中国高速铁路桥梁建设关键技术

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高速铁路相关知识

用跨度为40m,采用双线箱形等高预应力混凝土连续梁,梁体现场现浇,用顶推法施工。北方线由于桥梁需横跨高速公路和宽阔河流、施工期相对较短等因素,建造了跨度50m左右的结合梁,以及一孔跨度93.3m的下承式钢桁结合梁。据统计,北方线与巴黎地区联络线、东南延伸线的高架桥长约12km,钢混结合桥比例达到50%。

德国新建高速铁路总长1265km,最高运行速度为300km/h,桥梁比例2.7%～12.5%,干线桥梁的标准跨度是25m,44m和58m。25m跨度主要用于高架桥,44m和58m桥。。

除简支梁外,也常采用连续梁。大跨度桥梁除连续梁外,还采用V形刚构(135m)和拱桥(162m),钢桥则采用钢桁梁或钢箱梁混凝土桥面

梁为钢桥和钢混结合梁桥,以后的几条新干线上钢桥的应用越来越少。出于养护维修方面的考虑,山阳新干线冈山以西开始大量采用板式整体无砟轨道,高架桥和混凝土桥的比例也越来越大,东北新干线混凝土桥占线路总长度的70%。新干线高架桥多采用钢筋混凝土刚架式高架桥和预应力混凝土箱形梁式高架桥。在地形平坦地段一般采用钢筋混凝土刚架式高架桥,/h,.1%。绝大部分桥梁采,标准跨度为25m和40m两种。主要结构形式为先简支后连续的预应力混凝土连续梁,预制梁均采用先张法预应力混凝土箱梁,3m×25m连续梁采用预制架设施工,2m×40m连续梁采用桥位现浇施工。

中国台湾南北高速铁路总长345km,最高运行速度为300km/h,桥梁总长269km,桥梁比例达81.5%。主要以30m,35m跨度简支箱梁为主。其

的结合梁。

德国科隆—莱茵/美因高速铁路,线路从北向南穿越3座中等大小的山脉,架设了18座大型谷架桥。其中最长的桥是哈勒巴赫塔耳谷架桥,长992m;最大跨度的桥是美因河桥,主跨为130m。

中,有139km的桥梁选择了预制架设施工方法,占全部桥梁的55.3%,曾经创下22个月架设1946孔梁的成绩。

1.2　中国高速铁路规划

意大利高速铁路总长533km,按客货混运模式设计,目前高速列车运行速度300km/h,货车运行速度160km/h,桥梁比例12.5%～19.5%。罗马—佛罗伦萨线的高架梁结构基本上可分为2类:一类是工字梁由横梁联结,上面加盖板;另一类为箱形梁。罗马—那不勒斯、佛罗伦萨—米兰等高速铁路桥梁类型为预应力混凝土及钢混结合简支梁,跨度一般为55m,43.2m,33.6m,24m,一般由多个小箱梁组合而成,桥面总宽13.6m。

西班牙高速铁路总长993km,最高运行速度300km/h。以马德里—塞维利亚高速铁路为例,全

按照《综合交通网中长期发展规划》和《中长期铁路网规划调整方案》,规划新建客运专线12000km,新建城际铁路6000km。到2020年,形

成以客运专线高速网为核心、快速线为基础、城际铁路为补充的快速客运网络,规划达到50000km以上。

1.2.1　客运专线网

“四纵”:北京—上海、北京—武汉—广州—深圳、北京—沈阳—哈尔滨(大连)、上海—杭州—宁波—福州—深圳。“四横”:徐州—郑州—西安—兰州、上海—杭州—长沙—昆明、青岛—石家庄—太原、上海—武汉—重庆—成都(沪汉蓉)。1.2.2　城际铁路

线修建高架桥共31座,总长15km,桥梁比例3.2%。全线采用了两种类型高架桥,以钢筋混凝土

预制简支梁为主,部分为连续箱形梁高架桥。简支梁梁形采用T形梁,一般由5根到9根简支T形预应力梁组成,桥梁跨度采用26.6m和38m,梁高分别为2.05m,2.1m。

日本是世界上最早建设高速铁路也是高速线路最长的国家,运营里程达2049km,线路最高运行速度为300km/h,桥梁比例相对较高,为33.3%～61.5%。东海道新干线除高架桥外,近50%的桥

在完善京津冀、长江三角洲、珠江三角洲城际铁路网的基础上,在辽中南城镇群、山东半岛城镇群、中原(郑州)城镇群、关中(西安)城镇群、江汉平原(武汉)城镇群、湘东(长株潭)城镇群、成渝城镇群、

海峡西岸城镇群以及哈尔滨—齐齐哈尔、长春—吉林、南宁—柳州、九江—南昌、海南东部、昆明等经济发达和人口稠密地区规划发展城际铁路,覆盖区域

2008年第10卷第7期　19

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