城乡一体化背景下的远城区综合交通规划

  本文关键词：城乡一体化背景下的远城区综合交通规划——以武汉市为例，由笔耕文化传播整理发布。

■ 文章编号： 1672-5328 （2012） 03-0054-07

城市交通 第 10 卷 第 3 期 2012 年 5 月 Urban Transport of China, Vol.10, No.3, May 2012 城市交通 第 10 卷 第3 期 2012 年 5月

城乡一体化背景下的远城区综合交通规划 城乡一体化背景下的

远城区综合交通规划
— —以武汉市 武汉市为例 为例
Comprehensive Transportation Planning in Suburban Areas: A Case Study in Wuhan

武苏阳，刘东兴，陈光华
（武汉市交通发展战略研究院， 湖北 武汉 430017）

Wu Suyang, Liu Dongxing, Chen Guanghua
(Wuhan Transportation Development Strategy Institute, Wuhan Hubei 430017, China)

摘 要 ： 伴随着中国城镇化的快速发展， 研究城乡一体化发 展的交通模式、 编制远城区综合交通规划逐渐成为政府和 相关部门关注的热点。远城区是位于主城区外围的市级下 属行政区划。通过分析编制远城区综合交通规划所面临的 问题和挑战， 总结了远城区交通需求的特殊性以及远城区 与主城区的交通关系， 指出远城区需要重点关注和解决的 交通问题。最后， 结合武汉市既有相关规划的编制经验， 探 讨城乡一体化交通发展对策和远城区综合交通规划的主要 内容。 Abstract ： With the rapid urbanization development in China, government agencies are increasingly paying close attention to study suburban transportation patterns and comprehensive transportation planning for suburban areas. Suburban in China represents a merging and integrating area between urban and rural areas. By analyzing the problems and challenges in the comprehensive transportation planning in suburban areas, this paper summarizes the characteristics of suburban area transportation demands and the relationship between suburban and urban transportation system. The paper also presents the urgent issues that need to be emphasized, and solutions to critical problems in suburban areas. Finally, based on the experience of existing transportation planning in Wuhan, the paper discusses transportation development strategies for the integration of urban and rural areas, and explores the scope of comprehensive transportation planning for suburban areas. 关键词： 综合交通规划； 远城区； 城乡一体化； 武汉 Keywords： comprehensive transportation planning; suburban areas; integration of urban and rural areas; Wuhan 中 图 分 类 号 ： TU984.191 收稿日期： 2011–07–28 作者简介： 武苏阳 (1986— )， 男， 湖北襄阳人， 助理规划师， 主要研究方向： 交通市政规划。E-mail:wusuyang@yahoo.cn 文献标识码：A

伴随着中国城镇化的快速发展，城市空 间结构调整和区域协调发展正迈入一个新阶 段，特别是 《中华人民共和国城乡规划法》 颁布实施以来，城乡统筹发展的思想得到了 进一步贯彻和落实，远城区 ( 位于主城区外 围的市级下属行政区划) 成为城市发展的热 点区域。受历史原因影响，远城区在综合交 通发展方面较为滞后，缺乏统筹规划的指导 和协调，在交通管理体制、交通组织、交通 建设与服务标准等方面与城乡统筹发展的目 标存在严重冲突 [1]。因此，应适时开展远城 区综合交通规划，协调交通与土地利用的关 系，研究城乡一体化发展的交通模式，为远 城区的交通发展提供科学指导和服务。

1 远城区综合交通规划面临的问 题及挑战
现阶段中国城市综合交通规划更多关注 主城区等人口较为集中的区域，其规划技术 和方法已较为成熟。远城区综合交通规划在 研究深度和广度，以及研究内容和方法上均 与主城区综合交通规划有明显不同。远城区 综合交通规划既是目前城市交通规划编制 体系中亟待创新的内容，也是规划难点之 一。其面临的问题及挑战主要表现在以下 方面。

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1) 远城区区域范围广阔，用地功能复杂，既 包含未来城市空间发展、城市功能向外转移的都 市区，又包含以农业和旅游业为主的生态农业 区。因此，远城区内不同区域对于交通服务的需 求存在一定差异，在进行综合交通规划时要注重 加以区分。 2) 人口特征的多样性导致远城区在居民出行 目的、出行结构以及出行时空分布等方面与主城 区有较大差异。另外，受地域等因素影响，远城 区的通勤交通、对外交通、过境交通、旅游交通 也需要着重关注，其交通系统的特点与主城区有 本质区别 。因此，在制定远城区内各交通系统规
[2]

方面。 1) 人口结构和生活方式的差异使得远城区居 民出行呈现自身特点。 远城区大多地域广阔、人口众多且以农业人 口为主，同时，非农业人口也有一定规模，即使 是城镇居民的日常生活方式也与主城区有所区 别。远城区居民的生活活动范围相对较小，大部 分居住、工作、生活服务地点之间的距离较近， 致使居民日均出行次数相对较高。但针对远城区 地域广阔的特点，其交通系统规划应以满足街道 或乡镇之间的出行需求以及远城区与主城区之间 的出行需求为主。因此，在进行远城区居民出行 特征分析和预测时，需要详细区别各种类型的居 民出行，为交通设施规划提供数据支撑。 2) 城市门户的地理区位要求远城区交通系统 同时满足过境交通的需求。 加强与主城区的交通联系是远城区交通系统 的必然需求，而远城区同时又是进出主城区的门 户，承担着联系市域内外交通的功能。因此，远 城区与主城区的交通联系通道往往成为城市交通 系统中交通压力最大的环节，其中，过境交通需 求往往比远城区与主城区的交通联系需求大得 多。因此，远城区交通系统规划，特别是与主城 区的交通联系通道规划应充分考虑过境交通的 需求。 3) 区域产业结构的调整要求远城区配套相关 交通基础设施作为保障。 随着城市空间布局的不断优化，大部分城市 受到用地及生态环境的约束逐渐将部分工业生产 功能由主城区向外转移，成为远城区优化自身产 业结构，大力发展第二、第三产业的契机。区域 经济活动的规模直接影响区域交通运输产生的规 模，特别是货物运输产生的规模，客货运输并存 也是远城区重要的交通特征之一。因此，与主城 区相比，在进行远城区综合交通规划时更加需要 完善的、客货运分离的道路交通系统与之配套。

划方案时，有必要结合具体的居民出行特征以满 足特定的交通需求。 3) 受城乡二元体制的影响，远城区在交通建 设、组织管理等方面均与主城区相互独立，例如 道路建设标准、公交运营和管理等。因此，需要 通过编制综合交通规划研究城乡统筹发展的交通 模式，达到城乡交通一体化的目标。 4) 划分远城区与主城区边界时，往往以江 河、山体、堤防等自然分隔作为分界线，使远城 区与主城区之间的联系形成天然阻隔。这种以自 然分隔作为行政边界的划分方式，一方面增加了 跨区联系通道的建设难度，另一方面也导致主城 区对外联系道路不堪重负。因此， 有必要通过增 加联系通道或提升现有通道的通行能力，强化与 主城区交通系统的对接。 5) 受市域综合交通规划的影响，市域交通体 系中的公路、铁路、水运、航空等交通设施大多 集中设置在远城区。一方面，这些设施对于区域 土地的分割效应相比主城区更为严重；另一方 面，本属于城市对外联系的交通系统可能成为远 城区自身的交通主干体系，造成交通拥堵。因 此，必须通过统筹规划解决市域大型交通设施对 远城区用地的影响，促进枢纽型大型交通设施的 共享[3]。

2 远城区交通需求的特殊性
受到地域、人口、社会经济等因素影响，远 城区交通需求有其自身特殊性，主要表现在以下

3 远城区与主城区的交通关系
1) 远城区交通需求的迅速增长源于主城区城 市空间的快速扩张。

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经过持续、快速的城镇化建设和发展，主城 区的城市空间快速扩张，随之产生一系列的城市 问题，如人口密度过大、交通拥堵、环境恶化 等。调整城市空间布局、将城市人口和功能向外 转移成为促进城市可持续发展的重要途径，这为 远城区的发展提供了机遇。为了承接主城区城市 功能的转移，远城区会在用地指标、交通设施、 发展政策等方面得到一定照顾和倾斜，以提升项 目引进的外部条件。就业岗位的增加会对转移主 城区的人口起到明显作用，同时又会进一步促进 和推动相关生活配套设施的建设，加快远城区城 镇化的进程。 这种良性的互动会对区域间的人员交流起到 极大的刺激作用，导致远城区的交通需求在短时 间内迅速增长。而受历史原因影响，远城区与主 城区之间的联系通道往往是城市交通系统中相对 薄弱的环节，局部节点交通拥堵日益严重的状况 在所难免，这也是目前中国大部分城市在远城区 或新城区建设中普遍存在的问题。 2) 远城区与主城区之间交通模式的选择取决 于两者在土地发展模式上博弈的结果。

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主城区将城市人口和功能向外转移是为了缓 解人口和经济增长带来的压力，其核心思想是 “减负” 。而远城区在自身发展动力相对不足的情 况下，更希望通过发挥地区边缘优势发展“城 郊”经济，在土地开发上与主城区紧密结合最终 融为一体，其核心思想是“融入” 。由此可见，远 城区与主城区在土地发展模式选择上是一个博弈 的过程。 交通与土地开发存在紧密的互动关系，远城 区与主城区之间交通模式的选择取决于两者在土 地发展模式上博弈的结果。例如以道路建设为核 心的交通发展模式，由于机动交通具备“门到 门”式的服务特性，因此，其对于周边土地开发 的促进作用是成面成片的，，有利于在土地开发 方面实现与主城区的紧密结合。这种模式更加切 合远城区“融入”主城区的思想，但同时加大了 城市空间进一步蔓延的风险。而以大运量轨道交 通建设为核心的交通发展模式，则是发挥以城市 轨道交通车站和枢纽为中心的点式促进作用，更 有利于城市人口的疏散，对于发展城市副中心或 区域新城建设更加有利，因此也更加符合主城区 “减负”的发展策略，但这种模式往往又受到配套 设施和投资效益的制约。因此，远城区与主城区

孝感 黄冈

之间交通模式的选择不仅仅只是为了满足两者之 间的出行需求，而应当站在整个市域空间发展的 角度进行考虑。 3) 远城区向新城区发展是解决远城区与主城
黄陂区 新洲区

区之间交通矛盾的根本对策。 远城区承接主城区的城市人口和功能是一个 长期过程，在发展过程中往往首先以某个单一功 能为着眼点，如居住、商业、工业、旅游休闲 等，进而带动其他相关配套设施的建设。这导致 远城区对主城区的长期依赖，也是两者之间交通 矛盾产生的根本原因。交通设施的不断建设和联

东西湖区 蔡甸区

市政府 省政府 江夏区 鄂州

汉南区

系通道的持续强化是缓解当前远城区与主城区之 间交通矛盾的重要手段，但其不可能满足交通需 求的无限增长，同时还有可能诱发新的交通需 求。因此，必须通过完善和加强远城区各项城市 配套功能，结合远期发展条件按照相对独立的新 城进行规划建设，才能从根本上解决远城区与主 城区的交通矛盾，真正实现城乡一体化发展。

咸宁

图 1 武汉市远城区分布 Fig.1 Layout of suburban areas in Wuhan

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4 武汉市远城区综合交通规划
武汉市目前有 6 个远城区，分别为黄陂区、 新洲区、江夏区、蔡甸区、汉南区和东西湖区， 见图 1。按照新一轮城市总体规划，武汉市将行政 区内划分为市域、都市发展区、主城区三个层 次。在市域范围内，城市总体规划按照区域统 筹、城乡统筹的原则，构建以主城区为核心，新 城为重点，中心镇和一般镇为基础，辐射至各远 城区的多层次、网络状城镇体系。都市发展区是 城市功能的主要聚集区和城市空间的重点拓展 区，以主城区为核心统筹布局城市功能及基础设 施，形成城镇化集中发展区域。 目前，武汉市正在抓紧构建“1+6”城市新格 局，形成“主城+新城组群” 、 “以主城区为核、多 轴多心”的开放式城市空间结构，见图 2。新的城 市空间发展格局对交通系统提出了新的要求。为 了推进城市空间布局调整、实现主城至新城的跳 跃式发展，武汉市提出每个远城区至少形成 2 条 快速路或有较高通行能力的主干路，以及至少 1 条城市轨道交通线路与主城区联系，在主城区和 新城组群之间构建“双快一轨”的复合交通走廊 引导城市空间拓展。 为了贯彻城市总体规划要求，武汉市逐步加 大了远城区规划编制工作的力度，通过“以奖代 补”政策进一步促进城市规划发挥区域统筹、协 调城乡发展的作用。自 2007 年以来，武汉市相继 对 4 个远城区开展综合交通规划编制，在指导武 汉市城乡发展建设、提高远城区规划管理水平等 方面产生了积极影响。针对各个远城区的不同特 点，按照构建复合交通走廊的规划思想，武汉市 在对各个远城区进行综合交通规划时，形成了有 针对性的城乡一体化交通发展对策，主要体现在 以下方面。 1) 贯彻城乡一体化发展思想，统一城乡道路 技术标准体系。 目前，中国仍然沿用城市道路等级和公路等 级体系，两者在道路功能定位、横断面型式、线 形设计等方面均有差异。受集聚效应的影响，城 镇空间结构往往沿交通走廊呈指状发展。随着城 镇空间的拓展，原有部分公路已经承担起城市道

路的功能。远城区城市道路和公路相互交叉、互 为补充的现状成为规划统一的道路网络系统的主 要障碍。 武汉市在远城区道路网络系统规划时，将道 路网络划分为五级道路体系(见表 1)，将城市道路 和公路合并形成统一的道路等级体系。在道路建 设时，可根据具体情况选择合适的道路横断面型 式，特别是承担公路运输功能的道路横断面，应 充分考虑未来发展需要。近期建设道路可采用统 一红线但不统一横断面的措施，保障车行功能在 建成区内外的衔接，实现道路等级的统一。建成 区外围道路两侧的用地可用绿化带、备用地的形 式加以处理和控制，使尚有一定使用价值的建筑 和农业用地发挥作用，也为快速城镇化发展预留 充足的道路基础设施建设空间，见图 3。 2) 以用地规划为导向，构建层次分明的道路 交通系统。
北

图 2 武汉市都市发展区空间结构 Fig.2 Spatial structure of metropolitan areas in Wuhan 表 1 武汉市远城区道路等级体系划分 Tab.1 Roadway classification in suburban areas in Wuhan
道路等级 一等道路 二等道路 三等道路 四等道路 五等道路 城市道路 快速路 主干路 I 级 主干路 II 级 次干路 支路 公路 高速公路 一级公路 二级公路 三级公路 四级公路 功能 快速通道 区域骨架道路 辅助连接通道 末端到达、 弥补盲区

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远城区内部各个区域的开发活跃程度与其距主城区的距 离直接相关。随着距离的增加，主城区对外辐射能力逐渐降 低，远城区各区域的用地功能也逐渐变化。根据空间位置及 区域功能的不同，可将远城区划分为主城功能拓展区、中心 城镇区和生态农业及旅游区。其中，主城功能拓展区是远城
绿化备用地 路肩 车行道 路肩 绿化备用地

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区直接接受主城区辐射的重点发展 区，对该区域道路网络系统进行规划 时，应当以满足城市功能的要求为目 标对道路进行布局，在路网形态上可 结合用地规划采用方格网的形式，在 道路网密度、建设标准等方面也可适 当提高。对于中心城镇区和生态农业 及旅游区而言，主要应满足各个集镇

非机 人行道 动车 绿化带 道

a 公路 机动车道

非机 绿化带 动车 人行道 道

以及重点区域之间点到点的交通联 系，可利用多条道路对各个需求点进 行“串珠式”的联系，满足基本的出 行需求。另外，在对道路网络系统进

b 城市道路

行规划时，应当充分考虑地形地貌， 选择合理线路，以提高规划方案的可 行性。东西湖区道路网络系统规划方 案见图 4。 3) 规划功能明确的多通道，实现 与主城区路网的无缝对接。 远城区与主城区道路系统的衔接 不能单一依靠增加联系通道，而应通 过合理的路网布局对各个联系通道的 功能进行区分，实现客货运分离、过 境交通与集散交通分离的规划思想。
一等道路 二等道路 三等道路 四等道路 水域 穿越铁 路涵洞

图 3 公路与城市道路横断面设计对比 Fig.3 Comparison of cross-section design between highway and urban roadway

另外，还应结合具体的路网系统，通 过布局适当的立交节点加强联系通道 与城市环线的衔接，形成多级疏解系 统对进出车辆进行逐级分流，以缓解 跨区联系通道的交通压力。东西湖区 道路系统与主城区的衔接规划见图 5。 4) 打造货运主通道，构筑客货运 分离的交通体系。 强化公路、铁路、水运、航空交 通网络的建设，积极构建快速、便捷 的运输衔接通道 [4]。利用远城区内的 高速公路以及国家干线道路形成货运 集散通道，实现与周边市县及省际城 市的道路货运联系。同时，结合内部 空港、码头、铁路货场以及工业园区 等货运节点布局，综合考虑城市客运 组织和生态景观要求，主要利用内部 组团外围的道路作为货运衔接通道，

图 4 东西湖区道路网络系统规划方案 Fig.4 Roadway network system planning of Dongxihu district

一等道路 二等道路 三等道路 四等道路 水域

图 5 东西湖区道路系统与主城区的衔接规划方案 Fig.5 Connection of roadway system between Dongxihu district and main urban area of Wuhan

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衔接各货运节点并与货运集散通道有 机结合，尽量按照客货运分离的目标 构建区域货运交通体系。东西湖区货 运通道规划见图 6。 5) 构 建 以 轨 道 交 通 为 核 心 的 多 元化公交系统，促进城乡客运一体化 发展。 与主城区相比，远城区在用地条 件、内部交通压力等方面具有发展多 元化公共交通系统的优势，并为 TOD 模式的实施提供了土壤和机遇 。特
[5]

城乡规划管理的必要环节。随着远城区城镇化的逐步推进， 应当进一步强化交通规划编制体系的构建，通过开展各项交 通专题研究，深化落实综合交通规划方案，服务远城区城市 规划管理，支撑社会经济可持续发展。

参考文献： References:
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别是要大力发展快速轨道交通，强化 远城区与主城区之间的快速联系。 2010 年 7 月，武汉市轨道交通 1 号线 二期工程建成通车，在一期工程基础 上将线路延伸至东西湖区，使之成为 武汉市第一个通过轨道交通实现与主 城区联系的远城区。新线路运营后轨 道交通 1 号线日客运量由 4.1 万人次跃 升至 12.2 万人次，极大地促进了区域 间的交流。通过发展以城市轨道交通 为核心的多元化公共交通系统，可以 大大提高远城区公共交通系统的服务 水平；同时，通过与主城区轨道系统 接驳也可以实现城乡客运设施的一体 化建设与管理。目前，武汉市正在按 照“十二五”期间每个远城区至少形 成 1 条城市轨道交通线路的目标，加 快完善远城区公交客运系统的建 设。东西湖区轨道交通系统规划方 案见图 7 。

至孝感

至孝感 天河机场 至机场

至前川

北 编 组 站 滠 口 站 至阳逻

至前川 至荆门 汉

线 专 厂 电

新沟镇 工业园 丹 铁 路 径河 工业园

金银湖 工业园

金银潭 工业园

江岸西编组站 台商工业园区 汉口站 舵落口货场 舵落口港区 汉西站 货运场站 货运集散通道 货运衔接通道 至沌口 至沌口

至蔡甸 汉

铁 青锋港区 宜

路

保税物流中心

集装箱中心站

图 6 东西湖区货运通道规划方案 Fig.6 Freight corridors planning of Dongxihu district

天河机场

5 结语
径河

现阶段，中国城市发展已经进入 空间结构调整和区域协调的关键时 期，主城区部分功能的外移使得远城 区社会经济发展日益活跃。适时开展 远城区综合交通规划，既是协调区域 空间布局与交通设施建设关系的重要 手段，也是统筹城乡交通发展、规范

走马岭

吴家山

东方马城

常青

金银潭

舵落口

汉口火车站 公交枢纽站 轨道交通车站 轨道交通线路

图 7 东西湖区轨道交通系统规划方案 Fig.7 Rail transit system planning of Dongxihu district

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5 篇为宜，尽量引用出版年份较新的期刊论文、书籍、论文集，而不引用教科书、手册、科普类期刊 文章。参考文献书写格式如下： 期刊 专著(或译著) 论文集 学位论文 技术标准 技术报告 报纸文章 在线文献(电子公告) 光盘文献(数据库) 作者. 题名[J]. 刊名，年，卷(期)：引文页码. 著者. 书名[M]. 译者. 出版地：出版者，出版年. 作者. 题名[C] // 编者. 文集名. 出版地：出版者，出版年：引文页码. 作者. 题名[D]. 所在城市：保存单位，年份. 标准代号 标准顺序号—发布年 标准名称[S] . 作者. 题名[R]. 报告代码及编号，地名：责任单位，年份. 作者. 题名[N]. 报纸名，年–月–日(版次). 作者. 题名[EB/OL]. 出版年(更新或修改日期)[引用日期]. …. 作者. 题名[DB/CD]. 出版地：出版者，出版日期.

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