城市轨道交通运营风险分析与评价研究

发布时间：2020-09-08 14:34

　　 安全是城市轨道交通永恒的主题,是基础工作,是重中之重。在城市轨道交通行业之中,实现安全风险管理,在现有安全管理基础上,对安全意识的强化、安全理念的提升、工作思路的优化,都有利于降低运营风险性,提高安全保障水平。城市轨道交通风险评价作为整个安全风险管理体系中连接风险辨识和制定风险控制措施的中间环节,既是风险辨识的必然结果,又为制定风险控制的措施指明了方向。而现有研究成果尚未建立完善的城市轨道交通运营风险评价指标体系,评价内容较为分散,服务的对象不明确,评价结果比较片面,难以落地形成实质性的效果。鉴于此,本文结合城市轨道交通安全管理工作现状,从风险评价的目标着手,探讨为不同管理层次建立风险评价指标体系,建立基于可拓理论的评价模型,进而为城市轨道交通风险评价提供新的思路和方法。首先,本文通过调研、查阅文献及研究报告等手段,获取国内外城市轨道交通运营风险和事故数据。论述事故致因理论的研究现状,结合城市轨道交通运营的特点,按照风险的类别、级别、状态等进行单因素和多因素组合分析,总结风险产生规律,进而找出引发事故的不安全因素,并从人员、设备设施、环境、管理四个方面详细阐述城市轨道交通运营安全的风险因素的致因机理,在此基础之上,从系统动力学的角度风险进行耦合分析,明确上述四类因素之间的耦合关系。然后,阐述城市轨道交通风险评价指标体系的构建目标和原则,从评价和引导两方面出发,基于车站、线路和线网三个层次的需求,采用因子分析法,对各层次评价指标进行选取,进而构建多层次城市轨道交通安全风险评价指标体系,明确所有风险评价指标的定义和测度方法,并进行必要的补充说明。最后,基于可拓理论,结合主观赋权法和客观赋权法,建立城市轨道交通运营安全风险评价模型,该模型可以对整个评价对象、单个指标分别进行安全评价,判断其所处的安全状态,为制定相应有效的风险防控提供参考依据。以南京市城市轨道交通运营情况为例,分别对其进行车站、线路、线网三个层面的风险评价,并针对评价薄弱环节提出针对性的管控措施,从而证明模型的准确性、有效性、可操作性。
【学位单位】：东南大学
【学位级别】：硕士
【学位年份】：2018
【中图分类】：U298
【部分图文】：

图 3-2 事故专业类别分布图调查可以明显发现国外的事故类型以火灾、列车相撞出轨、恐怖袭击，而国内这样的事故极少发生。在对南京地铁近几年的 485 起故障数看，如表 3-1 和图 3-2 所示，车辆和信号故障的比例遥遥领先，分别占到这与行业内专家普遍的看法是一致的，其中目前国内轨道交通信号系系统本身非常复杂，对其精确度要求高，并直接影响列车的运行延误险的程度，而车辆系统虽然大多实现了国产化，但作为日常运行的载

第三章 城市轨道交通运营风险致因分析产生的问题仍旧不可避免。通信、轨道、土建、供电、机电、乘务和架修所占比例相对较小也较为平均，其中土建类的问题大多出现在结构上，问题导致的后果比较严重，而机电类的问题涉及的系统类别最多，这也体现了城市轨道交通智能化程度高的特点。3、按事故发生时间段分类表 3-2 各时间段事故发生数量及单位小时数量时间段 时期 数量 单位小时数量5:30-7:00 平峰期 68 27.27:00-9:00 高峰期 106 539:00-17:00 平峰期 171 21.37517:00-19:00 高峰期 73 36.519:00-24:00 平峰期 67 13.4总计 485

图 3-4 事故发生线路分布图事故发生线路进行划分，如表 3-3 和图 3-4 所示，一号线和二号线相障数量较多，分别由 158 个和 132 个，这主要跟线路建设的时间有关时间长之后都会出现损耗，导致不可预期的故障事故发生。除了与建线路长度也会影响该线路的故障数量，三号线在剩下的 4 条线路中事成的三号线是目前南京地铁最长的线路，沿线共有 29 个车站，线路、人力都会增加，不可控因素就会增多。事故延误时间分类表 3-4 各类延误事故数量及所占比例延误时间 数量 百分比～5 分钟晚点 334 69%～8 分钟晚点 86 18%～15 分钟晚点 56 12% 分钟以上晚点 9 2%总计 485 100%

【参考文献】

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本文编号：2814292