广州轨道交通枢纽零售业的特征聚类及时空演变

  本文关键词：广州轨道交通枢纽零售业的特征聚类及时空演变，由笔耕文化传播整理发布。

第70卷第6期2015年6月

地理学报

ACTAGEOGRAPHICASINICA

Vol.70,No.6June,2015

广州轨道交通枢纽零售业的特征聚类及时空演变

陈蔚珊1，柳林1,2，梁育填1

（1.中山大学地理科学与规划学院综合地理信息研究中心，广州510275；

2.DepartmentofGeography,UniversityofCincinnati,Cincinnati,OH45221-0131，USA）

摘要：轨道交通开发与城市商业空间演变的关系是城市交通和商业地理研究领域中的一个热

点问题。以广州市轨道交通投入运营的14个换乘枢纽为研究对象，在对换乘枢纽区位信息和零售商业集聚特征指标提取和计算的基础上，分析换乘枢纽零售商业空间的类型、时空演变的过程及形态特征，探讨城市交通与零售业发展对轨道交通枢纽站点商业空间形成的影响。结果表明：①广州轨道交通换乘枢纽商业空间可划分为4个类型：门户型商业中心；区域型商业中心；枢纽型商业中心和社区型商业中心。②换乘枢纽商业空间的演变经历点状、面状和放射状结构三个阶段的发展，轨道交通网络的空间演化与城市新旧商业中心的动态发展之间具有一定的耦合性。在城市轨道交通发展初期，地铁在促进门户型商业中心的繁荣方面表现突出。当轨道交通体系形成后，轨道交通的作用由中心城区逐渐向边缘城区和外围新建城区拓展，在具有较高消费能力的区域建成新的商业中心并形成消费引导，对区域型商业中心、枢纽型商业中心和社区型商业中心等地铁商业空间的形成起到重要的促进作用。③受交通（规划与建设）、商业（配套与环境）两方面因素的共同作用，换乘枢纽商业空间集聚在微观形态上的演变路径可分为商业导向和交通导向两种关系类型，不同类型的枢纽商业空间在交通与商业均衡发展的程度上存在分异。④轨道交通与零售商业互动发展对换乘枢纽商业空间的影响主要体现在4个方面：强化门户型商业中心的核心竞争力；提升区域型商业中心的服务等级和作用；抑制枢纽型商业中心的多业态组合经营；推进社区型商业中心的形成和发展。关键词：轨道交通换乘枢纽；零售商业；特征聚类；时空演变；广州DOI:10.11821/dlxb201506003

1引言

轨道交通开发与城市商业空间演变的关系是城市交通和商业地理研究领域的一个热点问题。早在20世纪30年代，欧美国家就对城市地铁开发的影响进行探讨，相关研究聚焦于城市轨道交通建设背景下地铁沿线的土地利用[1-3]、地价与房地产开发[4-5]、居民出行决策行为等变化对城市商业空间的直接或间接作用。交通规划对城市零售商业空间的形成具有重要影响[6-7]，由于商业的付租能力最高，地铁沿线容易发展成为新的商业走廊[8-9]。CerveroR等通过研究香港实施的“轨道交通+地产”发展计划（简称“R+P”项目），发现适当的商业开发和以人为本的通道设计能够增加站点客流量、提升周边住房价格；轨道交通与地产相结合的融资和开发模式适用于目前在交通导向定位下快速发展的国内城

收稿日期：2014-06-11;修订日期：2014-12-13

基金项目：国家863项目(2013AA122302);国家自然科学基金项目(41301112);广东省教育厅科技项目(2013KJCX0006)

[Foundation:NationalHighTechnologyResearchandDevelopmentProgramofChina,No.2013AA122302;NationalNaturalScienceFoundationofChina,No.41301112;ScientificResearchFundofGuangdongProvincialEducationDepartment,No.2013KJCX0006]

作者简介：陈蔚珊(1981-),女,广东省汕头人,博士研究生,主要研究方向为城市商业地理。E-mail:shanshan8108@163.com通讯作者：柳林,博士,教授,博士生导师,中国地理学会会员(S110007983M),主要从事犯罪空间模拟、多智能体模

拟、GIS应用等研究。E-mail:liulin2@mail.sysu.edu.cn

879-892页

市[10]。零售商业的空间布局是交通和土地要素相互作用之下的价值体现[11-12]，在过去的半个世纪，西方国家的地铁建设已经从大都市的中心位置扩展到人口密集和快速增长的城郊区域，虽然沿线站点周边的商业投资有明显增加，中心城区的零售业在商业集聚效应下却依然保持强大的生机和活力[6,13]。2000年以来，国内各大城市以轨道交通为主导的城市发展战略模式日益明确，轨道交通建设与城市商业的互动发展受到国内学者的关注，在轨道交通系统经济效益分析、轨道交通对城市商业空间结构的影响、地铁站点及周边区域商业开发的模式和业态集聚类型等多个方面已有较丰富的研究成果发表。宏观层面上，李文翎、阎小培研究发现，城市轨道交通的建设加快了城市发展轴的成型，促使土地类型均质化；在为城市地下空间开发创造机遇的同时，对地铁沿铁的土地升值产生巨大影响，带来了沿线其它商业物业的繁荣[14]。林耿等从行为地理学的角度出发，分析地铁开发对沿线商业空间的影响及其原因。研究结果表明，地铁开发没有均质优化所有沿线站点的商业环境，而是通过快捷交通引导各种业态向城区集聚，根本原因在于消费者对品牌消费和“购物中心化”生活方式的认同[15-16]。微观层面上，方向阳，陈忠暖等在分析地铁站口区位特征的基础上，从形态、层次结构、业态等三个方面对站口附近地面及地下零售商业集聚的类型进行划分，研究结果对地铁站口商业规划与开发具有指导意义[17]。

在轨道交通与城市商业空间互动关系的现有研究中，主要考虑地铁对沿线站点商业空间的影响，针对轨道交通换乘节点零售商业的特征聚类及其发展演变的实证研究较少。轨道交通换乘节点是轨道交通各条线路之间的换乘枢纽，相比沿线站点，换乘节点具有更高的客流强度、密度和周转频率。除承担衔接城市轨道交通线网中各条独立运营线路的作用外，它还具备购物、聚会及作为城市景观等附加功能[18]。为充分体现换乘车站的综合效益，轨道交通换乘车站的建设已经摆脱了单一的交通观念，向车站功能的综合化、多样化发展，从简单的客流集疏设计转变为换乘枢纽与配套商业的综合开发[19]，逐渐形成以零售业态发展为支撑、轨道交通换乘节点及周边区域为载体的零售商业空间。换乘枢纽与零售商业的一体化发展在满足大城市多元化消费需求的同时，对城市传统零售商业空间格局带来新的影响。本文以广州市轨道交通投入运营的14个换乘节点作为研究对象，对换乘枢纽零售商业的特征类型、时空变化下的动态演进过程和形态特点进行探讨。为轨道交通与城市商业空间互动关系探讨提供了新视角，具有一定的理论和现实意义。

2研究区概况与研究方法

2.1研究区概况

广州轨道交通（包括地铁、轻轨、市郊铁路）是中国第三大城市轨道交通系统。至2012年底，广州市已开通8条（包含广佛线）轨道交通线路，运营里程236km，车站总数130个。其中，已经投入使用的轨道交通换乘枢纽达14个，分别是公园前站、体育西路站、客村站、杨箕站、珠江新城站、广州火车站、昌岗站、广州东站、车陂南站、万胜围站、嘉禾望岗站、林和西站、西朗站及赤岗塔站。广州市城市轨道交通近期建设规划（2012-2018年）提出，至2016年底，广州将累计开通15条线路，其中换乘节点将达到47个。随着广州地铁的相继建设，轨道交通日均客运量保持较快的年增长速度（图1），具有工作日与节假日客运量基本一致的特点。目前，轨道交通已经成为广州市民通勤和休闲出行选择的主要交通方式。

作为城市公共交通的主骨架，轨道交通对促进站点及沿线周边土地资源的开发，加速城市空间拓展起到一定的辅助和推动作用。其中，广州地铁商业经营总面积近11万m2，

图1广州地铁客运量的时间变化情况

Fig.1ChangesofGuangzhouMetropassengervolume

包括车站商业、地铁商场（商业街）、地面物业等资源形式，商业服务已经成为地铁运营

服务的一个重要组成部分。2.2研究方法

受空间位置和区位条件的影响，换乘枢纽具有不同等级的交通集散作用和服务功能，依托换乘站点形成的零售商业集聚在类型特征和经营形态上也存在着差异。甘勇华[20]、吴娇蓉等[21]选取轨道交通站点在城市客运交通网络体系中的地位、站点换乘客流的性质、站点客流服务范围等因素将轨道交通站点进行分类研究，侧重于分析站点的区位和性质，并未考虑与商业结合的互相作用；李蕾等[22]将上海轨道交通枢纽型商业中心进行分成4类，虽然综合考虑了站点区位条件和商业开发规模、强度等两方面的因素，但在研究方法上均以定性分析为主，，缺乏量化依据。

从轨道交通与城市商业空间的互动关系来看，城市商业环境在一定程度上影响着地铁系统的布局、走向、施工分期和车站分布，也决定了地铁物业地块的位置分布和商业性质[23]。换乘车站选址通常优先考虑城市内部既有或规划中的主要商业、商务、居住中心等重要客流集散点、铁路客运站等大型城市对外交通中心[18]，大规模的客流为轨道交通与零售商业之间的互动发展创造了有利条件。地铁系统的与其他交通方式的衔接效率也会直接影响地铁的效益，从城市公共交通一体化的角度出发，公共汽车是为轨道交通提供接运的最佳系统[23]。商业吸引方面，不同于传统地面步行商业街，换乘枢纽零售商业空间具有立体化、规模化和业态多样化等特点。立体化的商业空间增加了同一区域上的商业密度，不同业态零售企业集中分布所产生的聚集效应，使商圈具有更大的市场吸引力[24]。在业态组合中，主力店具有极强的号召力，能够促进人气集聚，释放广告效应和收获经济效益，成为商业整体业态活力的源点[25]。

因此，为更好地了解换乘枢纽商业在类型特征上所表现出的差异，本文在参考其它文献分类依据的基础上，选取站点使用时间、换乘节点形成时间、接驳公交线路、出口通道数、站点客运流量、商业集聚类型①、零售商业物业数量、零售业态种类②和大型零售主力店数量等9个维度作为特征指标（表1），采用分层聚类（R型）方法对换乘枢纽商业空间进行分类探讨。根据WayneAttone和DonnLogan的城市触媒理论，距离因素是

①根据方向阳等[13]、宋培臣等[27]对广州和上海地铁站口零售商业空间商业集聚类型的划分，站点商业集聚类型划分为地下商业集聚（站厅商铺、通道商铺、与站口直接相连的地下商业街（商场））和地面商业集聚（地铁上盖、站点周边零售商业）等5种。

②根据国家国内贸易局《零售业态分类规范意见（试行）》，零售业态是指零售企业为满足不同的消费需求而形成的不同的经营形态。《零售业态分类》(GB/T18106-2004)，包括17种业态：1食杂店、2便利店、3折扣店、4超市、5大型超市、6仓储会员店、7百货店、8专业店、9专卖店、10家居建材店、11购物中心、12厂家直销中心、13电视购物、14邮购、15网上商店、16自动售货亭、17

电话购物。

表1

轨道交通换乘枢纽零售商业类型划分的主要特征指标

站点区位条件

商业集聚程度

出口通道(个)4912951144324373

Tab.1ThemaincharacteristicindexfortypedivisionofretailbusinessattransferhubsofGuangzhouMetro

2012年站站口商业零售商业物零售业

大型零售

点客运集聚类型业(商业街)态种类

主力店(间)(种)(个)(类)流量(人)35814

1215333940563074161745611559722674161566125417530680855509111413782072258

13451213211131

021061022300040

16893557412262

02770023100080

换乘站点投入使用换乘节点接驳公交

时间(年)形成时间(年)线路(条)西朗站广州东站公园前站体育西路杨箕站广州火车站客村站珠江新城林和西站赤岗塔站万胜围站车陂南站昌岗站嘉禾望岗

161414141411108888433

381184484338433

255466622660301241109294121

注：1.换乘站点选取的标准为形成换乘节点的时间为满一年以上。2.站口商业集聚类型包括：①站厅商铺，②通道商铺，③与站口直接相连的地下商业街（商场），④地铁上盖，⑤站点周边零售商业。3.零售商业物业是用于零

售商业经营活动的建筑，数据统计不包含批发与零售兼营的商业经营活动建筑。

影响公共交通沿线土地利用变化类型的重要因素，离站点越近的区域，触媒效应越大，开

，TOD（Transit-OrientedDevelopment）发强度也相对越大[26]。相关研究结果表明（图2）

导向下，区域功能综合体规模控制在合理步行范围内（600m），基本涵盖居住、工作、游憩以及交通功能，能够满足区域内大部分的生活需求[27-28]。BRT（BusRapidTransit）导向下，以站点为中心500m范围内的用地更容易获得紧凑使用效果[29]。常规公交（巴士）导向下，零售活动在距站点0.25英里③范围内表现活跃[30]。综合考虑不同公共交通对城市土地利用结构的影响以及地铁站域零售商业设施的集中分布范围，本文选取500m作为轨道交通的影响距离极值，以换乘站点为中心500m为搜索半径进行接驳公交线路、商业集聚类型、大型零售商业建筑和大型零售主力店的数量统计。

图2公共交通对沿线土地利用变化类型的影响范围

Fig.2Theimpactofpublictransportonland-usetypesalongthemetrolines

③0.25英里=402.336m

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