

图 3-5 因子分析碎石图根据旋转后的结果对概念模型进行调整，并对因子进行分类（1）F1 经验类经验类因子是指在项目内部与外部合作中影响较大的因子，而这些合作行为的优劣取决于投标方经验的多寡，往往是企业内部有形资源赋予所不能解决的（人力资源从根本是一种通过人将经验运用于项目建设的因素，因此也归为经验类）。组织协调能力、知识传递和人力资源的因子荷载最大，他们也是项目建设中对外合作与经验执行的最基本组成部分。知识传递和人力资源分别通过直接的知识和间接的人力将经验运用于项目，组织协调能力则是彻底将这些经验扩散于整个项目、乃至合作伙伴的关系中。而国际化水平、服务水平、竞争情报搜集与处理是具体的经验能力，分别在东道国环境下、项目实施前和后阶段中体现。类似项目业绩则是经验的直接呈现结果。另外，经验类因子是各因子中贡献最大的因子。这点不难理解，因为相较于资本、技术等因子，经验是最难以复制，但却渗透于项目建设过程方方面面、最能影响项目成功实施的影响因素。（3）F2 组织类组织类因子是指更多由投标企业操纵、在投标方组织内部影响的因子。组织灵活性和资源整合能力是因子荷载最大的两个因素，因为组织结构和项目资源往往都是由投标方企业所提前决定。市

图 4-5 中国高铁在泰国的 SWOT 竞争位势根据中国高铁在泰国市场的 AHP-SWOT 分析，可绘制相应战略四边形如图所示。由图可知，中国高铁在泰国市场的优势、劣势、机遇和威胁的组间优先级权数分别为 0.545、0.079、0.277 和 0.099，因此优势>机遇>威胁>劣势，说明中国高铁优势明显且泰国市场充满机遇。同时 SWOT 战略四边形重心 P(X, Y) =(0.233, 0.089)落于第一象限（SO），因此中国高铁在泰国市场的可使用开拓型策略，积极进入市场。

本文编号：2840149