长沙机场安全管理体系论文

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高级工商管理硕士学位论文

长沙机场安全管理体系的构建研究
学位申请人姓名

谭克涛

培养单位——一
导师姓名及职称 学科专业 研究方向 论文提交ｅ３期

王直笪型堂堕
谢赤教授

直塑王面笪堡垫主（垦坠旦垒）
公司治理

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高级工商管理硕士学位论文

摘要
保证航空安全的意识，－－ｎ都不能松懈，，一丝一毫的安全隐患都不能放过。 安全管理责任重于泰山，作为民航人都应有这种共识：每位乘客的生命财产安全

是航空运输业可持续发展的先决条件。因此，作为旅客登机出行的必经之地——
机场，建立一套完善有效的安全管理体系对保证航空安全有着重要的作用和意义。 长沙黄花国际机场是湖南省重要的航空港口和经济文化发展的形象窗口。机 场属地化管理以来，湖南省委、省政府对机场的发展状况也极为关注。２００５年５ 月，长沙黄花国际机场作为民航总局的首批试点单位，在机场范围内构建实旋安 全管理体系。 本文从分析民航行业背景出发，阐述了民用机场建立安全管理体系的重要意 义，提出了机场安全管理体系的内涵，同时比较了国内外安全管理体系研究现状。 在此基础上，以长沙黄花国际机场安全管理体系的实践研究为切入点，深入机场 运行的各个关键部位重点环节进行跟踪考察，比较分析国外关于安全管理体系建 设的成功案例，结合运行实践，探讨了国内机场ｓｍｓ构建的基本模式，提出了ｓｍｓ 实施进程中所遇到的困难及改进建议，具有较强的操作性。 中国民航要实现从民航大国向民航强国的跨越，就需要尽快提高行业的安全 水平，尽可能地消除危及航空安全的因素。因此，必须建立以《安全管理体系手 册》为依据，以《工作程序手册》为标准，以内部审核为手段，以消除安全隐患 为目标，形成自我监督、自我检查，自我评价，自我审核的持续改进机制。

关键词：长沙机场；安全管理体系；基础管理系统；风险控制

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ａｉｒ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｓａｆｅｔｙ ｉｓ ｔｈｅ ｍｏｓｔ ｉｍｐｏｒｔａｎｔ ｔａｓｋ ｆｏｒ ｃｉｖｉｌ ａｖｉａｔｉｏｎ ｉｎｄｕｓｔｒｙ．ｉｎ ｏｒｄｅｒ
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ｋｅｅｐ ｔｈｅ ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ ｈｉｇｈ—

ｓｐｅｅｄ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｏｆ ａｉｒ

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ｓａｙ‘ｎｏ ｓａｆｅｔｙ，ｎｏ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ’．ｕｎｄｅｒ ｔｈｉｓ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎ，ｉｔ ｍａｋｅｓ ｎｅｃｅｓｓａｒｙ ｆｏｒ ｅｖｅｒｙ ａｉｒｐｏｒｔ ｔｏ ｂｕｉｌｄ ｕｐ

ｐｅｒｆｅｃｔ ａｎｄ ｅｆｆｉｃｉｅｎｔ ｓａｆｅｔｙ ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ ａｎｄ

ｓｙｓｔｅｍ．
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ｃｈａｎｇｓｈａ ｈｕａｎｇｈｕａ ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ ａｉｒｐｏｒｔ ｉｓ ｔｈｅ ｍｏｓｔ ｉｍｐｏｒｔａｎｔ ｐｒｏｖｉｎｃｅ．ｉｔ ｒｅｐｒｅｓｅｎｔｓ ｔｈｅ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｏｆ ｅｃｏｎｏｍｙ ａｆｔｅｒ ｔｈｅ

ｉｎ ｈｕｎａｎ

ｃｕｌｔｕｒｅ ｏｆ ｈｕｎａｎ ｐｒｏｖｉｎｃｅ．

ｊｕｒｉｓｄｉｃｔｉｏｎ

ｈａｎｄ－ｏｖｅｒ ｆｒｏｍ ｆｏｒｍｅｒ ｃｉｖｉｌ ａｖｉａｔｉｏｎ ａｄｍｉｎｉｓｔｒａｔｉｏｎ ｏｆ ｃｈｉｎａ

（ｃａａｃ）ｔｏ

ｌｏｃａｌ ｈｕｎａｎ ｐｒｏｖｉｎｃｉａｌ ｇｏｖｅｒｎｍｅｎｔ，ｔｈｅ ｇｏｖｅｍｍｅｎｔ ｐａｙｓ ｍｕｃｈ ｍｏｒｅ

ａｔｔｅｎｔｉｏｎ ｔｏ ｔｈｅ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｏｆｃｈａｎｇｓｈａ

ｈｕａｎｇｈｕａ ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ

ａｈｌｐｏｒｔ．ｉｎ ｍａｙ ２００５，

ｃｈａｎｇｓｈａ ｈｕａｎｇｈｕａ ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ ａｉｒｐｏｒｔ ｔａｋｅｓ ｔｈｅ ｌｅａｄ ｉｎ ｂｕｉｌｄｉｎｇ ｕｐ ｔｈｅ ｓａｆｅｔｙ

ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ ｓｙｓｔｅｍ
ａｉｒ

ｔｈｒｏｕｇｈｏｕｔ ｔｈｅ ｗｈｏｌｅ ａｉｒｐｏｒｔ，ａｓ ｔｈｅ ｆｉｒｓｔ ｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔａｌ ｕｎｉｔ ｉｎ ｃｉｖｉｌ

ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｉｎｄｕｓｔｒｙ．

ｔｈｉｓ ｒｅｐｏｒｔ
ｒｅｆｏｒｍｅｄ
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ｅｌａｂｏｒａｔｅｓ ｔｈｅ ｇｒｅａｔ

ｓｉｇｎｉｆｉｃａｎｃｅ
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ｏｆｂｕｉｌｄｉｎｇ ｕｐ ｔｈｅ ｓａｆｅｔｙ

ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ

ｓｙｓｔｅｍ ｉｎ ｃｉｖｉｌ ａｖｉａｔｉｏｎ

ａｉｌ－ｐｏｒｔ，ｔａｋｉｎｇ

ｖｉｅｗ ｏｆ ｃｏｎｓｉｄｅｒｉｎｇ ｔｈｅ ｂａｃｋｇｒｏｕｎｄ ｏｆ ｔｈｅ

ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ

ｉｎｄｕｓｔｒｙ ｎｏｗａｄａｙｓ．ｉｔ ａｌｓｏ ｄｅｆｍｅｓ ｔｈｅ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ

ｓａｆｅｔｙ ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ ｓｙｓｔｅｍ．ｆｏｌｌｏｗｉｎｇ ｔｈｉｓ，ｙｏｕ
ｐｒａｃｔｉｃａｌ ｉｎ ｅｎｓｕｒｉｎｇ ｔｈｅ ｓａｆｅｔｙ ｏｆ ｔｈｅ ｌｉｆｅ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ
ｎｏｔ

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ｆｉｎｄ ｔｈｉｓ ｍｅｔｈｏｄ ｏｆ ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ

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ｓｍｓ

ｏｎｌｙ ｓｔａｎｄｓ ａｌｓｏ
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ｐｒｏｂｉｎｇ ｉｎｔｏ ｔｈｅ ｒｅｓｅａｒｃｈ ｏｆ ｏｔｈｅｒ

ａｎｄ ａｂｒｏａｄ），ｂｕｔ

ｔｈｅ ｏｎ－ｔｈｅ—ｓｐｏｔ ｉｎｖｅｓｔｉｇａｔｉｏｎ ｏｆ ｈｏｗ

ｍｅｔｈｏｄｓ（ｄｏｍｅｓｔｉｃ ｔｈｅ ｋｅｙ ｐａｒｔｓ ａｎｄ ｔｈｅ
ｔｈｅ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ

ｓｉｇｎｉｆｉｃａｎｔ

ｌｉｎｋｓ

ｗｏｒｋ，ａｎａｌｙｚｉｎｇ，ｓｅａｒｃｈｉｎｇ
ｃａｓｅｓ

ｆｏｒ ｂｅｔｔｅｒ ｗａｙｓ ｏｆｓｏｌｖｉｎｇ ｐｒｏｂｌｅｍｓ．ｉｔ ｔａｋｅｓ
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ｓｏｍｅ ｓｕｃｃｅｓｓｆｕｌ

ａｂｒｏａｄ ｉｎ ｔｈｅ

ｒｅｐｏｒｔ ａｎｄ ｉｔ ｋｅｅｐｓ

ｃｌｏｓｅ ｅｙｅ

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ｏｆ ｓｍｓ ｉｎ ｃｈａｎｇｓｈａ ｈｕａｎｇｈｕａ ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ ａｉｒｐｏｒｔ．ｉｎ ｔｈｉｓ ｒｅｐｏｒｔ，ｉｔ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｏｆ ｓｍｓ ｉｓ ｉｍｐｒｏｖｅｄ ｗｈｅｎｅｖｅｒ ｉｔ ｆｏｓｔｅｒｓ ｉｎ ｏｒｄｅｒ ｔｏ ｉｔ
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ａｎｙ ｆａｃｔｏｒ ｃｈａｎｇｅｓ． ｅｎｈａｎｃｅ ｔｈｅ ｌｅｖｅｌ ｏｆｃｉｖｉｌ

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ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｓａｆｅｔｙ

ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ

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ｓｔｒｏｎｇ ａｉｒ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｃｏｕｎｔｒｙ．ｔｏ ａｃｈｉｅｖｅ ｔｈｉｓ ｇｏａｌ，

ｍａｋｅｓ

ｎｅｃｅｓｓａｒｙ ｆｏｒ ｕｓ ｔｏ ｅｌｉｍｉｎａｔｅ ｔｈｅ ｆａｃｔｏｒｓ ｔｈａｔ ｗｉｌｌ ｅｎｄａｎｇｅｒ ｔｈｅ ｓａｆｅｔｙ ｏｆｔｈｅ ａｉｒ
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至誓三要箜墨２＝ｉ：兰竺兰蚤
ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ

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ｓａｆｅｔｙ ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ ｓｙｓｔｅｍ ａｎｄ

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ｓｅｌｆ－ｓｕｐｅｒｖｉｓｅｄ，ｓｅｌｆ－ｉｎｓｐｅｃｔｅｄ，ｓｅｌｆ－ａｓｓｅｓｓｅｄ，ｓｅｌｆ－ｖｅｒｉｆｉｅｄ ｓｙｓｔｅｍ．

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ｗｏｒｄｓ：ｃｈａｎｇｓｈａ

ａｉｒｐｏｒｔ；ｓａｆｅｔｙ

ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ ｓｙｓｔｅｍ（ｓｍｓ）；ｂａｓｉｃ

ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ ｓｙｓｔｅｍ；ｒｉｓｋ ｃｏｎｔｒｏｌ

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高级ｔ商管理硕十学位论文

插图索引
图１．１长沙机场航班航线图……………………………………………………………６ 图１．２长沙机场ｓｍｓ结构……………………………………………………………８ 图２．１安全管理体系３大模块示意图………………………………………………１０ 图２．２机场安全管理体系的结构示意图……………………………………………１ｌ 图２．３机场５级安全目标结构图……………………………………………………１２
图２．４公司直线职能制结构图………………………………………………………１３ 图２．５安全文化要素图………………………………………………………………１４

图２．６更新机场文件所需要的工作步骤……………………………………………１７ 图２．７安全教育培训图解……………………………………………………………１７
图２．８安全信息源图解………………………………………………………………１８

图２．９长沙机场风险管理总流程图…………………………………………………２ｌ 图２．１０公司四级监察网络图…………………………………………………………２６ 图２．１１监察内容图解图………………………………………………………………２７ 图３．１长沙机场安全管理体系运行流程图…………………………………………３０ 图３．２安全目标管理分解图…………………………………………………………３ｌ 图３．３部门监察系统处理流程图……………………………………………………３７ 图３．４安全评估闭环管理图…………………………………………………………４０ 图３．５风险矩阵分析法图解…………………………………………………………４５ 图３．６机场安全管理体系内部审核的流程图………………………………………４８

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长沙机场安牟管理体系的构建研究

附表索引
表２．１可能性分级……………………………………………………………………２２
表２．２严重度分级……………………………………………………………………２３

表２．３风险指数分级…………………………………………………………………２４ 表２．４基于结果和基于过程的机场安全管理体系的安全绩效指标０００．．．．．．．．００００
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０２９

表３ｏｌ鸟击飞行事故征候万架次率…………………………………………………３４

表３．２长沙机场安全监察重点岗位一览表…………………………………………３６ 表３．３长沙机场公司飞行区适航性检查单…………………………………………３８ 表３．４长沙机场净空月巡视检查记录单…………………………………………３９ 表３．５长沙机场场道运行系统月安全检查记录（报告）……………………………３９ 表３．６机场飞行区的危险源控制单样例……………………………………………４１

表３．７风险存在——严重性分析（事件潜在的后果）………………………………“ 表３．８风险存在——严重性分析（事件最坏的结果会是怎样）……………………４５

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湖南大学

学位论文原创性声明
本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取 得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其 他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个 人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果 由本人承担。

作者签名：

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学位论文版权使用授权书

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高级丁商管理硕七学位论文

第１章绪论
１．１研究背景与意义
１．１．１研究背景
安全始终是民航永恒的主题，作为民航人，安全责任重于泰山。近年来，随 着科学技术的发展和社会的进步，中国民航事业迎来了前所未有的发展机遇。与 此同时，安全工作也面临巨大的挑战：航空运输量迅猛增长，若事故率仍保持现 有水平不变，事故总量将不断增加，航空安全问题日益凸显。现有的安全管理模 式着眼于规章，发生事故后进行事故调查并采取改正措施，无疑为保障民航安全 起到了很大的作用，但这种事后的、被动的安全管理模式已不能适应当今民航业 的发展。 为改善这种状况，就要引入新的安全管理模式。这种模式应当从系统安全的 角度出发，在法规管理的基础上，将安全方针、组织机构、安全管理程序和内部 的监督审核结合起来，通过风险管理的手段，预防事故的发生。
安全管理体系（ｓａｆｅｔｙ ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ ｓｙｓｔｅｍ，以下简称ｓｍｓ）的建立正是为适应

世界民航安全管理发展趋势而提出的一种有效降低事故率，提高民航安全水平的 管理方法。国际民航组织（以下简称ｉｃａｏ）对ｓｍｓ的定义为一种对机场安全进行管 理，包括机场运营人为实施机场安全措施所建立的组织机构、职责、程序、处理 办法以及规定，对机场提供安全监控并确保机场安全使用的体系【ｌ】。

１－１．２研究意义
从发达国家的民航业来看，建立ｓｍｓ已经成为机场发展战略的重要组成部分。 通过对机场安全管理组织的变革和安全管理流程的再造，利用２．５年的时间完成机 场ｓｍｓ建设将是国内外机场近年来的工作重点。 中国民航要实现从民航大国向民航强国的跨越，就需要尽快提高行业的安全 水平，尽可能地消除危及航空安全的因素，因此必须建立以｛ｓｍｓ手册》为依据， 以《工作程序手册》为标准，以内部审核为手段，以消除安全隐患为目标，形成 自我监督、自我检查，自我评价，自我审核，自我纠正的工作有效落实和质量持 续改进的机制１２ｊ。 而本选题切合中国民航的这一安全发展战略，紧密结合国内外民航业ｓｍｓ研

究的现状，特别是以国家航空骨干机场——长沙黄花国际机场（以下简称长沙机

长沙机场安伞管理体系的构建研究

场）ｓｍｓ研究为切入点。具有理论的前瞻性和行业的现实指导意义。
１．２

ｉｃａｏ对民用机场建设ｓｍｓ的建议
ｉｃａｏ成立于１９４７年４月４臼，是联合国系统１５个专门机构之一，负责处理

国际民航事务的政府问组织，成立的依据为《国际民用航空公约》，成员国１８９个， 总部设在加拿大蒙特利尔。ｉｃａｏ的宗旨是为了发展国际空中航行的准则和技术标 准，并促进国际空中航空运输的规划和发展【３１。
１．２．１

ｉｃａｏ与国际民用航空公约

在所有的航空活动中，安全都是第一位的，《国际民用航空公约》（ｄｏｃ７３００ 号文件）（通称为《芝加哥公约》）第４４条阐述的国际民航组织的宗旨和目标便反映 了这一点。该公约责成ｉｃａｏ确保世界范围内国际民航安全、有序地发展。ｉｃａｏ 的主要工作是通过国际标准和建议措施并将其列入公约附件等，国际民用航空公 约是迄今为止最重要的有关国际航空的国际公约，现有１８个附件。

１．２．２国际民用航空公约对机场建设ｓｍｓ的建议

国际民用航空公约附件ｌ卜“机场”部分对于民用运输机场的规划和运行
安全保障，提出了一系列的国际标准和建议措旌。在最新出版的国际民用航空公 约附件１４中，国际民航组织要求缔约国在最新版附件１４生效之日起，对国内所 有机场进行使用许可审定，按照新标准要求，所有机场在２００５年１１月２４日之前 必须建立本机场的ｓｍｓｆ４１。

１．２．３中国民用航空总局对民用机场建设ｓｍｓ的要求
作为国际民航组织的一类理事国，中国民用航空总局（以下简称ｃａａｃ）非常重 视ｓｍｓ的建设，在２００６年民航安全工作会议上，ｃａａｃ把建设ｓｍｓ列为民航“十 一五规划”的重点建设项目，针对ｉｃａｏ对各缔约国的具体要求，今年民航总局 杨元元局长在“下半年着重抓好的几项工作”的讲话中明确提出了：。把‘机场安 全管理体系’的建设放在未来机场发展战略的首位，把‘机场安全管理体系’的 建设和成功运行作为与发达国家民航企业接轨的重要标志。”提出要在２００８年以 前在全国推广、完成安全管理体系的建设【５ｊ。

１．３国内外研究与应用现状
国际民航组织对ｓｍｓ的定义如下：机场安全管理系统是通过对所有影响机场

２

高级工商管理硕士学位论文

安全运行的因素进行系统管理，通过制定机场的安全政策、岗位职责、持续改善 措施和相应的组织机构，对各种风险加以管理，提高机场的安全管理水平，符合
未来机场使用许可制度的要求１６］。

加拿大运输部则认为，ｓｍｓ是一种系统的、清晰的及全面的程序，它将运行 和技术系统与财务和人力资源管理相结合，用于与航空营运人或认可的维修组织 的证书相关的所有活动的安全风险管理【７】。 ｃｉａｖａｒｅｌｌｉ和ｆｉｇｌｏｃｋ认为，为了实现安全管理，除了必要的体制和管理方法， 完整的法律制度和规章制度之外，还需要领导和职工对安全问题有正确的态度， 包括丰富的知识、科学的见解、严格地执行规章制度、高度的事故警惕性、准确 的判断能力、强烈的工作责任感等文化内涵。基于这样的观点，他们提出了。安 全文化”的概念【ｓ】．
ｈｅｒｍａｒｍ

ｈａｋｅｎ从系统观点出发，采用系统工程的理论和方法，研究影响系统

安全的各种因素相互之间的联系，安全信息的合理流动与充分利用，安全管理的 动态过程及其优化等问题，目的是建设本质安全的系统，预防事故的发生【９】． 加拿大运输部认为，安全管理系统的核心内容是质量管理过程中的戴明环

（ｐｄｃａ）循环理论，实现安全管理水平的持续改善。ｐ一策划：制定组织安全政策
进行监视和测量，并报告结果；ａ——处置：对于不符合安全标准的事件采取措施，
以持续改进过程业绩ｉｌｏｌ。

和方针，为运输生产建立必要的目标和流程（过程）；玲一实施：实施生产和服务 过程；ｃ－一检查：根据方针、目标和运输服务在安全方面的要求，对过程和服务
ｓｍｓ源于英国、澳大利亚，欧洲联邦航空局也正在推荐使用ｓｍｓ，此外，在 北美，加拿大运输部正通过规章的要求在所有航空业务中分阶段实施ｓｍｓ，美国

联邦航空局也正在国内推广应用ｓｍｓ［“】。 １９９０年代后期，作为加拿大的管理当局，加拿大运输部决定制定在航空公司 强制执行ｓｍｓ方案，从那时起，机场也起草了相关的规章，这些规章被公开征求
行业的意见。对于加拿大航空公司而言，ｓｍｓ方案是由营运人、员工、局方组成

的双边关系。三方中的任何一人都有责任执行ｓｍｓ，并且这些责任与另外两方的 相似责任相关联。像三条腿的凳子一样考虑这三方的关系。当有三条腿时凳子很 稳定，但是只有两条腿凳子就会不稳定，只剩一条腿时凳子就失去意义了。加拿

大航空公司ｓｍｓ方案要求实施３种类型的活动。这构成了ｓｍｓ的基本框梨１２１。
ｓｍｓ活动分为以下３种类型：

（１）组织——制定方案并指导其管理活动。这包括政策、程序，最重要的是，
有专门的人负责运行安全。这个人就是“责任主管”，他制定公司的目标及发展方 向，并指导资金用在何处及如何应用，并掌管全局。

（２）／ｇ险管理——这些措施包括识别、分析和采取行动以消除或控制危险源。

长沙机场安牟管理体系的构建研究

在航空业，如果一个人想管理风险，他需要认识到一定水平的风险是可以接受的。 按照这种观点，安全就意味着划清可接受风险和不可接受风险之间的界限，然后 在现实中尽力使这种差异发挥作用。

（３）信息——没有好的信息，安全系统就不能有效地运行。管理者需要信息来
管理风险。需要它来核实你的处理措施是否凑效，当你可能需要开发新的类型信 息时，你将发现大量所需信息己存在，只是等待合适的人去整理和检查。 新的加拿大ｓｍｓ规章的优点在于增加了对系统和安全报告的了解，航空公司 的领导者对组织的安全性负有明确的责任与义务，就像他们现在对财务的责任与 义务一样。在已经实施了ｓｍｓ的航空公司中，已经改善了管理者与飞行员之问的 关系，改善了财务业绩，改善了与局方的关系【ｌ”。 美国系统安全管理思想起源于１９９６年５月１１日的ｖａｌｕｅｊｅｔ航空公司的坠 机事件，这起造成１０９人死亡的空难事件，使得美国联邦航空局（ｆａａ）开始重新审 视传统的安全管理体系。民航行业规章是航空运输业的最低运行标准，传统的管 理体系只是重视企业的规章符合性，但是即便是完全按照规章的要求运行，各种 事故和事故征候还是难以避免。经过大量的听证和研究，在ｖａｌｕｅｊｅｔ事件之后， ｆａａ在ｓｍｓ方面第一次引进了系统安全思想，这一举措被认为是ｆａａ安全管理
方面的一次革命１１４１。

国内对机场安全管理的文献大都从安全管理的的技术角度或就安全管理的某 一个侧面进行研究。 吴民胜根据多年从事安全防范系统设计、安装、调试工作的经验，对现代化

大型国际机场安全防范系统的设计进行了构剧”】。
陈双燕研究发现，美国在９．１ｌ后研制的两种新型的机场入口检查系统，毫米 波入口检测系统和微波查询检测系统，这两种系统能更好地保证旅客的安全，同 时也能减少旅客在机场的停留时间ｉｌ“。 肖耀铧等利用矩阵分析工具建立了通过安排高峰时段航班起飞时间的客流分 配模型。模型将机场起飞高峰期分成若干时间段，估算飞机起飞前一段时间内各 时间段乘客到达的数量和峰值；在一可接受范围内，利用计算机对高峰期各时间 段的航班起飞向量进行分配搜索，得出有效平稳客流量、充分利用安检系统的航班 分配组合，并建立了实际可行的飞机起飞安排算法，提高了机场安全检测的可靠
性【１ ７１。

赵永和何燕南讨论了公安部一所安检事业部开发的机场安全检查信息管理系 统。这个系统软件的任务是将整个安全检查过程中与旅客、安检员有关的所有动 态／静态图像、旅客信息、安检员信息、安检员操作信息等全部数据进行对应存储 和记录，便于查询、重现，为处理飞行安全突发事件提供决策依据；同时，对安检 员的工作起到了监督和考核的作用，还可帮助旅客寻找遗失的物品，提高了机场
４

高级丁商管理硕＋学位论文

安全检查部门的形象【ｌ”。 张剑飞分析了公安部第一研究所研发的安全检查信息管理系统。这个系统软件 的任务是将整个安全检查过程中与旅客、安检员有关的所有动态静态图像、旅客 信息、安检员信息、安检员操作信息等全部数据进行对应存储和记录，便于查询、 重现，为预防和针对空中紧急情况及突发事件，提供快速决策依据，可以有效预 防恐怖事件的发生１１９１。 姚立平和李涛研究了正在建设过程中的北京首都国际机场ｔ３航站区工程中的 一个重要信息系统——机场安全管理信息系统（ａｓｍｉｓ），ａｓｍｉｓ是一个基于企业 信息系统集成技术而设计建设的一个共用的安全信息平台，用于支持大型国际枢 纽机场中各个联检单位实现安全检查信息共享及业务协防［２０ｌ。 香港机场的ｓｍｓ是从１９９８年开始建设和实施的，通过实施“职业安全健康 管理体系ｏｈｓａｓｌ８００１”“质量管理体系ｉｓ０９００１”、“环境管理体系ｉｓｏｌ４００１”， 结合香港实际，建立了以风险管理为主要特点的香港机场ｓｍｓ。
在２００６年第一版｛ｉｃａｏ ｓｍｓ手册》中，ｉｃａｏ向各国推荐了建设ｓｍｓ的ｌｏ

个步骤，还对各步骤需要完成的内容提供了“检查单”形式的对照表。具体步骤 分别为：计划阶段、高层管理者的安全承诺、建立安全管理组织及ｓｍｓ培训机制、 建立正规的危险识别方法、建立风险管理标准及控制措旄、事故调查工作、安全 分析工作、加强安全培训、安全管理文件及信息管理、安全监督及业绩评估。目 前行业通过实践普遍认为该步骤切实可行。 随着中国机场管理体制改革的不断深化，民航政企分离，机场属地化管理， 要按照企业化管理模式建立企业安全管理体系，民航行业管理必须走科学化管理 和专业化管理相结合的道路，必须与国际民航接轨，按照国际标准规范机场的安 全运行。 中国民航为了适应国际民航组织的要求，早在２００３年３月召开的全国民用运 输机场工作会议上，中国民用航空总局（以下简称ｃａａｃ）第一次提出民用机场应建 立自身的安全管理体系。２００５年月５月２２日，中南地区民用机场安全管理经验交 流现场会在长沙召开，会上长沙机场的安全管理体系建设介绍得到了中国民航总 局王昌顺副局长的肯定，他指示：体系完善后，尽快在全行业推广。近两年，中 国民航业内人士不断研究吸取美国、加拿大、欧洲等民航先进国家、地区建设ｓｍｓ 的经验，积极研究如何建立与国际接轨，符合中国国情的ｓｍｓ。

１．４长沙机场建设ｓｍｓ的背景
１．４．１长沙机场概况
长沙机场是中国中南地区较为重要的航空枢纽港和客货集散地，为航空公司、

长沙机场安全管理体系的构建研究

旅客、货主提供航空地面运输服务及相关的延伸服务。机场位于长沙县黄花镇附 近，１９８９年８月２９日建成通航，经过几次改扩建，现机场飞行区等级为４ｄ级， 占地面积为３４９５亩，机场现有混凝土跑道一条，平行滑行道一条，联络道６条，
有ｉｌｓ，ｖｏｒ／ｄｍｅ，ｎｄｂ等通讯导航系统，能很好地保证波音７７７，７６７，空客

３００，３１０等机型的起降及地面服务。候机楼面积３．６万平方米，停机坪面积１４．８ 万平方米，可停放飞机２０架，从市区到机场已建成两条机场专用高速公路，并与 京珠高速连接，地面交通十分便捷［２１ｊ。

图１．ｉ长沙机场航班航线图

自开航以来，航空业务与日俱增，客流量的增长率达到了年均２２．２％，２００５ 年旅客吞吐量５３０万，货邮吞吐量５２３６０吨，飞机起降架次５９５３４架次，２００６年 旅客吞吐量有望达到创记录的６３０万人（含过站旅客），该机场航线网络已辐射到全 国及韩国、东南亚等４８个大、中城市，共有１６家航空公司执行的６５条航线，每 周实际执行航班密度超过１３５０架次，航班可供座位数每周达到１２万个，比去年 同期增长１０％。目前，该机场旅客吞吐量在中南地区内仅次于广州、深圳、海１２１ 居第４位，在全国名列第１４位，超越了南京、大连、武汉等城市瞄】。长沙机场航
班航线图见图１．１。

２００３年３月２８日，湖南民航机场属地管理，组建湖南省机场管理集团有限公

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司，长沙黄花机场成立股份有限公司。２００４年７月，经湖南省人民政府批准为湖 南省机场管理集团分公司（本文简称长沙机场）。

１．４．２长沙机场建设ｓｍｓ的必要性
建立安全管理体系，是机场在面临新形势、新问题和进一步明晰机场定位时，
做出的一种必然选择。

（１）建立安全管理体系是人们安全生产工作的自我总结和意识觉醒。人类安全

观大概经过了这些阶段：听天由命一亡羊补牢一专业技术安全一安全系统工程一
系统安全。民航发展至今，安全面临的挑战更严竣，比如：人们对安全的需求更 高；事故损失更大；民航安全更突出地关系到国家安危。国际民航组织正是认识 到这一客观规律，把ｓｍｓ建设列入到机场使用许可制度，这都体现了人们对安全 工作的系统认识和要求，更是建立安全管理系统的原创考虑。 （２）建立安全管理体系，是长沙机场属地后安全管理工作新形势的要求。公司 改制之后，不少影响安全的潜在因素在改革深入以后逐渐暴露出来，部门与部门 在业务的交叉部位还存在脱节的现象；市场竞争给安全带来了更多的不稳定因素： 各项生产指标超过２０％的增长速度使机场的运行系统对不安全行为更加敏感，需 要一个更为科学完善的安全管理系统来抵御这些冲击∞ｌ。 （３）建立安全管理体系，是民用机场组织协调运行、健康发展的要求。民航是 以人为中心的自动化社会技术系统，其安全更是一个复杂的系统工程，发生安全 事故往往是由于系统存在缺陷，而系统是多层次的，管理在其中具有决定性作用。 如果发生问题依然一味地简单处罚，而不深入分析组织差错与系统隐患，不去找 问题的根源，采取有针对性的整改措施，那么安全管理工作仍是被动的。事故链 的怪圈依然存在。保证安全的根本途径就是要完善系统，把大的精力投入投在完 善系统上，是强化安全管理的较佳选择。

１．５研究方法与内容
本选题采用了比较研究法、文献法、调查研究法、理论研究法等方法，本文 研究资料的获取途径，包括文献调查、个案跟踪调查、考察调查等方式。 长沙机场是国内率先探索构建ｓｍｓ的主干机场，本研究依托长沙机场的建设 实践，深入机场运行的各个关键部位重点环节进行跟踪考察，采用定性与定量分 析相结合的方法来评估机场风险情况的可能性、后果的严重度、风险指数，三者 的关系为： 风险指数（砌ｓｋ产可能性（ｌｉｋｅｌｉｈｏｏｄ）×严重度（ｓｅｖｅｒｉｔｙ）

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确定最终的风险控制方案，持续监控实施效果，实施风险管理；并比较分析 国外关于ｓｍｓ建设的成功案例，吸取成功经验，探索构建与国际接轨，符合国情， 密切联系运行实际的ｓｍｓ。 ２００４年初，长沙机场结合运行实际，在扬弃以往安全管理经验教训后开始探索 构建机场ｓｍｓ，内容包括目标系统、组织系统、制度系统、教育培训系统、信息 系统、应急响应系统、监察系统、改进系统和评估系统９个子系统和安全文化、
安全政策等。见图１．２脚ｊ。

图１．２长沙机场ｓｍｓ结构

他们相互依存，安全文化是ｓｍｓ建设总的指导思想，安全政策是机场安全管 理的总原则、总宗旨，目标是方向，组织是保障，制度是依据，培训是基础，信 息是资源、应急是能力，监察是手段，评估是关键。 ２００５年５月，长沙机场作为总局的首批试点单位，全面实施ｓｍｓ。机场成立 了专门的组织机构，负责总体策划和实施ｓｍｓ。 总而言之，长沙机场构建ｓｍｓ的主要工作可以总结为“４ｐｓ”，即安全理念 （ｐｈｉｌｏｓｏｐｈｙ）、安全政策（ｐｏｌｉｃｙ）、安全程序（ｐｒｏｃｅｄｕｒｅｓ）、安全行动（ｐｒａｃｔｉｃｅ），是通 过对所有影响机场安全运行的因素进行系统的集约化管理，从而增强风险防范能 力，提高机场的安全管理水平１２”。
，

本文首先从分析民航行业背景出发，阐述了民用机场建立ｓｍｓ的重要意义， 提出了机场ｓｍｓ的内涵，同时分析了国内外ｓｍｓ研究现状，在此基础以长沙国 际机场ｓｍｓ的研究实践为切入点，探讨了国内机场ｓｍｓ构建的基本模式，并提 出了ｓｍｓ实施进程中的改进建议。文章的具体结构如下： 第ｌ章“绪论”。提出了本文的选题背景和研究目的，阐述了ｉｃａｏ、ｃａａｃ 对民用机场建设ｓｍｓ的要求与建议，结合实际分析长沙机场体改后的安全现状，

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从系统论的角度进一步明确了机场ｓｍｓ建设的必要性与紧迫性。介绍了研究方法 与内容，并告诉读者本文的结构安排。 第２章。长沙机场安全管理体系的构建”。介绍了长沙机场ｓｍｓ的构建框架， 从功能上界定为３大模块分别进行解析。阐述了长沙机场ｓｍｓ的构建思路。 第３章“长沙机场安全管理体系的实施”。以建设实践为依托，全面深刻地分 析了长沙机场在目标系统、组织结构、风险管理、安全监督、安全审核等方面的 运作实效，进一步提出了建设与国际接轨，具有中国特色的机场ｓｍｓ模式。 第４章“长沙机场实施安全管理体系的评估”。客观评价ｓｍｓ在长沙机场实 施的成效，提出实施过程中所遇到的困难，探讨持续改进的建议。

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第２章长沙机场安全管理体系的构建
２．１长沙机场ｓｍｓ要素解析
安全是机场永恒而又鲜活的主题，永恒在于机场的生产、效益、服务始终要 以安全为基础，鲜活在于确保安全的环境、格局、目标、制度要求在不断地发生 变化。如何适应不断变化的新情况，把好机场的安全关，本文认为需要有安全管 理理念的不断更新，安全工作的不断创新，逐步实现安全管理工作由“事后到事 前，开放到闭环，个人到系统，局部到整体”的４个转变【２６】。 长沙机场安全管理体系是为保障机场安全运行而运用风险管理的手段对机场 进行系统化综合管理的体系，是对法规管理的有力补充，涉及机场的人员、技术、 设备设施、运行环境和组织结构等。与机场的财务管理体系、质量管理体系类似， 安全管理体系需要设置目标、计划和绩效考核措施。

２．１．１长沙机场ｓｍｓ框架
长沙机场安全管理体系包含９个子系统（见图１．１）从功能上大致可分为３大模 块（见图２．１）：（１）机场安全管理体系基础，为安全管理程序和安全监督的执行提供 所需的各种资源［２７１；（２）机场的安全管理程序，用来控制和管理机场的日常运行安 全；（３）机场安全监督，目的是监督检查机场日常运行和机场安全管理体系的效果， 不断完善机场安全管理体系。

图２．１

安全管理体系３大模块示意图

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２．１．２长沙机场ｓｍｓ模块界定
这３大模块相互联系，相互影响，构成了一个有机整体。其中，机场安全管 理体系基础是机场完成安全管理程序和机场安全监督这两部分所需的政策支持、 文化氛围、人力资源和文件系统，具体包括安全政策、安全目标、组织机构及其 职责、安全文化、文件管理、人员的安全教育和培训等；机场安全管理程序包括 安全信息管理、风险管理、事件调查和处理、应急救援等；机场安全监督则包括 对机场安全运行的内部监督和对机场安全管理体系的有效性审核，其中有效性审 核体现为机场的安全绩效管理。 安全管理体系运行结构见图２．２。

注：实线箭头代表机场内部的指令流；虚线箭头信息流。 图２．２机场安全管理体系的结构示意图

２．２长沙机场ｓｍｓ基础管理系统
ｓｍｓ基础管理系统是机场完成安全管理程序和机场安全监督这两部分所需的 政策支持，文化氛围、人力资源和文件系统，具体包括安全政策、安全目标、组 织机构及其职责、安全文化、文件管理、人员的安全教育和培训等，基础管理系

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统对整个体系的运行起着至关重要的作用。

２．２．１安全政策
长沙机场拥有一个经最高领导者批准发布的安全管理政策（即总经理声明），该 声明清楚阐明了机场总的安全目标和改进安全绩效的承诺，是机场在安全方面的 行动纲领和建设安全管理体系的基础。体现了机场安全管理的方针，宗旨，在最 初制定安全管理政策时，机场最高领导者广泛咨询各级员工，惟此才能保证制定 出来的方针政策与员工的相关性，给员工以主人翁的归属感。 机场法定代表人确保安全政策具备以下要素：符合国家和行业的相关法规和 要求；承诺安全具有最高优先地位，承诺持续改进安全管理体系；承诺机场内部 的安全信息报告系统，鼓励员工积极报告安全信息，不以员工提交的报告作为惩 罚依据；包括建立积极主动的安全文化的承诺；传达到机场全体员工，使其认识 到各自的安全职责和义务；得到定期评审，并保持评审记录。

２．２．２安全目标
良好的安全记录，优质的服务水平，稳步增长的经济效益是长沙黄花机场长 期追求的目标，而安全又是优质服务和效益增长的基础。只有确立清晰的目标， 才可能改进工作，提高管理水平，安全目标系统的制定正是公司各项业务长期稳
步发展之必须。

图２．３机场５级安全目标结构图

长沙机场安全目标系统由机场安全目标、业务部门安全目标、业务分部安全 目标、室（站、队）、个人安全目标等５级安全目标构成；各级安全目标分别是上级

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主管部门考核下级部门绩效的重要依据之一。安全目标是一个相对动态的目标， 机场要根据具体情况，定期进行评审和调整。长沙黄花机场安全目标结构见图２．３。

２．２．３组织机构及其职责
为确保各项目标的实现有其相应的人力资源保证，长沙黄花机场设立了安全 委员会，负责制定安全政策、安全目标，协调驻场各部门为实现安全目标而工作。 安全委员会为机场安全管理最高权力组织。
’

为确保目标系统的有力执行，机场建立“直线与职能相结合的双线安全管理 组织机构”。一是以行政主管领导为层级的“公司主管领导一业务部门经理一业务 分部经理一站（队）队长—班组组长”５级垂直安全管理直线机构；二是以“安全职 能部门经理一业务部门安全主管～业务分部安全员一站（队）安全员—班组安全员一 五级垂直安全管理职能机构。 在此基础上推行“双职制”，即直线经理以主要精力抓安全，职能经理以全部 精力抓安全。见图２．４。

公司主管领导

安全质量部

ｉ
业务部门

ｉ
安全质量（主管）

ｉ
业务分部

ｉ
安全质量员（兼）

ｉ
室（站、队）

ｉ
安全质量员（兼）

ｉ
班 组 图２．４公司直线职能制结构图

ｉ
安全质量员（兼）

结构合理，职责明晰的安全管理组织网络是实现机场安全管理工作规范化、 科学化的保障。
、

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２．２．４安全文化
安全文化是安全价值观、安全行为准则、安全知识和技术的综合体现。长沙 机场安全文化体现为机场的每一部门、每一个班组、每一个员工对安全的态度、 思维理念及采取的行动方式。安全文化的建立是机场有效实施安全管理体系的基 础。长沙机场安全政策对建立积极主动的安全文化做出承诺，积极主动的安全文 化是学习的文化、公正的文化、报告的文化、信息畅通的文化。安全文化要素构
成见图２．５。

图２．５安全文化要素图

学习的文化是：管理者能够向员工传达安全方面的最新知识；鼓励和培养员 工熟悉自己的技能和专业知识来提高机场的安全水平；安全信息和报告能够及时 反馈给员工，使之从中吸取经验。 公正的文化旨在对全体员工的奖励和处罚保持同一标准。 报告的文化重点在于鼓励员工主动反映机场日常工作中存在的安全隐患，分 析这些隐患并采取适当的控制措施。 信息畅通的文化是指全体员工了解日常工作中的风险，并在工作中能够不断 地识别和减少风险。 机场安全文化的形成与发展，有一个从安全生产实践上升到机场安全文化， 再由机场安全文化指导安全生产实践，循环反复，不断推进的过程。机场安全管 理者通过对安全生产实践进行抽象和概括，形成安全管理思想和安全管理理念， 实现从个别到一般的飞跃；通过对事故案例进行剖析和诠释，产生生动形象的安 全文化效果，完成从一般到个别的飞跃，这是机场安全文化形成与发展的辨证逻
辑。

机场安全文化的最终目的是为了指导机场的安全生产活动。从机场安全文化
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到安全生产管理实践，有诸多路径和方式可以选择，长沙机场通过数年的探索与 实践，认为事故案例传播则是最为有效和实用的方式之一。 事故案例传播，就是利用事故案例传播安全文化。具体来说，就是机场安全 管理者，根据安全生产工作实际，有针对性选择影响较大，涉及面广、意义深刻 的事故案例，来诠释机场的安全生产战略选择和安全管理制度安排，贯彻机场的
安全管理方针和原则。

事故案例传播是抽象概括的逆向运动形式，从表面上看，它仅仅实现了从一 般到个别、从普遍到特殊的回归，其实质是机场安全文化发展到更高层面上的创 造性回归，是机场安全文化的再次提升和第二次飞跃【２８１。 文化管理将是管理的最高境界，也是未来机场安全管理之路，因此我们要认 真对待安全，探究安全文化，掌握安全生产规律、操作规程、技术规范、防火对 策等，从根本上克服麻痹思想，把事故消灭在萌芽状态之中，向“零事故”的目 标迈进更新的一步。牢牢树立“自律第一，自检为主”的安全理念，科学防范，
珍爱生命，创造更多的物质财富和精神财富。

２．２．５安全制度
制度系统的建立，保证了组织在开展各项工作的时候，有其可以依据的规则。

长沙机场建立健全了包括机场安全运行所遵行的法律、法规、规章——安全管理 基本制度——安全业务制度及标准——操作规程及规范——工作记录在内的制度
系统［２９１。

长沙机场的文件体系清晰界定为３级，第ｌ级为《机场使用手册》、＜应急救 援手册》，是机场对外对内的一种承诺、标准；第２级为《运营管理手册》，是安 全管理层面职责界定，制度汇编；第３级为《运行作业指导书》，是岗位实际操作 中的程序与标准。 ２．２．５．１文件管理的原则 目前中国大部分机场对于内部各种文件的管理比较规范，但大多数没有实行 电子化管理，造成查找不方便，不能追溯到相关活动。长沙安全管理体系则要求 机场将所有与安全相关的文件（如机场设施及其运行和维护记录）录入计算机，实行 电子化控制，使文件易于识别和查找，并能追溯相关活动。除此之外，机场的各 种文件应得到以下方面的控制： （１）文件发布前得到相关人员批准，以确保文件的充分性与适用性，并符合机 场的实际运行情况；凡未经授权人批准的文件均属无效文件； （２）文件在实施过程中应得到文件执行部门的定期审核；

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（３）根据安全管理体系的要求，定期或不定期识别机场文件存在的风险和漏洞， 进行修改并再次批准，以确保文件的有效性和可操作性； （４）制定文件的标识方法，识别文件的现行修订状态，以确保在各个部门中使 用的文件是唯一的有效版本，防止文件的误用； （５）明确文件的发放方法和渠道，确保在使用单位可获得文件的有关版本，以 确保需要执行文件的人员和部门都能得到文件的有效版本； （６）对法律法规等文件进行标识、编号，以确保外来文件得到识别并控制其分
发：

（７）对已作废的文件进行控制，及时处理和公布，以防止作废文件的非预期使 用。若因任何原因而保留作废文件，对这些文件做出标识（比如加盖“作废”章）， 并保存于适宜地点（如档案室），进行严格管理控制。
２．２．５．２修订机场文件

为保证机场文件的持续有效性，机场安全管理体系要求机场在航空安全法律 法规的基础上，定期或不定期识别文件存在的风险，对机场的文件进行修改。机 场应制定文件修订的程序，规定修订机场文件的依据。制定的程序应尽可能简化。 机场的文件应将机场适用的规章和技术标准作为最低标准，在此基础上，识 别机场文件可能存在的漏洞，消除或避免其中存在的风险。因此，修订文件的负 责人要熟悉我国民航法规体系，熟悉机场适用的规章和技术标准。 负责人应定期召集文件的有关部门和人员，根据机场发生的事件、安全管理 部发布的安全信息、国内外其他机场的有关信息等，识别文件的漏洞，提出建议 的修订方案。负责人还应召集相关的文件执行人协商、讨论建议的修订方案，形 成较成熟的修订方案。然后负责人将修订方案提交其所在部门的主管和安全经理， 由两者共同核查后，上报机场法定代表人批准，才能发布新的文件．更新机场文 件所需要的工作步骤见图２．６。

２．２．６安全教育培训
教育培ｉ；ｉｌ系统的建立，是确保公司员工的安全意识、安全素质得以提升，营 造良好安全文化的基础。长沙机场安全教育和培训工作严格遵守民航总局关于安 全教育的有关规定，同时通过自身的管理得到保障和落实。该系统具体包括：界 定安全教育培训的类型（岗前安全文化、专项安全培训、每月安全形势、专业安全 知识）；安全教育培训的ｌｏ种形式；实施安全教育与培训效果的监控（考试测评、 改进回访、教育体会、监督提问）；编写机场安全文化手册；编写机场员工《最低 安全素质标准》，实行安全准入制。长沙机场的教育培训流程见图２．７。

１６

童堡三至至矍堡兰耋竺丝兰

图２．６更新机场文件所需要的工作步骤

图２．７安全教育培训图解

１７

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２．３长沙机场ｓｍｓ程序保障系统
安全管理体系是一个系统化、结构化、程序化和文件化的管理体系，实质上 是ｐｄｃａ模式在安全管理领域的应用，ｐｄｃａ循环的工作程序是工作有序化并包 含充分的预测、优化、验证以及融入适宜的科学方法。因此有效完成工作任务多 快好省取得良好工作效果的科学工作程序，是任何工作都应遵循的。安全管理的

ｐｄｃａ模式“计划一实施一检查一措施”４个步骤可以应用于所有过程，４个步骤
成为一个闭环，通过这个环的不断运转，使安全管理体系得到持续改进，使安全 绩效螺旋上升。机场的安全管理程序是用来控制和管理机场的日常运行安全ｐｏｊ．

２．３．１安全信息管理系统
安全信息是当前安全管理的重要资源。通过系统地掌握和运用，以提高安全 管理的创新能力、响应能力，改善安全管理，为安全生产提供有效的服务。
２．３．１．１安全信息的收集

（１）建立健全信息收集系统 长沙机场制定了统一格式的报表和计算机网络报告等模式，从各种信息源收 集安全信息，由安全管理部门负责分析管理，机场各保障部门积极配合安全管理 部的安全信息收集工作。机场信息源构成见图２．８。

图２．８安全信息源图解

具体说来安全信息源包括： ①机场的现场指挥部门

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该部门收集各种关于机场运行的动态信息，按照机场安全信息管理制度，定 期向安全管理部提交信息。 ②机场内部安全监督网络 包括机场日常的、定期或不定期监督发现的问题，这些问题应在发现之后及 时报告安全管理部。 ③机场安全信息报告系统 机场按照安全信息收集系统的要求，建立有效的安全信息报告系统，鼓励全 体员工积极提交安全报告。安全经理对该报告系统负有全面的管理职责，具体工 作由安全管理部承担。该报告系统必须是透明的、公正的、简单并易于使用。 机场还提供安全信息报告系统的报告途径，包括专用电话、电子邮箱、安全 信息报告表和信箱等，并向全体员工广泛宣传。 度和紧急程度，直接向安全经理报告，这不能视为越级报告。 ④外部的安全检查 机场应积极收集外部安全检查的结果，发现安全隐患，包括政府部门、民航 当局的检查和公众媒体的监督等。 ⑤上级部门的指令； ⑥与其他机场的交流。 （２）安全信息的内容 安全管理部应收集的安全信息包括以下内容： ①机场内部的安全信息 ②机场外部的安全信息 ２．３．１．２安全信息的处理 对于机场内部安全信息，按照下列步骤分析： （１）专职安全员初步分析安全信息，确定其真实性，并确定是否有必要进行事 件调查。对于不需调查的安全信息，应直接录入安全信息数据库存档。对于内容 不全的安全信息，安全员应查找信息来源，与报告人联系，以补充遗漏。 （２）如果安全信息报告需要进行事件调查，安全经理应授权启动事件调查程序， 确定调查方式和参与调查的人员。调查完成后填写事件调查报告表中的事件描述、 原因描述、调查结果。安全经理根据机场自身的特点、事件的性质来决定是否启 动风险管理程序。事件相关部门需制定整改措施，并提交整改措施的实施报告表。 （３）如果安全信息报告不需要进行调查，安全经理将该问题传达给相关部门， 监督其进行改正，并将改正情况向报告人进行反馈。 对于机场外部安全信息，专职安全员对其进行初步分析，确定是否有必要录
１９
，

员工应对提交报告的真实性负责。员工可以根据所要报告安全信息的严重程

长沙机场安牟管理体系的构建研究

入安全信息数据库。 专职安全员应定期利用收集的机场内外部安全信息，更新安全信息数据库， 分类统计事故、事故征候及其他要求的安全数据；分析机场不安全事件发生的趋 势、严重性以及应对措施的有效性；分析机场安全的薄弱环节。对于典型的安全 事件，应启动风险管理程序。安全管理部定期（月，半年，年）向机场法定代表人和 安全经理提交以上几个方面的分析报告。 ２．３．１．３安全信息的发布和反馈 专职安全员对安全信息的分析结束之后，安全管理部应定期将分析结果、分 析报告上报机场法定代表人和安全经理。安全经理根据分析结果和报告，确定向 员工和各部门发布的信息。安全信息的发布和反馈可采取定期或不定期的多种形
式ｆ３１１，主要有：

（１）召开安全会议、安全研讨会； （２）对员工进行安全教育培训； （３）向机场所有员工和驻场单位发布近期的安全公告； （４）机场内部的办公网络、期刊、简报、黑板报等； （５）适合机场的其他形式。 对于机场公开发布的信息，专职安全员删除事件报告人的身份信息后才发布。

２．３．２安全风险管理系统
２．３．２．ｉ相关概念 危险是指可能导致伤害、疾病、财产损失、工作环境破坏或这些情况组合的

根源或状态【硼。 风险是指某一特定危险情况发生的可能性和严重度的组合。风险管理是指应 用管理方法来识别、评估、消除或控制风险的活动。 机场的运行涉及到各种风险，机场要使用严格的程序来识别和管理风险，在 各种风险引起不安全事件之前，用风险管理的手段将其控制在可接受水平之内。 风险管理作为机场日常运行的一个重要组成部分，是管理人员的工具，而不是意 外情况发生后的应对方法。风险管理系统是长沙机场消除控制各种风险的过程。 安全是指系统的风险控制在可以接受的一种状态１３３１。 ２．３．２．１长沙机场风险管理程序 对于识别出的风险，如果可以根据相关的法规规章予以解决，则不启动风险 管理程序，有以下几种情况则必须启动风险管理程序：

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（１）机场拟使用机型超出原批准范围； （２）机场引进新的设备和设施； （３）机场淘汰现有设备： “）计划添加新的工作流程； （５）现有工作程序被修订； （６）关键人员（如安全经理、部门主管）的人事变更； （７）机场运行所依据的法规发生改变； （８）出现其他可能影响系统安全的变动。 对于威胁机场运行安全且较复杂的风险，机场成立风险管理小组来完成风险 管理程序，并分配所需资源。 风险管理小组根据以下原则来确定组员： （１）涉及的风险需要哪些专业知识； （２）哪些人员具有这些专业知识； （３）组员负责提供该风险涉及到的专业知识。 长沙机场风险管理程序分为６个步骤（参见图２．９）：

图２．９长沙机场风险管理总流程图

（１）寻找隐患

２ｌ

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通过对各种数据的分析，了解员工的工作和设备运行的现状以及作业环境的
影响，从中寻找存在的隐患。 （２）风险识别

风险涉及的隐患是指可能导致人员伤害、设备受损、材料损失或者降低执行 能力情况、状态或行为。隐患可能源于环境的任何改变，例如，机场增加新程序 或新设施。识别风险就是对那些可能引起人员伤害或财产损失的情况和条件进行
识别的过程。 （３）风险评估

如前所述，风险评估是用定量和定性的测量法来判断风险情况的可能性、后 果的严重度、风险指数。 三者的关系为： 风险指数（ｒｉｓｋ）＝可能性（ｌｉｋｅｌｉｈｏｏｄ）ｘ严重度（ｓｅｖｅｒｉｔｙ） 表２．１、表２．２与表２．３对风险的可能性、严重度和风险指数给出了明确的定
义和划分。

“１风险确认：根据隐患导致事故发生的可能性和严重程度来确认风险存在的
等级。

（５）风险控制：根据存在风险的等级来制定相应的风险控制计划，然后提供所 需的时间、材料、设备和人员将这些措施付诸实施。
（６）监控评审：对控制有效性或控制是否到位进行监控。风险所在部门的兼职

安全员必须定期检查风险控制措施的实施效果。各级管理者和员工都必须履行风 险控制措施中各自的职责。
持续监控还应包括机场风险管理的相关工作记录。
表２．１可能性分级 可能性（ｌｉｋｅｌｉｈｏｏｄ）：一连串事件及结果发生的可能性。 １．极不可能 ２．不太可能 ３．可能性很小 ４．相对可能 ５．经常 近十年内国内外机场未发生 近十年内国内外机场偶尔发生 国内机场每年偶尔发生

本机场每年偶尔发生
本机场每年发生多次
。

注：该表中的“某一段时间”，对于不同机场，有不同的划分。机场可以自行确定。

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表２．２严重度分级 严重度（ｓｅｖｅｒｉｔｙ）：已经发生了一连串事件，其后果的严重程度。 人员：没有受伤；
ｌ

机场运行：极短的运行延误，没有直接损失； 设备：没有损失或极短的技术性延误，没有导致直接损失； 媒体关注：没有引起媒体关注； 公众信心：没有影响到公众信心． 人员：轻微受伤，没有残疾，但造成工作延误； 机场运行：机场航班短期延误；

可以忽 略的

２

微小的 媒体关注：引起机场所在地媒体关注； 公众信心：可能会降低，但公众觉得情况可以接受。 人员：人员受伤，需要住院养护，造成直接损失，但没有人员残疾； 机场运行：安全裕度显著降低；
３

设备：设备轻微损坏；

中等的

设备：设备中度损坏，但经过维护可以继续使用，造成直接损失；
媒体关注：媒体要将发生的事件公开，引起当地民航管理部门的关注； 公众信心：公开的媒体报道导致公众信心显著降低。 人员：造成人员残疾或严重受伤；

机场运行；安全裕度大幅度降低，造成机场航班调整，秩序混乱，带来直接损失，
应急程序启动；
４
。

设备：主要设备损坏，需要长时间的维修才能继续投入使用，航空器无法正常使
用： 媒体关注：媒体报导引起民航总局的关注； 公众信心：公众对航空运输的安全性造成怀疑，相当数量的公众不再乘坐某一机 型或某一航空公司的航班。

重要的

人员：造成人员死亡或旅客受伤，公众生命受到威胁；
机场运行：安全裕度严重降低，造成机场关闭数小时，给机场带来严重的直接损
５

失； 灾难性 的 媒体关注：媒体报导引起公众对民航总局的问责； 公众信心：公众表现出对航空运输的强烈抵制。 设备：设备严重损坏，不能继续使用；

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表２．３风险指数分级 风险指数（可能性×严重度＝风险指数） 风险指数
ｌ—－４

措施 最低风险，在考虑风险的各种因素后，机场正常运行。 中等风险，机场可以继续运行，但必须采取风险控制措施。 高风险，不可以接受。机场采取对应的控制措旌，直至风险降低后才能恢复

５—＿９

＞ｌｏ

工作。

２．３．３应急响应系统
应急响应系统的建立，使组织能够及时有效地应对各类紧急事件，采取适当 措施，避免减少人员伤亡和财产损失。实质上是一种危机管理。
２．３．３．１应急救援

机场应急救援工作具有突发性、多变性、多单位协同配合等特点，这就要求 对一切突发事件的处置工作必须解决好指挥、通信和协调等方面问题。基于以上 特点，长沙黄花国际机场根据中国民航总局令第９０号《民用运输机场应急救援规 则》，编写了机场应急救援预案，确定应急救援机构及其职责、紧急事件分类和应 急救援等级，并定期组织演练。 机场应将制定的应急救援预案传达给全体员工，并对员工进行应急救援培训， 通过培训与演练，以确保员工熟悉应急救援计划的实施程序，明确各自职责。机 场还定期评审应急救援计划，针对存在的问题，对计划进行不断的修改和完善。 应急救援预案充分体现有效性和可行性。有效性，即预案的制定能够使得机 场在发生紧急事件的情况下正确处理危机，利用组织有效的协调和有序的运行将 其灾害带来的损失降低到最小。可行性即紧密结合机场实际情况，一方面在技术 和救援方式上要紧密结合机场各个部门的业务特点，方便员工的执行；另一方面 在经济上要和机场的规模相结合，使预案的预算能够被机场所接受。 安全经理依据《民用运输机场应急救援规则》的要求，定期检查机场应急救 援预案及其实施情况。同时应详细记录检查过程并存档，将检查结果提交应急救 援领导小组。该小组应针对检查结果暴露出的问题，提出整改措施，由安全经理 监督各相关单位落实。

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２．３．３．２事件调查和处理 事故、事故征候等重要事件通常由民航当局或安全生产管理当局组织调查， 参加这类调查要执行组织当局的程序。机场接受委托来组织部分航空地面事故或 事故征候调查．机场制定了事件调查和处理的程序，明确规定事件调查的原则、 范围、人员和调查处理流程ⅲ】。 机场组织的事件调查适用于机场发生的各种影响航空安全的不安全事件。机 场组织进行事件调查的目的是查明事件原因，提出保障安全的建议，防止同类事 件再次发生。 （１）事件调查的组织 安全经理对发生在机场的事件调查负总责。必要情况下，可参与或委托安全
管理部门和各保障部门进行事件调查。

（２）事件信息的通知与报告 事故、事故征候、严重差错发生后或可能造成事故、事故征候、严重差错的 情况出现时，发现问题的任何部门和个人均有责任立即报告机场的现场指挥部门 和安全管理部。 （３）事件调查过程 事件调查人员到达事件现场后，应当及时听取事件发生单位和其他有关单位 的汇报，了解事件发生的基本情况，及时与各有关部门建立联系。汇报内容应包 括；事件简要经过，如需要，可进行现场调查；人员受伤情况；设备设施损坏情 况；应急救援和现场保护情况；与事件有关的其他情况。 事件调查人员应当对现场调查和收集的证据进行综合分析，必要时可以进行 现场模拟试验，从人员情况、设备设施情况、操作情况、规章制度等方面找出导 致事件的所有原因，并对其前提条件和产生这些条件的系统缺陷作深入分析。除 此之外，还应查明与本次事件的发生无直接关系、但在事件调查中发现的、可能
对机场安全运行构成威胁的其他问题。

为预防同类事件的再次发生，必须针对调查中确定的所有原因和调查中发现 的其他危及安全的因素，提出改进建议。 事件调查人员应整理调查发现的所有事实，研究分析结果，确定事件原因， 提出整改措施，并将整个调查过程全面、完整、准确地记录在事件调查报告中， 最后应填写事件调查报告表。事件调查报告表应交由安全经理审核。 事件调查结束后，安全经理应按事件性质和严重程度在适当范围内开展整改 活动，发布调查结果和原因分析，严格落实改正措施。安全管理部及专兼职安全 员应当跟踪整改情况，检查改正措施的有效性，发现问题及时纠正并向安全经理
反馈。

长沙机场安伞管理体系的构建研究

事件的经验教训可作为安全教育培训的内容向机场员工进行教育。对事件调 查结论不服者，有权向安全管理部门提出申诉，由安全经理裁决。申诉应充分说 明理由并在事件处理结论下达之日后的两周内提出。

２．４长沙机场ｓｍｓ安全监督系统
安全监督是机场安全管理体系有效实施的重要保证。机场内工作种类繁多， 各项业务的性质、特点相差很大，要保证每一项工作安全顺畅地进行，安全监督 工作必不可少。内部安全监督的主要任务是将各项安全工作都纳入日常监督的范 畴，通过一整套措施，系统地、有针对性地对机场各部门的安全状况进行定期和 不定期的监督，确保机场各项安全管理工作的持续有效。

２．４．１长沙机场监察网络
机场采取分层次监察，建立了由民航湖南安全监督管理办公室的监察一集团 公司安全质量部的监察—机场公司职能部门的监察一各业务部门的自我监察４级 安全监察系统，建立健全了机场公司监察网络。公司监察结构见图３．１０。
机场公司安全质量部

ｉ
现场安全检察员

ｉ
公司聘任安全质量监察员

ｉ
部门安全质量监察员
图２．１０公司４级监察网络图

２．４．２长沙机场内部安全监督制度
机场建立和实施内部安全监督制度，包括日常的安全监督、定期或不定期的 安全检查、综合安全检查、专项安全检查。其目的是监督检查机场各部门的安全 工作是否符合规章要求和安全管理体系要求。内部安全检查的内容见图３．１ｌ。 安全经理、安全管理部门及其专兼职安全员共同实施日常安全监督。机场安 全经理、安全管理部门的安全员，保持对机场各部门的巡视监督；各部门值班领

导和生产单位的兼职安全员负责本部门管辖范围的巡视监督工作。机场值班领导 和各部门值班领导有责任和义务随时对各生产单位的生产运行进行安全监督。 机场的安全监督工作覆盖机场安全生产运行的方方面面，但应重点监督、定 期检查与飞行安全、地面安全直接相关的部门和经常发生问题的环节，包括但不 限于下列内容：飞行区、净空管理、鸟击防范、围界管理、候机楼陆侧交通、机 坪维护、机坪交通、机坪作业、机坪设备摆放、标识管理、助航灯光、应急救援、 机场消防等。除此之外，机场还应定期监督机场的信息安全和所有与安全有关的 设备设施及其运行和维护记录。各保障部门应定期组织安全生产工作自查。

２．１１监察内容图解图

安全管理部门的专兼职安全员应对各二级单位的安全状况和安全工作进行日 常的综合监督。日常的安全综合检查的方式和组成人员，由安全管理部提出方案，
由安全经理确定。

安全监督人员应时刻关注机场的运行状况，注意发现安全隐患、系统缺陷、 员工的违规操作和行为。发现这些问题后，安全监督人员应立即予以纠正。纠正 违章行为时要防止态度粗暴，应当耐心说明违规行为的危害。员工对被纠正的行 为若有不服，可以有一次机会向安全管理部进行申诉，由安全经理裁决。申诉应 充分说明理由并在安全监督处理结论下达之日后的两周内提出。安全监督人员对 有疑问的地方要和一线人员认真讨论，查清问题及其原因，并研究改进措施。 对于内部安全监督发现的问题，安全监督人员应及时报告安全经理，由安全 管理部整理分析存档，并录入安全信息数据库。内部监督结果应经过安全委员会 讨论，提出整改措施，由安全经理监督各相关单位落实。

２．４．３安全绩效管理
机场对安全管理体系的有效性进行审核，即通过评估安全管理体系的运行在 机场的安全管理方面所取得的效果，用安全绩效来体现。安全绩效管理是根据机

长沙机场安伞管珲体系的构建研究

场的安全方针和目标，与机场的风险控制有关的可测量结果。安全绩效管理是通 过安全方针的建立、安全目标逐层分解、制定安全绩效计划、绩效考核，并将绩 效用于机场日常管理活动中以激励员工的工作业绩持续改进并最终实现安全目标 的一种管理活动。 （１）安全绩效指标的制定。安全绩效一般用安全指标来测量。目前，国内机场 已有的安全指标大部分是事故、事故征候、不安全事件的发生次数，即用触发危 险的事件发生的频率来描述。但由于目前事故相对稀少，这类用来表达全球、区 域或国家安全状况的指标在用于表示机场的安全绩效时，不能充分反映机场的安 全状况。因此，机场在制定安全绩效指标时，除了选取事故数量、事故征候数量 等基于结果的安全指标，还应充分考虑基于过程的安全绩效指标，如内部安全监 督发现问题的处理率和处理效果、安全培训的效果等。这些指标虽然不是具体的 不安全事件的数量，但是其完成情况可以反映机场对安全的重视情况、执行情况 和对风险的控制情况。 另外，机场在制定安全绩效指标时，还应考虑到绩效考核结果对被评价对象 的激励作用，即激励员工积极完成各自的职责来提高机场安全水平。因此，机场 应根据不同级别员工的安全目标，制定不同的安全绩效指标，具体细分为机场的 安全绩效、管理层的安全绩效、员工的安全绩效等。 基于结果和基于过程的机场安全管理体系的安全绩效指标见表２．４。

表２．４基于结果和基于过程的机场安全管理体系的安全绩效指标 层级 绩效指标的类别 基于结果 机场安全目标完成情况 安全信息管理工作是否按照规定实施 机场 基于过程 内部安全监督发现问题的处理率和处理效果 不安全事件造成的财务损失是否低于上年度同期水平 部ｆ ｊ每月发生的不安全事件数 基于结果 保障部 是否认真贯彻各级领导关于安全工作的指示 门 每月的安全会议是否按照规定召开 基于过程 每月是否及时上交上个月的安全月报 对提交报告的员工是否及时反馈信息 班组ｐ个人安全目标的完成情况 基于结果 员工安全生产违规率 班组，个 人 基于过程 是否按照机场规定参加安全会议 安全培训的效果是否理想 是否认真贯彻上级领导关于安全工作的指示 是否按照规定主动报告安全信息 部门责任引起的外来物损坏航空器事件 部门安全目标的完成情况 每月的安全会议是否按照规定召开 绩效指标

（２）安全绩效考核。安全绩效的考核过程和结果应形成记录，由安全管理部门 存档，并由安全经理上报机场法定代表人，考核结果应在安全委员会会议上进行 讨论，并提出整改措施，由安全经理负责监督各单位落实。

长沙机场安牟管理体系的构建研究，

第３章长沙机场安全管理体系的实施
２００４年初，长沙机场开始探索构建ｓｍｓ，在近两年时间里机场制定了实施ｓｍｓ 的详细计划，并重点考虑以下内容：安全目标、实施方案、安全管理过程及活动、 资源限制及时间限制。ｓｍｓ策划小组在全面评估组织现有的安全管理工作的基础 上，找出安全管理经验方面的不足，确定开发及实施ｓｍｓ所需要开展的工作及资 源。对组织而言，建立ｓｍｓ时需要尽量使用现行的有效的管理程序是非常重要的。

３．１建设实施ｓｍｓ的步骤
在《ｉｃａ０ ｓｍｓ手册中》，ｉｃａｏ向各国推荐了建设ｓｍｓ的ｌｏ个步骤，还对

各步骤需要完成的内容提供了“检查单”形式的对照表。具体步骤分别为：计划 阶段、高层管理者的安全承诺、建立安全管理组织及ｓｍｓ培训机制、建立正规的 危险识别方法、建立风险管理标准及控制措施、事故调查工作、安全分析工作、 加强安全培训、安全管理文件及信息管理、安全监督及业绩评估田ｌ。 目前，行业通过实践普遍认为该步骤切实可行，长沙机场在ｓｍｓ建设实践过
程中也参照了此步骤。

２００６年初，长沙机场按照安全工作的总体部署，紧密结合ｉｃａｏ的要求，着 力完善ｓｍｓ，全面实施ｓｍｓ。ｓｍｓ策划小组对整个实施过程进行质量控制，通过 建立并保持质量控制程序，详细记录整个实施过程中每一项工作和机场ｓｍｓ的内 部审核结果。 ｓｍｓ运行过程见图３．１。 实施阶段的任务是以适当的优先权进行管理运作，执行所策划的控制方案， 以管理策划阶段所识别的安全风险。计划的成功实施需要一个有效的管理系统， 其中要规定所选择的方法、分配职责，并且依据规定的方式方法监控这些活动。 本阶段还需要分配适当的资源（人员、时间和资金）运行安全管理系统，实施并保持
应急处理预案。

３．２安全目标的确定
目标指明方向，目标是管理工作的终点或追求的宗旨。目标系统的制定促使 各方面的努力能够互相协调、团结一致，为追求一个共同的目标而奋斗。

３０

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３．２．１目标分解
为了达到某种目标，需选择某种措施。当采用这种措施，又必须考虑下一水 平上应达到的相应目标。这样，上一层的措施，对于下一层来说，就成了目标。 利用这一概念，把达到某一目标所需的措施层层展开，下一级为了保证上一级目 标的实现，需要运用一定的手段和方法，找出本部门为实现目标必须解决的关键 问题，并针对这个关键问题制定相应的措施，从而确定本部门的目标以及措施， 这样一级一级地向下开展，直到能够进行考核的一层。部门一般开展到生产班组， 班组开展到个人，形成目标管理体系【３５ｌ。 长沙机场公司安全目标管理分解见图３．２。

机场法 人、安 全经理 的职责

ｒ－

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ｌ

安全 管理 部与 保障 部门 的职 责

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注：实线箭头代表机场内部的指令流；虚线箭头信息流。
图３．１长沙机场安全管理体系运行流程图

３１

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３．２．２长沙机场具体举措
首先，根据湖南机场管理集团公司的安全目标确定机场公司的系统安全目标， 再根据机场公司不同行业和部门，将年度安全目标分解为飞行安全、空防安全、 航空地面安全、消防安全和应急救援、专机保障、设备设施安全、网络信息安全８

个方面的内犁”ｊ。
其次，按照机场公司的组织结构和部门职责，把以上８个方面的内容按由上 而下的层次，分解成“公司一业务部门一业务分部一班组—个人”的５级安全目 标。逐级落实责任到人。 第三，在明确目标内容和责任的基础上，逐级签定安全目标责任书，严格实 行目标责任管理。 第四，对目标实行动态考核，与工作绩效挂钩。２００４年５月，公司推行了一 项新的绩效考评办法，把各单位的绩效奖打包，由各单位制定细致合理的考评细 则和分配方案，经过考评后发给员工。使公司要求的安全责任和安全效果真正与 员工利益进行了动态结合【３”。 目标分解举例：以公司二级机构机场保障部为例，针对机场航空安全指标之 六“鸟击飞行事故征候万架次率不超过ｏ．３”，机场保障部为了确保该目标的实现，
逐级细化，层层分解，详见表３．１。 ３．３

ｃｅｏ安全授权
为了使安全成为企业的核心价值观，企业的高层管理者必须将安全作为管理

计划中不可缺少的一部分，最重要的是管理者应营造组织的安全文化，如果没有 管理者对安全的真心承诺，安全管理将收效甚微。回首两年多的建设历程，长沙 机场之所以能率先在国内同行中构建实施ｓｍｓ并取得初步成效，得益于企业的决 策者对安全的高度重视；得益于决策者管理理念的更新。 因为ｓｍｓ是采取一种前瞻式的管理模式，由过去的被动式管理转变为主动对 可能导致各种事故的风险加以控制的管理。高层决策者正是以敏锐的触觉接受了 这一全新的管理模式。

３．３．１非常时期的非常手段
２００３年初，民航体改，机场呈现多元化，造成停机坪生产运行协调难度大， 候机楼秩序管理困难，出现了驻场单位相互扯皮。公司内部各部门之间相互推诿 的现象。针对这种状况，机场在努力构建良好协调沟通机制的同时，也采取了。非 常手段”。

丝鲨丝丝窒全篁矍竺至竺丝堡竺圣
表３．１鸟击飞行事故征候万架次率 级数 单位 机场 公司 机场 保障部 安全目标 鸟击飞行事故征候 万架次率不超过ｏ．３ 鸟击飞行事故征候 万架次率不超过ｏ．２ 保障措施 １．督促相关保障部门落实鸟害防治措施；完善工 作流程： ２．鼓励科技创新。土洋结合。综合防治鸟害。将 鸟击飞行事故万架次率控制在０．２。 二级 １．落实鸟害防治规章制度；完善工作流程； ２．不发生因人为责任原因造成的鸟击事件。 １．制定适合本场的鸟害防治措施、规章制度与工 作规程，并组织实施； ２．严格执行枪支管理与使用规定； 三级 机场保 障部场 务队 不发生因人为责任 原因造成的鸟击事 件 ３．经常督促检查驱鸟设备运行状况和驱鸟人员 在岗在位情况； ４．有计划的添置缺损的鸟害防治设施设备，并对 相关人员进行安全教育与业务技能培训； ５．与鸟害防治科研机构合作，摸索出一套适合本 场的鸟害防治方法，并组织相关人员学习。 ｉ．值班人员应在岗在位，切实履行岗位职责； ２．监控飞行区鸟情，作出鸟情分析，采取相应的 鸟害防治措施： ３．经常检查和维护鸟害防治设施，设备； ４．经常开展安全教育与业务技能培训． １．严守驱鸟设备操作规程； ２．经常性地对分队人员进行安全教育与业务技 能培训； ３．经常性地检查和维护鸟害防治设施、设备的运 行状况； １．持枪人员必须持证上岗； ２．经常组织员工进行安全教育和枪支、弹药使用 培训； ３．按规定领取、使用和交还枪支弹药，及时做好 相关记录。 １．严格执行驱鸟工作的管理规定； 安全目标一、不间 断在飞行区进行巡 视 鸟害防 五级 治分队 驱鸟员 岗位 安全目标二、按规 定使用枪支弹药 ２．每天在飞行区进行不间断的巡视，发现影响飞 行安全的鸟类及时驱赶并上报； ３．每天检查飞行区围界及排水系统，发现问题及 时上报，并做好工作记录。 １．取得持枪资格证后才上岗； ２．按规定领取、使用和交还枪支弹药，及时做好 相关记录； ３．每日对枪支进行维护和保养． １．每日对捕鸟网检查两次； ２．做好工作记录： ３．及时开启、关闭煤气炮；

一级

安全目标一、不发 生人为责任原因有 效鸟击事件 机场保 障部场 四级 务队鸟 害防治 分队

安全目标二、不发 生人为责任而造成 损坏驱鸟设备、设 施的事件

安全目标三、不发 生因枪支管理原因 造成的不安全事件

安全目杯＝、维护 保养好驱鸟设施、 设备

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为了迅速扭转以往安全制度。写在纸上，喊在口上，挂在墙上，最终落实不 到行动上”的被动局面，２００４年初公司果断采取了。非常手段”——现场拍、公 开放、内刊登、网上帖、违者罚，加大了对现场的监察力度。职能部门对违章人 和事进行拍摄，直指“痛处”，坚持深入基层查隐患，制作和发布图片，中期工作 会上安全经理不用讲话稿。不过多总结成绩，而是直面问题，通过多媒体演示讲 评，大胆揭露各单位的安全管理短处，果敢解决问题，有效地遏制了违章的势头。 其实非常手段的采用并非最终目的，而是旨在借助这种特殊方式培养员工的自律 意识，实现从他律到自律的转变才是终极目标【３ｓ１。

３．３．２关键时刻的ｃｅｏ安全授权
由于采用了“非常手段”，加大了“监察力度”，针对问题，直指“痛处”，一 时间公司内部个别管理人员、员工对公司的做法不理解，产生了各种风言风语， 矛头直指长沙黄花国际机场安全管理职能部门—二安全质量部，安全监察工作压 力重重。在全体员工安全教育大会上，公司ｃｅｏ胡帆郑重授权：安全质量部在督 查处理一切安全质量问题时，代表他本人行使职责。同时在会上强调，各单位、 各部门的ｓｍｓ建设将与年终绩效考核挂钩。总经理要求安全管理部门必须做至旷三 管”，即敢管、善管、会管，“三知”即真知、深知、亲知。 ｃｅｏ的郑重授权无疑明确了安全管理部门的定位，安全管理部门是安全管理 体系的重要组成部门，它担负着维持系统正常运行和持续更新的职能，安全管理 部门应该是一个相对独立的部门，直接对机场安委会负责，应该被视为企业内部 的执法机构，安全管理体系中的任意一个成员，上至最高领导人，下至机场普通 员工和驻场单位，都应接受其监督检查，安全监察部门与机场安委会保持密切的 联系与沟通，通过制定安全规章、对规章和流程进行改善等手段进行安全管理。

３．３．３竞聘上岗选拔安全监察
公司非常重视安全监察队伍的建设，先后３次采用“竞聘上岗”的方式从公 司范围内公开选拔安全监察员。彻底打破了以往安监部门就是“养老院”代名词 的局面，实现了安全监察人员年轻化，知识结构多元化。所有监察员均来自基层， 分别从事机务工程、机场保障、运输服务、通讯导航、航空货运、侯机楼管理、
安全检查、公安消防等专业。

３．４安全重点的确定
ｓｍｓ的核心理论是风险管理，风险管理的６个步骤——寻找隐患、风险识别、 风险评估、风险确认、风险控制与管理、监控与评审几乎涉及并影响所有的安全

长沙机场安拿管珲体系的构建研究

管理行为（安全信息管理、安全评估、事故调查、安全监控等），它也是主动控制安
全的最有效方式１３９１。
表３．２长沙黄花机场安全监察重点岗位一览表 项目 场道 助航灯光 导航 鸟害 飞行安全 净空 标线标牌标识 围界 航空器维护 围界道口 航站楼通道 空防安全 安全检查 证件查验 机坪交通 航空地面安全 机坪作业 机坪设备摆放 平衡配载 行货装卸 航空运输安全 货物承运及包装 危险品运输 飞行区消防 航站楼消防 消防安全 货运现场消防 其它设备、设施消防 手册、预案的落实 应急救援 救援设备豹检查 专机保障 信息安全 信息反馈 设备设施安全 各种设备和设施 各相关部门 各相关部门 保障的人员、设备 网络信息 机场保障部 现场运行指挥中心 运输候管理部 机场保障部 机场保障部 现场运行指挥中心 航空运输服务有限公司 航空运输服务有限公司 机场保障部 机场保障部 安检护卫部 安检护卫部 现场运行指挥中心 现场运行指挥中心 现场运行指挥中心 运输候管理部 航空运输服务有限公司 机场保障部 机场保障部 机场保障部 监察重点 监察部门 机场保障部 机场保障部 机场保障部 机场保障部

航空器航线维修站
安检护卫部 安检护卫部

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风险管理的第一步则是要确定安全重点岗位，寻找隐患，长沙黄花机场安全 管理体系中监察子系统对机场的安全重点有明确的划分，清晰的界定（参见表３．２）。

３．５适时安全监控
确定了安全重点之后，机场建立了安全管理信息监控平台，通过公司的信息 系统对长沙机场的安全关键点进行适时监控，及时发现长沙机场的安全薄弱环节， 达到预警作用，以利于安全问题的及时发现和快速改进。

３．５．１监察处理流程
监察处理是指对监督检查中发现的问题进行综合分析从而识别风险，并依据 改进系统对其进行改进。也就是要选择风险控制方案对其实施风险控制。机场监 察处理流程见图３．３。

图３．３部门监察系统处理流程图

３．５．２规范的自控自检
安全监察实质上是组织自身寻找隐患，发现问题的过程，因此长沙黄花国际 机场在实施ｓｍｓ过程当中非常注意这—环节的建设，着力倡导“自律第一，自检 为主”的安全理念。
．

各保障部门依据自身业务特点，建立健全了自我监察网络，如：担负着机场 运行保障任务的二级机构机场保障部，针对自身６大业务模块（电力供应系统、供 水系统、助航灯光系统、通讯导航系统、消防保障系统、场道运行系统）：建立了 日、周、月检查单，实施自控自检，二年多来系统运行良好，未出现过严重差错 以上的等级安全事故；承担着机场空防安全重责的二级机构安检护卫部从２００４年
３７

起实施安全连带结果督察制度，即在部门内部设立专职的督察员，定期或不定期 对安全重点岗位旅检、行货检、道口管理、飞机监护、安检设施设备运行情况进 行督察，将督察结果与绩效挂钩，自实行督察制度以来，员工的自律意识得到了 很大的提高，部门的安全管理工作步入了一个持续健康发展的良性循环的轨道。 长沙机场运行单位安全监察工作单见表３．３、表３．４、表３．５。
表３．３长沙机场公司飞行区适航性检查单 序号 检查内容（问题）
ａ）
ｌ

检查方法 到场务了解机场周边有无影响飞行障碍物

检查记录

净空管理

ｂ）

到场务了解周边村民有无放养鸽子、焚烧稻

草、开采土石方等行为
曲 ”
２

到飞行区环场路观察鸟情活动状况 检查飞行区除草工作是否及时 检查捕鸟设施设备运行状况 到场务中心检查驱鸟工作台帐 到场务中心检查道面巡视记录 了解道面适航状况及维修测试记录（道面嵌

鸟害防治
ｃ） ∞ ａ）

３

道面维护

ｂ）

缝料、摩擦系数应／＞ｏ．４７）
４

围界管理

ａ） 曲

检查围界状况，缝隙是否符合规定 注意观察飞行区及机坪环境卫生状况，检查

５

环境卫生 杂物清洁是否及时
幻

到东灯光站了解设备运行情况，并测试油机

启动时间、压力是否符合规定
ｂ）
７

了解道面、机坪灯光运行情况及维修测试记

助航灯光 录（助航灯光绝缘阻值）
曲

了解０９和２７方向下滑灯光运行情况及维修

测试记录
曲

到飞行区检查飞行区排水沟渠是否畅通，杂

草淤泥清理是否及时
埘
８

检查排水沟护栏设施是否安全可靠 到机坪检查排水沟是否畅通，盖板锈蚀程度 到车辆运转区检查排水沟盖板是否平整，有

排水设施
ｃ） ｄ）

无断裂、凹陷现象 督察员： 检查日期：

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表３．４长沙机场净空月巡视检查记录单

年月日 评定

区域
内水平面 锥形面 过度面 起飞爬升面 北、南端净空 导航区 检查人：

检查内容 现有障碍物状况、有无新障碍物。 现有障碍物状况、有无新障碍物。

现有障碍物状况、有无新障碍物。
现有障碍物状况、有无新障碍物。 现有障碍物状况、有无新障碍物。 干扰源。区域符合技术要求。 核查人： 年月 日 综合评定

表３，５长沙机场场道运行系统一月安全检查记录（报告） 检查项目 检查内容 １．检查跑道磨擦系数是否符合要求
。

２．检查跑道面樗线是否完整，清晰有效
跑道、滑行 道、停机坪 ３．检查飞行区保障（场务）值班记录是否工整，规范 ４．检查飞行区杂草是否超高 ５．检查道面完整性和嵌缝料的有效性 ６．检查日、周记录 围界、巡场 路、捧水系统 １．检查围界是否完整，是否符合要求 ２．检查排水沟是否完整，清洁 ３．检查巡场路是否完整，清洁 １．检查养场设备ｆ扫地车，磨擦系数测试车、多功能车、 压路机、洒水车、轻型货车、吹雪车（１、２），割草车（１、 养场设备 ２）、拖拉机（１、２）、推土车（１、２）牵引车、电源车、救援 拖车、等轮胎以及救援物资１的磨损情况

２．检查上述设备的机油粘度情况
３．检查上述设备的电瓶蓄电情况 １．检查设备运行情况（包括驱鸟车、煤气炮１－１０＃、驱鸟 枪、驱鸟网） 驱鸟工作 ２．检查驱鸟用弹有关数据 ３．检查每月的鸟情分析会是否按时、按规定召开 ４．检查鸟情通报情况是否落实 ５．检查驱鸟的各项记录是否工整、规范 机场净空 本月运行状况：

内水平面、锥形面、过度面、起飞爬升面、端净空、导航
区等区域的现有障碍物状况和新增障碍物情况。 下月维护工作计划：

检查人：

核查人：

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３．６闭环安全管理
安全评估也称危险度评估或风险评估。它将在监察系统中发现问题及存在隐 患进行风险评估，以实际系统安全为目的，应用安全系统工程原理和工程技术方 法，对系统中固有或潜在的危险性进行定性和定量分析，掌握系统发生危险的可 能性及其危害程度，从而为制定预防措施和管理决策提供科学依据１４０１。 评估主要从解决问题的彻底性，对相关工作造成的影响等方面进行评价。根 据问题的性质，如果彻底对问题进行了整改，并形成了制度，并将其纳入日后监
控的项目中；如果未得到彻底解决，还同时对其它方面造成了影响，则按照问题

改进的方法重新进行分析，提出解决方案，实施整改，检查评估，持续对存在问 题进行改进，直至所有问题得到彻底解决。评估闭环管理见图３．４。

图３．４安全评估闭环管理图

３．６．１风险识别
识别风险的具体方法包括：分析机场历年发生的不安全事件、分析国内外其 他机场发生的不安全事件、头脑风暴法、对相关人员进行调查问卷、访谈、机场 内部安全监督、航空安全自愿报告系统（ｓｃａｓｓ）涉及机场的安全信息、机场安全信 息报告系统等方式【４”。 通过适时监控安全重点，寻找安全隐患，风险管理将进入下一个环节即风险
识别。

表３．６为长沙机场飞行区的危险源控制单，包括机场飞行区常见的一些危险
源，可能造成的后果和对应措施。

４０

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表３．６机场飞行区的危险源控制单样例 业务 流程 １．挣空保护区内各类灯 影响净空安全； 航空地面事故； 飞行事故（征候）。 影响净空安全； 航空地面事故； 飞行事故（征候）。
ｎ

危险源

可能的后果

控制措施

光、烟雾捧放、鸟类放飞、
风筝和气球释放 净 空 管 理 物灯或障碍物灯失效

加强净空管理宣传，设立宣传 标语牌，加强净空巡视检查．

２．净空保护区内超高障
碍物

规范新增障碍物净空评估、审 批、报批流程，加强净空检查．

３．障碍物没有设置障碍

影响净空安全； 航空地面事故； 飞行事故（征候）。 影响净空安全；

规范新增障碍物净空评估、审 批、报批流程，加强净空检查。

４．净空测量仪器不准确

航空地面事故； 飞行事故（征候）。 航空器不能正确滑行或

定期校准测量仪器，测量过程 中校对测量数据。

ｌ－跑道、滑行道、停机坪 标志不准确

停放； 航空地面事故； 飞行事故（征候）。 航空器不能正确滑行或

及时对不准确的标志进行改 正，加强场道巡视检查。

２．跑道、滑行道、停机坪 标 识 管 理 ３．跑道、滑行道、停机坪 标记牌部分区域未设置 标志不清晰

停放； 航空地面事故； 飞行事故（征候）。 航空器不能正确滑行或 停放； 航空地面事故； 飞行事故（征候）。 航空器不能正确滑行或

及时对不清晰的标志进行维 护更新，加强场道日常巡视检 查．

在该区域增加标记牌

４．跑道、滑行道、停机坪 标记牌部分失效

停放； 航空地面事故； 飞行事故（征候）。 维护失效标记牌。

１．内场车辆违章行驶、违 章停放 机 坪 交 通 ３．车辆驾驶员疲劳驾驶 ２．车辆与航空器抢行

导致交通事故； 航空器地面飞行事故 （征候）。 与航空器发生碰撞； 航空器地面事故（征候）。 与航空器发生碰撞； 航空器地面事故（征候）。 安装交通安全标识及设施，加 大查处违章力度，加强安全培 训和安全教育。 安装交通安全标识及设施。加 大查处违章力度，调整轮休制 度。 安装交通安全标识及设施，加 大查处违章力度。

４ｌ

长沙机场安伞管理体系的构建研究

续表３．６ 交通事故； ４．非场内司机驾驶车辆 航空器地面飞行事故 （征候）。 ５．外部无关车辆进入飞 行区 交通事故； 航空器地面飞行事故 （征候）。 阻塞交通，影响航空器 ６．车辆在飞行区内发生 故障 滑行； 航空地面事故； 飞行事故（征候）。 阻塞交通，影响航空器 机 坪 交 ７．车辆将物品遗留或撤 落在滑行道、停机坪上 滑行； 航空地面事故； 飞行事故（征候）。 影响航空器滑行； ８．人员擅自穿行滑行道 航空地面事故； 飞行事故（征候）。 阻塞交通，影响地面安 ９．航空器未按规定推出 全； 航空地面事故； 飞行事故（征候）。 １０．交通标识不清晰 １１．交通标识部分区域未 设置 航空地面事故； 飞行事故（征候）。 导致交通事故； 航空地面事故； 飞行事故（征候）。 航空地面事故； 飞行事故（征候）。 航空地面事故； 飞行事故（征候）。 影响地面工作安全； ３．机务人员指挥失误 航空地面事故； 飞行事故（征候）。 ４．航空器违规进行气象、 雷达测试、试车作业 影响地面工作安全； 航空地面事故； 飞行事故（征候）。 ５．航空器乱扔垃圾、放 油、放水不当 影响地面工作安全； 航空地面事故； 飞行事故（征候）。 加强作业培训、作业现场监 控，协调指挥。 加强作业培训、作业现场监 控、协调指挥． 加强作业培训、作业现场监 控、协调指挥。 加强作业培训、作业现场监 控、协调指挥。 加强作业培训、作业现场监 控、协调指挥。 加强场道日常巡视检查．标志 线及时维护更新。 加强场道日常巡视检查，标志 线及时维护更新。 设置推出等待位置，现场指挥 协调，加大违规查处力度。 保障单位严格对车辆进行检 查、维护，管理部门加大车辆 检查力度。 保障单位严格对车辆进行检 查、维护，货运车辆派专人看 管货物，管理部门加大车辆检 查力度。 严格查处行人穿行滑行道行 为，进行安全教育与培训。 严格查验场内行驶证。 严格查验场内驾驶证。

通

１．保障车辆或廊桥作业
时与航空器发生刮蹭 ２．保障作业车辆、设备侵 入非作业区域 机 坪 作 业

童丝三璧篁至要：茎堡丝三
续表３．６ ６．无消防车监护情况下 上客加油 发生火灾； 航空地面事故； 飞行事故（征候）。 航空器发生碰撞； ７，航空器引导错误 航空地面事故； 飞行事故（征候）。 飞机不能正确引导； ８．引导车、车载台故障 航空地面事故； 飞行事故（征候）。 航空器与廊桥碰撞： ９．廊桥故障 航空地面事故； 飞行事故（征候）。 造成积水．对飞机起降 １０．防汛设施发生故障 及滑行造成威胁； 航空地面事故； 飞行事故（征候）。 建立并及时启动相应应急程 序，汛期每周检查雨水泵房和 易于积水区域。 建立并及时启动在大风天气 情况下的应急程序，加强飞行 区巡视检查。 建立并及时启动在大风天气 情况下的应急程序，加强飞行 区巡视检查。 加强作业培训，作业现场检 查、监控、协调指挥。 加强作业培训。作业现场检 查、监控、协调指挥。 加强日常检查、维护。 加强日常车辆检查、维护。 按照机场的航空器引导工作 程序操作． 加强作业培训、作业现场监 控、协调指挥。

１１．大风天气下机坪停放
的航空器被吹移 １２．大风天气下设备或廊 桥被吹移 １３．工作人员作业过程中 不按安全操作规范工作

航空地面事故； 飞行事故（征候）。 影响地面工作安全； 航空地面事故； 飞行事故（征候）。 工作人员在作业过程中 受伤。 引起火情： 航空地面事故； 飞行事故（征候）。 影响地面工作安全；

１４．机坪内吸烟

１．设备设施违章摆放

航空地面事故： 飞行事敌（征候ｋ

加强作业培训，作业现场检 查、监控、协调指挥。

机 坪 设 备 摆 放 ４．不使用的廊桥未按规 定停放 ３．故障廊桥无人看守 ２．损坏设备未及时清走

影响地面工作安全； 航空地面事故； 飞行事故（征候）。 影响地面工作安全； 航空地面事故； 飞行事故（征候）。 影响地面工作安全； 航空地面事故； 飞行事故（征候）。

加强作业培训，作业现场检 查、监控、协调指挥。

加强作业培训。作业现场检 查、监控、协调指挥。

加强作业培训，作业现场检 查、监控、协调指挥。

篓鲨丝丝窒全兰堡竺至墼丝至竺耋
续表３．６ 影响地面工作安全； ５．擅自使用或挪动设备 航空地面事故； 飞行事故（征候）。 影响地面工作安全； ６．设备设施损坏 航空地面事故； 飞行事故（征候）。 加强作业培训，作业现场检 查、监控、协调指挥。 加强作业培训，作业现场检 查、监控、协调指挥。

识别风险下一步的具体步骤如下：
（１）风险情况的描述：

（２）确定风险涉及的人员和设备设施等；
（３）确定风险管理小组

风险管理小组由风险涉及的具体部门主管负责，包括与风险活动相关的部门
和人员，组员应在各自领域具有丰富经验。 （４）确定风险评估时限

这是一个为评估设定的时间限制，以风险评估的起止时间来表示，设定风险 评估时限是为了及时有效的评估风险发生的可能性和严重度。

３．６．２风险评估实施步骤
评估风险这一过程的具体步骤如下： （１）确定每个风险情景及其可能的后果 风险情景即导致某一结果的一连串事件。该步骤要明确每个风险情景及其对 机场的人员、设施设备、环境、机场形象和公众信心方面的影响。 （２）评估风险情景和后果的可能性、严重度 该步骤要对每一个风险情景的可能性和严重度进行评估。可能性和严重度的 分级图表见表３．７，表３．８，图３．５。
表３．７风险存在——严重性分析（事件潜在的后果）
等级
ｏ ｌ ２ ３ ４ ５

人 没有伤害 轻微伤害 较小伤害 严重伤害 一人死亡 多人死亡

环境 无影响 轻微影响 较小影响 局部影响 较大影响 重大影响

资产 无损失 轻微损失 较小损失

声誉 无影响 轻微影响 较小影响 有限的影响 较大影响 破坏性影响

中等程度损失
较大损失 灾难性损失

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表３．８风险存在——严重性分析（事件最坏的结果会是怎样）
分级
ｌ ２ ３ ４

可能性描述 航空界不为所知 航空界曾经发生过

航空界该类不止一次发生过
公司以前发生过 我们公司曾经不止一次发生

５

。＼《 可能性＼
经常 发生 极有可能 发生 有可能 发生 发生的机会 极微 发生的机会 微乎其微

轻微
ｂ

显著
ａ

严重
ａ

极为严重
ａ

灾难性
ａ

可忽略
ｂ

不可接受
ｂ

不可接受
ａ

不可接受
ａ

不可接受
ａ

可忽略
ｃ

可忽略
ｂ

不可接受
ｂ

不可接受
ａ

不可接受
ａ

微不足道
ｃ

可忽略
ｃ

可忽略
ｂ

不可接受
ｂ

不可接受
ａ

微不足道
ｃ

微不足道
ｃ

可忽略
ｃ

可忽略
ｂ

不可接受
ｂ

微不足道
ｃ

微不足道
ｃ

微不足道
ｃ

可忽略
ｃ

可忽略
ｂ

差不多没有
可能发生

微不足道

微不足道

微不足道

微不足道

可忽略

图３．５风险矩阵分析法图解

３．６．３选择风险控制方案
该过程的具体步骤如下：

（１）分析可能给机场带来的成本和效益并确定其相互关系 该步骤是对与风险相关活动的成本和预期效益进行定量和定性的对比分析。 具体需要列出风险活动的成本，包括定量成本和定性成本。定性成本包括公众满 意度提高等不能用具体的金钱数额来衡量的无形成本。而效益大多数情况是定性 分析，包括公众的利益、政治考虑、社会效益等。

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根据定量和定性分析，综合考虑成本和效益的关系，就风险控制活动是否有 意义做出判断。决策者根据成本和效益分析，选择最优的控制措施或控制措施的 组合。有效的风险管理要求决策者选择可以降低机场风险的方案，将风险控制在
可接受范围之内。

（２）确定风险情景的控制方案 针对风险情景确定控制方法，将相同的方法适当分组，形成控制方案，并确 保风险控制方案具体详尽。
（３）评估风险控制方案 确定风险控制方案的评估标准。

（４）选择首选方案及此方案的残余风险 分析选定的首选风险控制方案，确定该方案未处理，未消除或新产生的风险，
即残余风险。

对于所确定的每一个残余风险，确定其风险指数是否可以接受。如果确定的 残余风险不可被接受并且不能进一步缓解，使用上述同样的方法来衡量下一个最 优方案。 风险管理小组应当考虑在最终的风险控制方案的实施期间是否有新的风险产 生。如果残余风险被确定为过高，则有必要采取另外的对策来降低风险至可接受 水平。这些对策应作为缓解措施融入选定的风险控制方案。 （５）确定最终的方案 在确定风险控制方案之后，应将该方案及时上报决策者，若决策者同意实施 该方案，则详细说明选定的风险控制方案，并针对残留风险增加缓解措施，转入 下一步过程；若决策者不同意实施该方案，则应重新制定风险控制方案，直到决 策者认可后，方可转入下一步过程。

３．６．４实施风险控制
风险管理小组组长应为已经选择的控制措施制定实施计划，在决策者的授权 下分配所需的各种资源，将这些措施付诸实施。 制定风险控制方案的实施计划，实施计划应当包括以下关键内容： （１）负责整个风险控制方案的部门和人员； （２）采取的措旌、实施日期、完成日期； （３）负责各项任务的人员。

３．６．５实施持续监控
风险所在部门的兼职安全员必须定期检查风险控制措施的实施效果。各级管

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理者和员工都必须履行风险控制措施中各自的职责。 持续监控还应包括机场风险管理的相关工作记录。该过程应确定监控内容： 包括应当监控的活动、对应的监控时问、负责监控人员和监控的方法；还应在控 制措施实施过程中和实施后检查风险控制措施的有效性。如果风险控制措施无效， 则需要确定原因，并采取适当的纠正措施。（风险管理的样例分析参见附录ｂ）。

３．７定期安全检讨
３．７．１管理评审
机场应制定安全管理体系内部审核制度，定期对安全管理体系审核，至少一 年对安全管理体系审核一次，主要是利用检查表进行审核。管理评审的目的是确 保安全管理体系持续适宜性、充分性和有效性。 所谓持续适宜性，是指体系持续地适宜于组织的方针和目标：所谓充分性是 指体系不断得到完全实施，而且资源充分；而持续有效性则是方针的贯彻、目标 的实现、重大风险的控制、员工安全意识与技能提高、自我完善机制的建立等体
系的整体绩效不断改进［４２ｊ。

３．７．２评审步骤
安全经理负责机场安全管理体系的内部审核，他制定安全管理体系的审核方 案，包括审核频次，审核范围、参加审核的人员、审核标准等。机场的安全经理 根据审核的范围决定是由个人还是由小组进行安全审核。实施审核的人员应满足 下列条件：具有审核范围有关的实践经验、熟悉相关的规章要求、熟悉机场的安 全管理体系、具有审核经验或参加过审核相关的培训。审核员可以选择机场内部 的安全管理人员，也可以邀请外部的安全专家等。安全审核小组由一名审核组长 和一名或多名审核员组成。审核组成员不能审核自己的工作，以保证审核的公正、
独立。

安全经理应任命一名安全审核小组组长，该组长负责整个审核的执行过程， 具体包括：选择符合条件的审核组成员；制定审核计划并在审核前做好准备工作； 保证审核小组的工作质量；准备和提交审核报告；与被审核部门的主管进行沟通、 讨论；审核结束后，监督整改措施的有效性；将整个审核记录归档。 内部审核包括下列５个步骤， 第ｌ步：确定审核计划； 第２步：实施审核； 第３步：确定整改措施；

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第４步：提交审核报告； 第５步：监督整改措施。

长沙机场内部审核流程见图３．６。 ３．７．２．１确定审核计划 审核小组组长负责带领审核小组共同制定审核计划，并由机场法定代表人审 阅批准。审核计划应包括下列内容： （１）审核背景
（２）审核的目的、范围和标准； （３）审核方式；

“）审核小组成员名单；
（５）被审核部ｆ－ｊ； （６）安全审核的时间表。

计划制定完成后，应将审核计划传达至被审核部门，如果被审核部门对审核 计划中的任何内容有异议，应通知审核组长，并在实施审核之前与审核小组进行 磋商解决分歧。 审核计划应形成记录，报安全经理存档。

图３．６机场安全管理体系内部审核的流程图

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３．７．２．２实施审核 安全审核的实施过程需要得到被审核部门的配合，因此安全审核的实施之初， 应首先召开会议，审核小组和被审核部门都应参加，该会议由安全经理主持，审 核小组负责记录会议内容。在首次会议上，审核组长应简要的陈述安全审核计划 的内容，建立起审核组和被审核部门之间的正式联络渠道。 首次会议结束后，审核小组即展开审核程序。审核组长根据审核要求、审核 的方式，确定所需的资源，被审核部门应积极配合审核程序的开展。审核小组根 据审核标准对被审核部门的安全工作进行检查，对被审核部门的安全工作进行详 细评审，记录该过程发现的问题。 审核结束后，安全经理负责召集审核小组和被审核部门的负责人举行审核末 次会议。其主要目的是向被审核部门介绍审核中发现的问题，解决被审核部门和 审核小组的意见分歧，达成一致的审核结论。
３．７．２．３确定整改措施

根据审核过程中发现的问题，被审核部门应在审核结束后的５个工作日内提 出整改措施，制定实施计划，并配置所需的资源。实施计划应包括以下关键内容： 采取的措施、实施日期、完成日期、各项整改措施的负责人。 整改措施及实施计划应上报安全经理和机场法定代表人，经讨论和批准后， 由相关部门具体实施。 整改措施和控制方案应形成记录，交由安全经理存档。 ３．７．２．４提交审核报告 审核报告应在审核组长指导下编写，审核组长对审核报告的准确性和完备性 负责，应在报告中注明签发日期并署名。审核报告应包含审核的结果和必要的整改 措施。报告中还可包含下列内容：
（１）受审核方和委托方的名称； （２）审核目的和范围；

（３）审核准则，包括审核中引用文件的清单；。
（４）审核持续的时间和进行审核的日期；

（５）审核小组成员和被审核部门； （６）审核报告分发单位名单； （７）关于审核过程的简要说明，包括所遇到的障碍；
（８）审核结论。

机场审核报告应予以记录，上报安全经理存档。

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３．７．２．５监督落实整改 审核组长应在机场安全员的配合下，定期监督整改措施的实施情况。审核小 组应制定具体的整改措施检查单，由安全员对被审核部门的完成情况进行评价。 监督内容包括：各级人员是否完成的职责，是否在规定时限内完成，完成的有效
性如何。

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第４章长沙机场实施安全管理体系评估
以系统理论为指导，长沙机场公司探索性地构建实施机场安全管理体系，强 化安全管理，为机场的持续和谐发展奠定了新的基础。

４．１长沙机场实施ｓｍｓ的成效
４．１．１奠定了安全运行基础
公司自２００３年成立以来经受了体制改革、抗击非典和运输生产快速增长的严 峻考验，２００４年９月还顺利通过了民航中南地区管理局的安全评估。近两年来， 运输生产几项重要指标均超过了２０％以上的增长幅度，运输生产量的持续增长给 安全工作带来了前所未有的压力与困难，行业的“三个跟不上”（基础设施、人员 培训、管理水平与迅猛增长的运输生产量跟不上）在长沙黄花机场尤为突出，但机 场通过实施ｓｍｓ，加强了“软件”的建设，从一定程度上弥补了“硬件”的不足， 提高了安全管理水平。 机场近年来未发生严重差错以上的问题，安全形势总体平稳，实现了机场的 第１２个空防安全年。建立安全管理体系，能优化管理流程和安全管理资源，不仅 提高安全管理水平，而且会为机场带来丰厚的效益。 ２００６年上半年，机场安全保障各类飞行３３，４３７架次，完成货邮吞吐量２７８４１．６ 吨，同比增长２２．２％；完成运输起降３２，９５６架次，同比增长１９．９％；运输起降架次、 旅客吞吐量分别完成全年计划的５４．ｏ％和５３．１％［４３１。

４．１．２奠定了管理变革的基础
安全管理体系把安全管理融入到质量管理全过程，强调以预防为主，注重过 程控制，持续改善，将组织失效、人为差错提到了前所未有的高度，在过程控制 中予以关注。保证了各项保障工作的正常运行，在确保安全的前提下，实现了由 民航省局行政管理体制向机场公司企业管理体制的平稳过渡。以狠抓重点部位和 关键环节为突破口，逐步提高了安全运行水平。

４．１．３奠定了安全文化基础
安全管理体系以科学发展观为导向，努力营造了以人为本的安全文化氛围， 激发了员工的主人翁意识，营造了企业安全文化氛围。通过开展一系列活动，积

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极倡导“点滴不漏把好关口，恪尽职守保证安全”的行业精神，引导广大员工初 步把安全视为工作“第一需求”，实现了从“要我安全一我要安全一我懂安全一我 会安全”的转变，增强了公司凝聚力，巩固了安全生产的群众基础。机场基本形 成了安全工作齐抓共管的局面，为安全工作的有效实施发挥了积极作用，以人为
本的安全文化日渐浓厚。

４．２长沙机场实施ｓｍｓ遇到的困难
４．２．１

ｓｍｓ技术层面的培训和应用推广难度较大

长沙机场经过两年多的建设实践，已完成了先期的导入、培训、推进阶段， 进入了实施整合阶段，机场员工对ｓｍｓ的理念和重要性的认识已基本不再是问题， 而最关键的是如何去做。在实施阶段，个别单位与部门仍把重点放在理念的宣传 和“体系”的建设上，而忽略了ｓｍｓ的核心思想是风险管理。通过对风险的分析、 评估，在制定风险消除与控制方法的过程中，就会发现现有体系所存在的种种缺 陷，只有在此基础上建立起来的“体系”才是高效的和切合实际的。此外，通过 风险的分析与控制，使员工看到ｓｍｓ实实在在的作用，才能更好地激励员工积极
参与到ｓｍｓ建设中去。

但风险管理对中国民航而言，毕竟是一种新的安全管理方法，这方面还没有 可借鉴的经验，而社会上，既懂民航业务又精通风险管理的中介机构也很少。同 时由于过去一些基础工作较为薄弱，也给风险的分析和评估带来了不少的困难。 例如。对一个风险的评价包括了危害程度和可能性两项指标，由于缺乏一些事故 和不安全事件的统计数据，可能性的指标无从确定，只能凭主观认识给出，使评 价的效果大打折扣。因此希望民航主管当局能加强ｓｍｓ技术层面的培训和指导， 及时总结典型的经验和做法，并加以推广。

４．２．２文化的差异影响了ｓｍｓ实施进程
文化的差异有时决定了一个措施或方法的成败。例如，自愿报告系统是ｓｍｓ 中信息报告系统的一个重要组成部分，这个系统在许多国家都有十分成功的运作， 如美国的ａｓｒｓ（航空安全报告系统），现在存档的报告数已超过３０万份，为推动美 国的航空安全管理做出了重要贡献。中国在２００３年也建立了自己的自愿报告系统， 并进行了大力的宣传和推广，然而据统计目前接到的有效报告仍以个位数计１４４１。 长沙机场于２００４年８月启动了自愿报告系统，其运行效果也不尽人意。一旦 发生问题，仍习惯性故意捂着，盖着，不是认真查找、分析系统管理上的原因， 采取措施治本，而是一级瞒一级，上行下效，存在较大的安全隐患。据说自愿报

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告系统在整个亚洲运作都不是很好，比较重要的原因之一就是东西文化的差异。 相对于设备与规章来说，文化的改变需要一个较漫长的过程，目前在信息的 来源上，自愿报告系统是努力方向，但在相当长的时间里，强制报告和隐患举报
仍将是信息的主要渠道。

４．２．３中国民航行业安全管理基础薄弱制约了ｓｍｓ建设
国际民用航空的安全管理的发展大致分为３个阶段：第ｌ阶段是２０世纪８０ 年代以前，这个阶段的安全管理的主要特点是完善规章和提高设备的可靠性，随 着规章的完善和设备可靠性的提高，事故率明显下降；第２阶段是２０世纪８０年 代到２０世纪末，安全管理进入了“人为因素”时代，随着规章的完善和设备可靠 性的提高，人们发现，８０％以上的事故都是人为因素造成的，因此开展了大量的人 为因素研究，并形成了许多管理方法，如“驾驶舱资源管理”等；第３阶段是从 上世纪末到现在，安全管理进入ｓｍｓ时代。在进行了大量的人为因素研究后，人 们发现，人为因素的研究逐渐走进了“死胡同”。首先，激发事故的差错大部分都 是经过培训并且合格的人员造成的，其次，激发事故发生的差错或违规好象是随 机发生的，并没有固定的模式，从而逐步认识到，人为因素只是事故调查和预防 的着手点而非终止点。随着人们对事故起因的深入研究，“组织事故”一词形成， 即事故链中的大部分环节是在组织的控制之下，航空安全最大的威胁来源于组织 问题，因此要采用系统管理的方法也就是ｓｍｓ，才能使组织更安全【４５１。 以上只是西方发达国家民航安全的发展状况，他们早已解决了规章完善、设 备可靠性和人员遵守规章自觉性的问题，而客观地说中国民航总体的安全管理水 平应该还处在第一和第二阶段，还有大量的规章和设备需要完善，人员违规的问 题就更为突出，所以还需要在基础管理上狠下功夫。当然，不是说要坐等这些问 题都解决后再去推行ｓｍｓ，否则ｓｍｓ就成了无源之水，无木之本【拍】。 如果设备不达标，人员培训不到位，规章标准不完善，由此引起的风险是明 摆着，不用分析也想象得出；再者安全管理的体制与机制不活，多年传统的经验 型的管理模式注重的是“事后处理”，但是每一个机场管理者应该清醒认识到，机 场管理实际上是危机管理，要做到没有危机的危机管理，就需要居安思危，就是 在危机没有发生之前就能够制止危机的发生，这是最好的危机管理。

４．３长沙机场实施ｓｍｓ建议
４．３．１

ｓｍｓ需要最广泛的参与

ｓｍｓ的建立是一个系统工程，它需要一个组织包括最高管理者在内的全体人

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员的共同参与。然而，目前在建设实施ｓｍｓ过程当中，各单位各部门的发展不平 衡，有个别单位认为，体系建设是安全管理部门的事情，如果不改变这种状况， ｓｍｓ是很难真正实施起来的。因为在公司内部，管理者拥有管理安全风险的权利 和责任。管理者通过制定系统地识别风险、评估风险、风险分级的方法，或通过 减少或排除带来最大潜在损失的危险来履行其职责、行使其权力。这里的管理者 包括了各级、各个层面的管理者，是全体管理者，体系建设决非一两个部门的事。 ４．３．１．１转变管理观念，改进工作作风 观念的转变，管理者必须得先行一步，为人师表。要努力培养管理者有所为 的事业心与责任感。 以往在一线调研或调查处理问题时，发现个别管理者只是“身入”而没有。心 入”，只知道面上的东西，不了解实质情况【４７】；二是发生问题，不认真查找、分析 系统管理上的原因，采取措施治本，而是简单训斥下属，使下属不敢讲真话，一 级瞒一级，上行下效，存在较大的安全隐患；三是能在本单位解决的问题往上推。 工作作风简单浮躁，对上级布置的安全工作任务，满足于一般化要求，以会议贯 彻会议，以文件落实文件，未结合本单位实际情况，教育流于形式。“防为上，救 之次，戒为下”，预防为主是做好安全工作的第一选择，管理人员应真正转变抓安 全工作的观念，变事后处理为事前预防，积极开展超前性、预见性的风险管理活 动，一定要深入危机的源头，一定要了解可能发生危机的源头在哪里。没有安全 就没有机场，如果机场不安全，就必须立即把它关掉。 ４．３．１．２合理整合资源，加强班组管理 领导从思想上重视了，规章制度也健全了，为什么有的制度还是得不到很好 的落实，关键还在一个执行力的问题。 因此，机场各单位要特别注重班组资源的整合和管理，班组建设是安全与服 务的基础。真正做到制度无空白、责任不交叉、管理不重叠，建立经常性的程序 修订机制，做到发现一个问题，吸取一次教训、制定一项制度，优化一个程序， 加强一方管理，完善一次评估，避免问题的重复出现。更新安全管理观念，做好 班组岗位的风险管理。 ４．３．１．３树立大局观念，弘扬团队协作精神 安全管理体系不是孤立存在的，而是与机场其他体系相互依存，相互发展， 它必须有配套体系的支撑才能被激活更富有生命力。因此，协作的要求必须贯穿 于体系建设的整个过程。 在具体实践过程中，各单位要及时沟通，反馈信息，密切协作，我们思考问


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题时应该强调，与协作单位接口的畅通性，能否达到最优解决问题的途径，要着 力改变以往遇事推诿、相互扯皮的现象，大力弘扬团队协作精神，确保各项任务 的顺利完成。

４．３．２注意培育良好的企业文化
文化即为在特殊的社会环境中人们处理事情的方式的总和。文化影响着我们 与其他各种社会团体成员共享的价值、信念、行为。前面己阐述过文化对于建立 ｓｍｓ的重要性，虽然与ｓｍｓ直接有关的是企业安全文化，然而安全文化是企业文 化的一个组成部分，没有良好的企业文化，也就不可能有良好的企业安全文化。 保证机场安全运营的有效方法就是确保运营人具有积极的安全文化。简单而 言，就是所有员工必须对其所做的每件事情负责，并且考虑自己所做的事情会对 安全产生什么影响。这种思想方式必须根深蒂固，进而形成一种文化。积极的安 全文化必须贯穿企业各个阶层，并以员工和管理层之间高度的信任和尊重为基础。 员工必须相信他们所制定的每项有利于安全的决策都会得到支持。他们也必须清 楚危及运营的企业内部违规是不能容忍的。 另外，还有非常重要的一点，那就是高层管理者要带头自觉遵守规章，否则， 一个组织很难形成积极的安全文化，因为在我们国家，高层管理者的榜样的作用 是巨大的，高层管理者哪怕一次小小的违规，所带来的负面影响都是难以估量的。

４－３．３建立一支高效的安全监察队伍
机场的安全管理体系能否真正运行起来，能否实现系统的自我更新和自我改 进，关键在于机场的安全监察部门能否充分发挥作用。总局＜安全管理体系建设 指南》中强调：机场法定代表人应任命一名副总级别以上的管理人员为安全经理， 作为其在机场安全工作方面的全权代表，对安全生产负全面的直接领导责任。安 全经理则要授权安全管理部门收集、处理和发布安全信息；定期或不定期对机场 内部和机场的外部单位进行安全监督；确保机场安全管理体系得到建设、实施、
保持和定期评审。

（１）充分发挥安全监察的功能。安全监察应有实现安全管理体系的正常运行和 促进其自我更新两项功能。安全监察部门通过日常的监督检查提出整改措施，随 时消除机场运行中的隐患，实现安全管理体系的正常运行，安全监察部门还应该 对日常监察结果进行分析总结，发现机场运行中的隐患，从系统完善的角度提出 措施，而不是就事论事，“头痛医头，脚痛医脚”，简单地纠正。必须从组织结构 设置是否恰当，规章制度是否完善，操作程序是否合理以及人员培训和硬件设施 等各方面考虑消除隐患的措施，必要时进行风险分析和风险评估，以促进安全管

长沙机场安伞管理体系的构建研究

理体系的自我更新。 （２）赋予机场安全监察部门相应的权力。安监部门在进行日常检查中，如发现 违反规章和程序的行为，应当以整改通知单的形式下发到相应部门。安全监察部 门对机场中高层管理人员也应实施监督检查，甚至对决策层做出的决策应当具有 充分的建议权。机场最高管理者应充分重视安全监察部门，在机构设置上使安全 监察部门少受级别、隶属关系等因素的影响，充分发挥其作用。

高级工商管理硕十学位论文

结论
ｓｍｓ的建立是为适应世界民航安全管理发展趋势而提出的一种有效降低事故 率，提高民航安全水平的管理方法。纵观发达国家的民航行业发展历程，建立安 全管理体系已经成为机场发展战略的重要组成部分。 然而它毕竟是“舶来品”，如果一味地生搬硬套，难免就可能会产生“水土不 服”。由于东西方文化本身具有极大的差异，如果ｓｍｓ的推进不注意和国情结合， 盲目照搬国外的做法，就有可能重蹈质量体系认证的覆辙。因此积极研究如何建 立与国际接轨，符合中国国情的ｓｍｓ正是长沙机场必须面对的课题，也是本文研
究的意义所在。

本文从中国民航可持续性战略发展的研究角度，依托长沙黄花国际机场的研 究实践，解析长沙机场ｓｍｓ构成要素，结合机场实施ｓｍｓ的实践，探索构建确 保安全的长效机制，为行业ｓｍｓ建设提出具有实际可操作性的建议。 由于ｓｍｓ建设在国内民航业尚属探索期，目前国内尚无成熟的范例，因此本 文在选题上具有理论上的前瞻性和开拓性。２００５年５月，长沙机场作为总局的首 批试点单位，率先在机场范围内构建实施ｓｍｓ，而笔者亲自参与并组织实施了ｓｍｓ 建设工作，机场成立了专门的组织机构，负责总体策划和构建实旌ｓｍｓ，因此该 选题和实际工作紧密联系，具有很强的现实指导意义。 ｓｍｓ是一种新的航空安全管理理念，但本文并不认为它象一些人所说的那样 是“全新的”或者是“革命性”的。如前所述，ｓｍｓ的核心是风险管理，而风险 管理方法在核工业、化学工业等许多行业的安全管理中应用了几十年，只是对航 空安全管理而言，它是一种新的管理理念而已，说得更确切些，应该是对民用航 空运行管理而言，它是一种新的管理理念，因为在民用航空器制造领域风险管理 早已有广泛应用，现代航空器的容错能力越来越高，就是风险管理应用的具体体 现。另外，ｓｍｓ中的很多要素，如强制报告、自愿报告、安全评估等，在以往的 民航安全管理中已应用了很多年，因此在建设实施ｓｍｓ当中，要总结多年以来行 之有效的管理经验，取其精华，去其糟粕，基于实际去创新，ｓｍｓ不是建立。空
中楼阁”。

一种理论的建立，必然要有很多的定义和观点做支撑。ｉｃａｏ在‘手册》中对 支撑ｓｍｓ的定义与观点进行了全面、详尽的阐述，理解这些定义和观点是认识ｓｍｓ 的基础。ｓｍｓ对“安全”的解释是：安全是一种状态，即通过持续的风险识别和 风险管理，将人员伤害或财产损失的风险降低到可接受的水平或以下。 实施风险管理并不能完全消除事故，因为风险管理本身是有局限性的，风险

长沙机场安全管理体系的构建研究

管理的三个阶段都是人的主观活动，从风险识别来讲，尽管已经发展出很多种系 统识别风险的方法，但目前还没有一种方法能保证将一个系统所有的风险识别出 来，因此风险识别是一个持续的过程，从风险评估来讲，无论是定性的还是定量 的分析方法，也都有其局限性。尤其是风险发生的可能性，所谓“可能”或“极 不可能”发生，只能说明事件发生的概率很低，并不代表～定不会发生，航空安 全有一条“墨菲法则”，“可能发生的就一定会发生”，这也许是ｉｃａｏ为什么将应 急预案（ｅｒｐ）纳入手册的原因之一。 目前在国际上ｓｍｓ有美国、加拿大、英国、澳大利亚等很多模式，都是结合 自身国情，量体裁农。但核心只有一个，这就是风险管理，ｓｍｓ在本质上是一种 系统的、清晰的和全面的安全风险管理方法，ｓｍｓ也并不存在一个所谓的统一模 式，ｉｃａｏ在其ｄｏｃ９８５９号文件《安全管理手册》中指出：绝对不存在某一个适 合于所有组织的简单模型。企业的规模、复杂度、运营方式、安全文化和运行环 境等特性影响着适合于某一具体组织及其特有的状况的安全管理的结构。长沙黄 花国际机场通过两年多的艰辛探索，率先探索构建与国际接轨，适合中国国情的 ｓｍｓ，通过两年多的运行实践，已经初具成效，将完善后在全行业推广。
希望本文的研究能为中国民航的ｓｍｓ建设提供有益的参考。

５８

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高级工商管理硕士学位论文

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６１

长沙机场安伞管理体系的构建研究

附录ａ攻读学位期间所发表的学术论文目录
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高级－［商管理硕十学位论文

附录ｂ攻读学位期间所参加的课题目录
１．长沙黄花国际机场ｓｍｓ研究，中国民用航空总局，２００５ ２．湖南机场发展战略，湖南省机场管理集团有限公司，２００５

兰至墼丝耋全篁矍竺圣墼塑翼竺耋

附录ｃ机场安全风险管理的样例分析
摘要报告

高级工商管理硕士学位论文

（１）识别风险 风险情况的描述 外单位人员希望在机坪区进行参观实习活动

该风险涉及到的人员和设备设施等 机场工作人员、外单位参观实习人员、机坪区设备、飞机、车辆

确定风险管理小组 人员 组长 组员 组员 姓名
ｘｘｘ ｘｘｘ ｘｘｘ

所在部门和岗位 现场指挥部门工作人员 现场指挥部门 安检人员

具有的专业知识 机坪运行管理 地面保障 证件管理

联系方式
ｘｘｘ ｘｘｘ ｘｘｘ

风险评估时限 开始时间：ｘｘｘｘ年ｘｘ 结束时间：ｘｘｘｘ年ｘｘ 月ｘｘ日ｘｘ点 月ｘｘ日ｘｘ点

风险情景 风险情景＃ｌ 外来人员在机坪区内随意走动。

后果

可能性

严重度

风险指数

影响机坪区正常运行 外来人员镀机坪区题 行车辆撞伤或蹭伤。

２ ｌ

２ ３

４ ３

注：最低风险。在考虑风险的各种因素后，机场正常运行。建议机场采取措施。 风险情景舵 外来人员擅自使用机坪区车辆； 车辆与人员发生碰撞： 或与设备发生碰撞； 或与车辆发生碰撞； 或与飞机发生碰撞。 影响机坪区正常运行 人员受伤 设备损坏 车辆损坏 飞机损坏
２ ｌ ｌ ｌ ｌ ２ ２ ３ ３ ４ ４ ２ ３ ３ ４

注：最低风险。在考虑风险的各种因素后，机场正常运行。建议机场采取措施。

篓竺墨丝塞：！垩篁重墼丝堡！垒
（续表） 风险情景＃３ 外来人员擅自离开固定参观路 线； 影响机坪区正常运行 影响飞机正常起降 严重影响机场运行秩序 外来人员受伤
２ ｌ ｌ ２ ２ ２ ４ ３ ４ ２ ４ ６

外来人员进入跑滑区域。

注：属于中等风险。机场可以继续运行，但必须采取风险控制措施。

评估可能给机场带来的成本和效益 成本 １．增加机坪视频监控设备的投入 ２．接待外来人员参观实习投入人力和时间 效益 １．加强了机场机坪区域监控能力 ２．提高机场机坪区的安全运行水平 ３．增加了机场在行业的口碑 ４．提高机场在社会中的知名度 分析成本和效益的关系 成本，效益分析表明：允许外来人员在机坪区参观实习对机场发展有利。

确定风险情景的控制方案 控制风险的方法： 门岗处记录外来人员的姓名、进出时间、陪同人员； １．加强证件管理； ２．增加视频监视器材；

３．建立外来人员参观实习机坪区的程序；
４．对外来人员进行参观实现前的教育，宣讲注意事项； ５．按照参观实习人数适当增加内部陪同人员数量： ６．限制每次参观实习的人数为４０人； ７．外来人员与机场签订协议，协议应写明外来人员、机场工作人员、陪同人员的遵守的职 责。 风险控制方案（将相同的方法适当分组，形成风险控制方案）

１．证件发放部门应加强证件管理，门岗处建立进出机坪区记录，机场建立外来人员参观实
习机坪区的程序，外来人员与机场签订协议； ２．增加视频监视器材，门岗处建立进出机坪区记录： ３．对外来人员进行参观前教育，宣讲注意事项，限制每次参观实习的人数为４０人： ４．按照参观实习人数适当增加内部陪同人员数量。

高级ｔ商管理硕十学位论文

评估方案 风险控制方案的评估标准 资金投入不宜多 人员投入不宜多 提高公众对机场运输系统的安全和保安的信心 提高参观实习单位的满意度与伙伴关系 权重（１－１０）
ｌｏ ８ ６ ４

原因

评估标准及权重
ｌ ２

方案
３ ４

标准

权重

分 数

权重 分数
８０ ４８

分 数
３ １０

权重 分数
３０ ８０

分 数
１０ １０

权重 分数
１００ ８０

分 数
８ ５

权重 分数
８０ ４０

资金投入不宜多 人员投入不宜多 提高公众对机场运输系统

ｌｏ ８

８ ６

６

１０

６０

８

４８

３

１８

６

３６

的安全和保安的信心 提高参观实习单位的满意 度与伙伴关系 总权重分数
２１６ １７４ ２１４ １９６

４

７

２８

４

１６

４

１６

１０

４０

首选方案 方案１和方案３ 残余风险 仍然无法完全掌握外 来人员的活动 确定最终的方案 方案ｌ和方案３组合：证件发放部门应加强证件管理，门岗处建立进出机坪区记录，机场 建立外单位人员参观实习机坪区的程序，对外单位人员进行参观实现前的教育，宣讲注意 事项，限制每次参观实习的人数为４０人，外单位人员与机场签订协议。 可能性
ｌ

严重度
０

风险指数
０

是否可以接受 是

对应措施

ｉ措施 ｉｆｌ岗处建立进出机坪区记录

开始日期 ×月×日

预定结束日期 ×月ｘ日

负责人 安全经理指派

长沙机场安伞管理体系的构建研究

（续表） 机场建立外来人员参观实习机坪区的 程序 ×月×日 ×月×日 安全经理指派

接待人员对外来人员进行参观实现前
的教育，宣讲注意事项 限制每次参观实习的人数为４０人

×月×日 ×月×日

×月×日 ×月×日

安全经理指派 安全经理指派

持续监控的内容 措施 门岗处建立进出机坪区记 录 机场建立外来人员参观实 习机坪区的程序 不定期 安全经理指派 核查文件 每个月检查 安全经理指派 检查记录 监控时间 监控人员 方法

接待人员对外来人员进行
参观实现前的教育，宣讲 注意事项 限制每次参观实习的人数 为４０人 参观过程 安全经理指派 不定期的现场抽查 参观完成之后 安全经理指派 听取外来人员反馈

评估风险控制措施的有效性 风险控制措施 门岗处建立进出机坪区记录 机场建立外来人员参观实习机坪 区的程序 接待人员对外来人员进行参观实 现前的教育，宣讲注意事项 限制每次参观实习人数为４０人 人数偏多 将人数限制降低至２０人 存在的问题 门岗工作任务较重 该措施的实际实施效果 不理想 修订该程序的细则 建议的整改措施 加强对门岗记录的检查

无

无

高级工商管理硕十学位论文

致谢
漫漫求学路，我庆幸在不同的时期总能遇到良师益友。我有幸能成为谢赤教 授的学生，从论文的选题到定稿，导师给予了我悉心的指导，他多次认真地审阅 了我的全文，并提出了许多宝贵的意见，由此我的论文才得以顺利通过，两年多 的思索与努力凝结在这篇不尽完善的论文当中。我首先向指导我论文的导师谢 赤教授致以深深的谢意和感激。谢赤教授敏锐的思维、广博的学识、深刻的学术 思想、乐观进取的人生态度使学生受益终生，并引以为荣。 感谢匿名评审人及答辩委员会的全体老师，他们对论文提出了全面而客观的
修改意见。

在湖南大学的学习期间，我深切感受到ｍｂａ管理学院严谨的教学氛围和对学 生的真挚与热诚，衷心感谢湖南大学的各位老师，特别是工商管理学院的陈收教 授、曾德明教授、单泪源教授、欧阳润平教授、张玲教授、周少华教授、袁凌教 授、姚艳红教授、刘敏娟副教授以及谭立安、杜芳老师等，他们在我的研究生学 习期间，给了我许许多多的教益和帮助。 我衷心感谢文中所引述论文的作者们。他们的理论研究成果使我受益匪浅， 使本文的理论阐述部分得到充分的支持，并且对我的实践工作也有重要的指导意
义。

感谢我的太太与可爱的女儿，她们总是默默地支持与鼓励我，为我创造了良 好的写作环境，给了我无限的勇气与力量。 感谢ｍｂａ管理学院的所有同学，特别是赵向阳、彭中华同学，我无比享受与 你们在一起的求学时光，那份美好经历是我人生的财富。 最后，再次衷心感谢所有帮助和关心我的同学、朋友、师长和亲人！

谭克涛 ２００６年ｌｏ月于长沙



  本文关键词：长沙机场安全管理体系的构建研究，由笔耕文化传播整理发布。