未来城市的交通模式_城市交通模式比较与启示

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城市交通模式比较与启示

熊　　文　　陈小鸿

【摘要】按照出行结构将全球城市划分为 Ａ～Ｅ 模 式，通过比较 ５ 类交通模式的发展背景、结构变 迁及其慢行政策，讨论了中国不同规模城市、大 城市不同区域交通模式的

发展方向，认为：中国 56
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于联合国自行车顾问小组援华。行前他查阅了世 界银行关于中国交通改善的研究报告，但惊讶地 发现所有文献对这个自行车大国的自行车问题均 只字未提。抵华后当得知需协助地方政府解决自 行车交通问题时，他深感意外并坚持认为：自行 车并非交通问题 （ｐｒｏｂｌｅｍ） 而是交通问题的解决
［１］ 之道 （ｓｏｌｕｔｉｏｎ） 。

不能也不应选择北美式的私人机动化之路，慢行 交通应成为国内中小城市的主导模式及大城市交 通问题的解决之道。 【关键词】出行结构；交通模式；慢行交通 COMPARISON OF URBAN TRAFFIC PATTERNS BETWEEN DOMESTIC AND OVERSEAS CITIES XIONG Wen; CHEN Xiaohong ABSTRACT: This paper classifies all the cities all over the world into A, B, C, D, and E patterns according to the trip structure. By comparing the development backgrounds, dynamics of the trip structure and pedestrian & bicycle transport policies of the five traffic patterns, it examines the development directions of traffic patterns for cities with different scales

【文章编号】１００２－１３２９ （２００９）０３－００５６－１１ 【中图分类号】Ｔ Ｕ ９ ８ ４ ． １ ９ １ 【文献标识码】Ａ 【作者简介】 熊　　文（１ ９ ７ ９ － ） ，男，同 济大学交通运输工程学 院，博士生。 陈小鸿（１ ９ ６ １ － ） ，同济大 学道路与交通工程教育部 重点实验室，教授，博士生 导师。 【收稿日期】２ ０ ０ ８ － １ ２ － １ ８

城市规划　 CITY PLANNING REVIEW

面对急速机动化、城市化带来的交通问题， 国内技术人员力图从发达地区交通工程与土地规 划领域寻求设计与规划的变革之道：中国大街小 巷受到了美国《道路通行能力手册》中机动车服 务水平的广泛检验与改造，大量慢行者的延误与 风险却被主要服务于小汽车的道路评价、设计、 管理体系排除在外，城市交通规划亦几乎为机动 车交通规划所取代， 尽管慢行交通①过去是、 现在 是、相当长时期内仍将是中国绝大多数城市最为 普遍的出行方式。 以人为鉴，可明得失；以史为鉴，可知兴替。 本文拟对国内外的城市出行结构及其发展背景、 慢行结构变迁及其政策背景做出全面比较，以更 好把握我国城市交通模式之未来。

and different areas in a big city. It is concluded that China can not and should not follow the American pattern which is motorization oriented. And the pedestrian/bicycle transport should be the dominant pattern for small and medium sized cities as well as a solution in big cities. KEYWORDS: trip structure; traffic pattern; pedestrian/bicycle transport 自行车是一种历史悠久而且具有强盛生命力 的交通工具，中国曾经以“自行车王国”闻名于 世。但是，对于自行车在中国城市交通系统中的 地位、功能、作用，近年来却看法纷纭。 １９９３ 年，美国学者伯登（Ｄａｎ　Ｂｕｒｄｅｎ）受邀

１　　 城市出行结构的 ５ 类模式
城市居民出行总量按交通方式不同而统计的 频率分布，即为城市出行结构［２］ 。居民出行方式 很丰富，但主要有小汽车（含出租车） 、公共交通 （巴士与轨道） 、慢行交通（步行与自行车）３ 类。 本文调研了全球 ６０ 座城市的出行结构，可概括为 ５ 类模式（图 １） 。 Ａ模式 小汽车导向型 ： （ａｕｔｏｍｏｂｉｌｅ　ｏｒｉｅｎｔｅｄ） ， 小汽车出行比例大于 ５ ０ ％ ； Ｂ 模式：公交导向型 （ｂｕｓ　ａｎｄ　ｕｒｂａｎ　ｔｒａｉｎ ｏｒｉｅｎｔｅｄ） ，公共交通出行比例大于 ５０％；

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图 １ 　 Ａ ～Ｅ 类出行模式及其代表城市② Fig.1 Five traffic patterns by trip structure and representative cities 数据来源： ［４］～［３６］。
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Ｃ模式 慢行导向型 ： （ｃｙｃｌｉｎｇ　ａｎｄ　ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ ｏｒｉｅｎｔｅｄ） ，慢行交通比例大于 ５０％； Ｅ 模式：均匀发展型（ｅ ｆ ｆ ｉ ｃ ｉ ｅ ｎ ｃ ｙ 　 ａ ｎ ｄ ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ） ，三极出行比例均不大于 ５０％； Ｄ模式：不完全发展型 （ｄｅｖｅｌｏｐｉｎｇ） 大量两 ， 轮机动车成为小汽车的过渡方式。 ５ 类模式呈现出极强的地域特征。 Ａ模式几乎 全部出现在北美与澳大利亚， 以美国 （Ａｍｅｒｉｃａｎ） 城市为典型代表；Ｂ 模式多为东亚发达城市；Ｅ 模 式集中出现在欧洲（Ｅｕｒｏｐｅａｎ ） 模式以中国 ；Ｃ （Ｃｈｉｎｅｓｅ） 城市为主要代表；Ｄ模式多见于发展中 国家的相对富裕城市。 Ａ 模式中，北美大城小镇“以车代步”的情 况非常严重，小汽车出行比例在休斯敦、 洛杉矶、 奥兰多均大于 ９０％，在华盛顿、旧金山、芝加哥 亦大于 ８０％，即使在公交较发达的纽约、多伦多， 依然占 ６ ０ ％～７ ０ ％；而 Ａ 模式慢行比例几乎均低 于 １ ０ ％ ，只有伯克利、戴维斯大学城③几个极为 罕见的例外。 Ｂ 模式中，有三座城市公交出行比例大于 ６ ０ ％ ：快速巴士非常发达的波哥大市 、城铁系 统十分发达的东京、轨道与巴士都很发达的中国 香港。大连是中国大陆步入 Ｂ 模式的唯一城市。Ｂ 模式慢行比例均高于 Ａ 模式，多集中于 １ ５ ％ ～ ３０％。
④

Ｃ 模式中，慢行交通是绝大多数市民最为重 要的出行方式，慢行比例多集中于 ６ ０ ％ ～８ ０ ％ ， 在呼和浩特、郑州、桂林甚至接近 ９０％，即便是 机动化程度较高的上海仍有 ６ ０ ％ 。 Ｅ 模式中，慢行比例在哥本哈根、阿姆斯特 丹、柏林高达 ３ ５ ％～４ ５ ％，在瑞士巴塞尔甚至接 近 ５ ０ ％ 。尽管巴黎、伦敦小汽车比例接近 ５ ０ ％ ， 但慢行依然占 １ ５ ％～２ ５ ％。北京是中国大陆步入 Ｅ 模式的唯一城市，小汽车出行占 ２ ６ ％，已超过 巴塞尔。 Ｄ 模式出行结构较分散，但慢行比例往往小 于 ５０％，在曼谷仅有 １０％ ，在吉隆坡、雅加达仅 有 ２０％ 左右。我国的盛泽、福清、佛山、珠海等 南方城市已步入 Ｄ 模式，其私人机动化比例分别 为 ５ ４ ％ 、４ ２ ％ 、４ ５ ％ 、２ ４ ％ ，其中 ８ ０ ％ ～９ ５ ％ 由 摩托车构成［２６，２７］。 源于美国的交通工程理论对中国城市交通系 统的评价、设计、规划产生了极深远影响，但从 图 ２ 不难看出：Ａ 模式与 Ｃ 模式有着近乎相反的快 慢行比例。北美国民十之八九利用小汽车出行， 解决了小汽车问题即基本解决了交通问题，国内 市民出行十之八九采用慢行或公交方式，在中国 城市片面强调小汽车效率无疑有损于系统效率与 社会公正。 讨论出行模式时还应避免将欧、美甚至发达

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国家混为一谈：北美、欧洲、东亚城市的出行结 构截然不同。换言之，除了 Ａ 模式，发达城市至 少还存在 Ｂ、Ｅ 两类发展模式。 为了把握 Ｃ 模式的发展方向与约束条件，下 面就 ５ 类交通模式的发展背景进行比较。

过历史数据比较（表 １） ，讨论上述观点是否符合 城市发展的一般规律。 ２．１．１　　汽车产业发展与慢行交通繁荣可以共同 实现 全球价值最高的前 １０ 位汽车品牌有 ８ 个出现 在 Ｂ模式日本与Ｅ模式德国， 这两个国家小汽车出 行比例仅有美国的 １９％、５ ８ ％，慢行比例则达到 了美国的 ３～４ 倍。这部分归功于 Ｂ 模式、Ｅ 模式 国家受土地、能源约束对小汽车“鼓励购买、限 制使用”的发展政策：日本、德国小汽车人均拥 有量与加拿大相近，而小汽车出行比例却仅有加 拿大的 ２ ０ ％ 、６ １ ％ 。 ２．１．２　　居民收入水平高低与慢行交通比例并无 必然联系 Ｅ模式瑞士是全球人均国民收入最高的国家， 其小汽车出行比例仅有美国的 ４５％，慢行交通比 例则达到了美国的 ４．１ 倍；Ｂ 模式日本，Ｅ 模式丹 麦、瑞典、荷兰的人均国民收入均远远超过了 Ａ 模式的加拿大，其小汽车出行比例却仅有加拿大

２　　５ 类模式的发展背景比较 ２．１　　经济与气候环境比较
国内规划界存在 ３ 类看法： “汽车制造日益成 为中国经济的支柱产业，小汽车普及势在必行” ， “随着经济发展与居民购买力提高，小汽车出行 大幅增加势在必行”“步行与自行车受地形、气 ， 候影响很大，机动化可使慢行者远离酷暑寒冬与 刮风下雨， ‘落后’慢行方式向‘先进’机动工具 的进化势在必行” 。基于对国家汽车产业的支持、 对居民购买能力的信心、对“弱势”慢行者的关 怀，在中国多数城市的交通发展战略中，慢行向 58
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小汽车与公交的大幅转移往往亦成必然。本文通

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表 １ 　 ５ 类出行模式的经济与气候背景 ⑤ Tab.1 Economic and climate factors of five traffic patterns

的 ２ ０ ％ ～５ ５ ％ ，慢行交通比例为加拿大的 ５ ～６ 倍，其中荷兰自行车出行比例甚至达到了加拿大 的 ２５ 倍；瑞士巴塞尔（市区人口 １６ 万）的人均收 入高达北京的 ６～８ 倍，其慢行交通比例也已超过 北京水平。 ２．１．３　　气候地理因素并非制约慢行交通发展的 必然条件 Ｅ 模式丹麦、荷兰年降雨天数为美国的 ２ 倍， 瑞典冬季气温亦远远低于美国，这 ３ 个国家仿佛 “更不适于骑车” ，但其自行车比例却达到了美国 的 ８～２５ 倍。在美国，２７％ 的城市出行短于 ２．５ｋｍ （适于骑车） ，而此类短出行中的自行车比例仍仅 有 ２％，在荷兰、丹麦则为 ３７％、２７％ ［１４］ ；瑞士多 山，美国城市多在平原，而前者自行车比例却达 到了后者的 １２．５ 倍。 综上比较，不同地区出行结构的差异、慢行 交通的兴衰不应用汽车产业、居民收入、气候地 理等因素简单解释，这对于把握 Ｃ 模式的发展方 向至关重要。

综上比较，适度从紧的小汽车税费政策对城 市出行结构的影响十分明显，对发达地区而言在 于减少小汽车过度使用、鼓励慢行与公共交通的 发展，对国内城市而言在于防止小汽车增长过快 引发道路供需矛盾，对优先发展公交、保护慢行 交通的意义尤为重大。

２．３　　资源与环境背景比较
肯沃西（Ｊｅｆｆ　Ｋｅｎｗｏｒｔｈｙ）［４７］曾分类考察过全球 城市的出行结构、机动强度及可持续指标，为本 文比较 ５ 类出行模式的资源与环境背景提供了参 考数据。 ５ 类模式中，Ｃ 模式最具可持续意义。其人均 交通耗能不足 Ａ 模式的 １／１０、Ｅ 模式的 １／５、Ｂ 模 式的 １／２，其人均机动车污染物排放量仅为 Ａ 模 式的 １／３。 虽然 Ｃ 模式人均排放最低，市民承受的交通 污染却很严重。以北京、上海、广州⑥为例，尽管 其人均排放仅为美国城市的 １／３，但城市单位面 积上的污染物排放却达到了美国城市的 ３ 倍，该 问题既缘于我国车辆限排标准较低，更因为国内 城市没有充足的空间来稀释汽车污染物排放：Ｃ 模 式城市居民的人均土地面积仅有 Ａ 模式的 １／１０、Ｅ 模式的 １／３，如此稀缺的土地资源，无疑是制约 Ｃ 模式向私人机动化发展的根本因素，体现在以 下两个方面。 59
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２．２　　政策影响：小汽车税费比较
普彻（Ｊｏｈｎ　Ｐｕｃｈｅｒ）
［４４］

比较过美国、 加拿大与

欧洲的自行车发展，指出尽管 ２０ 年来北美采取了 一系列鼓励自行车交通的政策，如兴建车道、改 善停车、骑行教育与优惠计划等，自行车比例却 未显著增加。问题源于北美未能效法欧洲通过提 高燃油税、停车费约束小汽车过度使用。 在 Ａ 模式， 以美国为例， 小汽车售价低廉， 停 车多近乎免费，国家巨额燃油补贴使得汽油价格 及其所占人均国民收入比重均达到了发达国家最 低水平。经济杠杆缺位使得小汽车依赖症积重难 返，慢行交通与公共交通比例均处于全球最低水 平。 在 Ｂ 模式，以东京为例，小汽车年均注册费 约 １０００ 美元，停车费约 １５００ 美元［４５］，汽油购买 约 １０００ 美元（年驶 １ 万 ｋｍ） ，此 ３ 项小汽车出行 成本即超过了人均国民收入的 １０％，经济杠杆显 著影响了小汽车使用强度及其市民出行方式的选 择。 汽油价格方面， Ｂ模式中国香港， Ｅ模式丹麦、 荷兰、德国均为美国的 ２．５ 倍以上（数年前为 ３～ ４ 倍） ，占人均国民收入的比重亦达到了美国的 ３ 倍［４６］，这些地区慢行交通复苏、公共交通发展较 之 Ａ 模式恰恰最有起色。 在我国，尽管上海人均国民收入高居全国榜 首，牌照拍卖制度显著影响了居民出行模式。而 在北京与广州，因小汽车购置成本相对较低，前 者早已进入 Ｅ 模式，后者即将步其后尘。

图 ２ 　 ５ 类模式的人口密度与年人均小汽车行驶里程 Fig.2 Annual car use per capita and urban population density of cities of five patterns 数据来源： ［４］，其中 Ｐ１ ～Ｐ５ 数据来自［４８］～［５０］。

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２．３．１　　城市人口密度限制了小汽车出行空间进 而制约了私人机动化发展 根据肯沃西的研究，人口密度越低的发达地 区，小汽车依赖程度会愈高（当然，土地混合程 度、街道布局形式亦有影响） 。如图 ２ 所示，城市 人口密度越高，小汽车年人均行驶里程越低，出 行结构相应从 Ａ 模式转向 Ｅ 模式与 Ｂ、Ｃ、Ｄ 模式。 在 Ａ 模式，城市均具有极低的人口密度，换 言之市民拥有极富裕的道路资源，小汽车出行强 度相应达到了世界最高水平。以美国休斯敦为 例，其人口密度仅有 ９００ 人 ／ｋｍ ２ ，市民年人均小 汽车行驶里程达到了统计城市中的最高水平 １．３ 万 ｋｍ， 步行、 自行车、 公交出行比例合计仅占５％， 年人均出行能耗则高达 ８６０００ 兆焦。 在 Ｅ 模式，城市人口密度较低但远高于 Ａ 模 式， 如巴黎、 伦敦、 慕尼黑的人口密度仅有５０００～ ６０００ 人 ／ｋｍ ２ ，但依然是美国城市的 ５～７ 倍。得 益于较高的人口密度、 土地的混合开发， ３座欧洲 60
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土地稀缺促进了香港公交的繁荣，公交出行比 例达到了 ７ ４ ％ ，人均出行能耗则仅有休斯敦的 １／１３、慕尼黑的 ２／５。 在Ｄ模式， 东南亚城市人口密度往往较高， 曼 谷、雅加达、马尼拉达到了 １５０００ ～２００００ 人 ／ ｋ ｍ ２ ，其小汽车出行比例低于欧美城市但混入了 极多的两轮机动车。 在中国，大城市人口密度均很高，远远超过 了 Ａ、Ｅ 模式。１９９０ 年代，北京市人口密度约为休 斯敦的 １６ 倍，伦敦、巴黎、慕尼黑的 ２．５～３ 倍， 人均小汽车出行强度与香港接近。十几年来，中 国大城市出现了不同程度的蔓延，尽管郊区化稀 释了市域人口密度，但主城区人口密度仍远远高 于 Ａ、Ｅ 模式。以上海、北京、天津为例，旧城人 口密度仍是休斯敦的２５倍， 巴黎、 伦敦的４～５倍， 其局部区域如上海的黄浦区甚至达到了 ５ ０ ０ ０ ０ 人 ／ｋｍ ２ 。即便是在土地最为富裕的上海浦东新 区，人口密度依然是休斯敦的 ５ ． ８ 倍、巴黎的 １．１ 倍（图 ２） 。 显然，较高的人口密度使得 Ｃ 模式城市并无 实现 Ａ 模式之可能，而高度聚居的城市形态恰恰 可产生大量的中短距离出行，使得慢行交通有了 “用武之地” 。 ２．３．２　　中国极其稀缺的土地资源无法为城市蔓 延提供足够的交通用地 在中国，尽管面积与美国大致相同，但人口

城市人均小汽车使用强度仅有休斯敦的 １ ／ ５ ～ ２／５，人均能耗仅有其 １／５。 在Ｂ模式， 城市人口密度均处于极高水平。 以 中国香港为例，其人口密度接近 ３００００ 人 ／ｋｍ ２ ， 是休斯敦的３０ 倍， 伦敦、 巴黎的５～６ 倍， 相应地， 千人汽车拥有量与小汽车出行强度均达到了发达 地区最低水平，前者仅有美国的 １／１０、德国的 １／７，后者则不足休斯敦的 １／２５、慕尼黑的 １／８。

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图 ３ 　 ５ 类模式典型地区的日人均出行时间比较 ［ ４ 、５ ３ ］ Fig.3 Average daily travel time per capita of cities of five patterns

多集中分布于 １ ／ ３ 的国土，即东、南部沿海长 １６００ｋｍ 的地带，而这里正是耕地集中区域。伴随 城市扩张与公路建设，２００６ 年，中国耕地已逼近 １８ 亿亩的红线，人均耕地不足 １．４ 亩，仅为 Ａ 模 式澳大利亚的 ３％、加拿大的 ５％、美国的 １３％ ［５１］ 。 若中国未来达到欧美国家每两人一辆汽车的拥有 率，即汽车总量增加到 ７ 亿辆左右，按每辆车占 ０．０２ｈｍ 计，约 １３００ 万 ｈｍ 的土地会被铺平，且 其中大部分很可能是耕地。这几乎相当于中国 ２８００万ｈｍ 稻田的一半， 必将危及到粮食安全
２ ［５２］ ２ ２

２．４　　出行效率比较
单从居民出行速度看，Ａ 、Ｅ 模式的道路平 均车速分别达到了 Ｃ 模式的 ２．７ 倍、１．８ 倍，Ｂ、 Ｅ 模式的公交平均车速分别达到了 Ｃ 模式的 ２．７ 倍、２．３ 倍［４７］。但机动化的速度优势几乎未能带 来平均出行时间的节省，无论是 Ａ 模式、Ｂ 模式， 还是 Ｅ 模式， 人均出行时间均接近 Ｃ 模式：每天约 １ 小时，因为出行速度的提高被出行距离的增长 所完全抵消甚至超越：Ａ、Ｂ、Ｅ 模式的人均出行 距离亦达到了 Ｃ 模式⑦的 ３．３ 倍、２．２ 倍、２ 倍［３６］。
［５３］ 谢弗 （Ｓｃｈａｆｅｒ） 的调查验证了类似趋势， 如

。

显然，中国并没有充足的土地既能用来支持 Ａ 模式的道路建设， 同时还能养活自己的人民， 问 题如莱斯特?Ｒ?布朗（２００３）所指出， “小汽车 和农作物对土地的争夺正在变成富人和穷人之间
［５２］ 的竞争：一方有钱买汽车，一方为果腹拼命” 。

图 ３ 所示，不同经济与机动化水平地区日人均出 行时间预算多集中于 ６０～７０ｍｉｎ。１９９０ 年代的横 向对比显示：尽管 Ｃ 模式天津人均 ＧＤＰ 仅有 Ａ 模 式美国、Ｅ 模式瑞士、Ｂ 模式东京的 １／１０～１／２０， 道路平均车速仅为发达地区 １ ／ ２～１ ／ ３，人均出 行时间却与后者相近甚至低于东京水平。从历史 发展来看：尽管１０～１５年间Ｅ模式巴黎、 荷兰、 德 国与 Ｂ 模式东京的经济水平与出行速度均有了长 足提高，每天的人均出行时间却未能显著缩短， 在部分发达城市甚至还略有增加。 61
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综上比较，城市交通模式发展存在一定的历 史必然：Ａ、Ｅ、Ｂ 模式之所以能成为北美、欧洲、 东亚发达城市的主导，与能源、环境特别是土地 资源的“先天”约束不无关系，中国城市不能也 不应走北美小汽车化的机动化之路，慢行与公共 交通无疑应成为重点发展对象。

表 ２ 　 各类模式出行结构的变迁 ⑧ Tab.2 Structure changes of different traffic patterns

数据来源 ［７］，　［１２］～［１４］，　［１７］，　［２０］，　［２４］，　［２９］～［３２］，　［５４］～［６０］。 ：

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综上比较，多数城市的机动化未能节省人均 出行时间，其更大作用在于服务了城市扩张。当 城市扩张过于依赖小汽车而沦为城市蔓延时，与 之配合的私人机动化值得商榷：因为人均出行时 间未得到节省，却是以大量土地甚至耕地被铺上 沥青、水泥作为代价，大量旧城市民被动迁至郊 区反而增加了其出行时间与成本，郊区农民失去 土地亦会引发大量的社会问题。简言之，如果以 人均出行时间而非移动速度来衡量城市出行效 率，Ｃ 模式与 Ａ、Ｅ、Ｂ 模式并无太大差别，就这一 点来说，以慢行交通为主导的 Ｃ 模式低速但绝不 低效。

均周转量甚至减少了 ９０％ 左右［１２，１４，５５］。 进入机动化后期，环境污染、道路拥堵、事 故频发等问题引起了欧洲民众的反思。１９７０ 年代 中期，慢行特别是自行车交通又重新获得了重视 进而复苏：荷兰、丹麦、德国的自行车使用在 １９７５－１９９５ 年间上升了约 １／４，出行比例回升至 ２０％～４３％ ；１９７０－２００６ 年间，哥本哈根自行车 出行甚至增长了 ７０％ ［１４］ 。 ３．１．４　　Ｃ模式慢行交通急剧衰落但仍属主体出行 方式 伴随机动化、城市化进程，十几年来中国大 城市的慢行交通比例急剧衰落：北京、广州下降 了 ２ ２ ％ 、２ ７ ％ ，上海、天津、郑州下降了 １ ３ ％ 、 １ ３ ％ 、１ ７ ％ 。北京、广州、上海的慢行比例下降 主要由自行车出行减少解释，大约占 ９０％，其机 动化比例的上升由小汽车而非公交的增加解释， 上海公交比例还有所下降。只有大连、杭州的公 交较有起色，实现了慢行向公交约 １０％ 的结构转 移。还应看到，除 Ｂ 模式大连外，慢行交通依然 是中国大城市的出行主体，即便是在机动化水平 较高的北京、上海、广州，慢行比例仍是小汽车 的 ２～４ 倍。

３　　 各类模式的慢行变迁比较 ３．１　　慢行结构的变化趋势比较
半个世纪来，慢行交通在 Ａ 模式始终呈衰落 趋势， Ｅ、 模式则经历了 在 Ｂ “发展—衰落—复苏” 62
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的变迁。近 ２０ 年来，Ｅ、Ｃ 模式慢行结构的增、减 幅度最为显著，如表 ２ 所示。 ３．１．１　　Ａ模式的以车代步积习使得慢行与公交衰 落积重难返 基于能源与环境考量，Ａ 模式地区近年来力图 提高慢行与公交出行比例，如美国 １９９０ 年即提出 了将慢行交通比例增加１倍的发展目标［５７］， 其ＴＯＤ、 Ｐ＆Ｒ 等理念甚至促进了其他国家的公交发展，但这 些努力在北美本土均收效甚微：１９９０－２００１ 年，加 拿大慢行与公交比例又下降了 ３％、３．５％，美国慢 行与公交比例虽上升了 １．６％、２．４％，但慢行比例 远未达到增加１ 倍的目标且低于１９８０年水平， 美国 多数大城市的小汽车出行比例仍在缓慢增加。 ３．１．２　　Ｂ模式的慢行交通配合公交发展有了一定 的复苏 直至 １９５０ 年代， 自行车一直是日本战后重建 期的重要交通方式。伴随高速铁路系统的发展， 日本人开始放弃自行车，纷纷步行或乘坐巴士接 驳高速铁路。但随着公交系统变得日益拥挤与昂 贵，部分日本人发现自行车仍不失为一种更加经 济、方便的出行方式，至少对接驳铁路而言。 １９７３－１９７７ 年， 日本自行车保有量增加了 １ 倍， 日 本轨道站自行车停泊数则由 １９７７ 年的 ６０ 万辆增 长至１９８１年的１３３万量、 １９８７年的２３８万辆 展过程 欧洲的慢行交通在机动化前期均遭遇了严重 衰落：１９５０ 年 －１９７５ 年间，荷兰、丹麦、德国的自 行车使用减少了约 ３／４，出行比例由 ５０％～８５％ 下 滑至 １４％～３５％；１９５１－１９７２ 年间，柏林自行车人
［４５，６１］

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３．２　　慢行变迁的政策背景比较
在Ｅ模式地区， 慢行交通的复兴最有起色， 这 与其慢行设施扩建相辅相成：１９７６－１９９６年间， 德 国、荷兰的自行车道分别由 １２９１１ｋｍ、９２８２ｋｍ 增 长至 ３１２３６ｋｍ、１８９４８ｋｍ［１４，２２，５５］。更为关键的是， Ｅ 模式的城市交通战略中多有 “减少小汽车使用、 增加慢行与公交比例”之目标：１９９２ 年荷兰为约 束小汽车泛滥要求 ２ ０ 年内将自行车出行周转量 提高 ３０％；１９９４ 年维也纳综合交通规划中要求将 工作出行中私人汽车比例由 １９９０ 年的 ３７％ 降低 为 ２０１０ 年的 ２５％；同时期慕尼黑交通规划要求 将私人汽车比例由 ３ ５ ％ ～４ ０ ％ 降低为 ３ ０ ％ ～ ３ ５ ％ ，将自行车比例由 １ ０ ％ ～１ ５ ％ 提高至 １ ５ ％ ～ ２ ０ ％ ，将步行与公交比例维持于 ２ ５ ％ ～３ ０ ％ 、 ２０％～２５％ ［ ６ ２ ］ 。 在 Ｂ 模式地区，慢行复苏亦与设施扩建特别 是慢行发展政策有关：在日本， 建设省于１９７３年、 １９７８ 年、１９９２ 年连续出台了轨道站自行车停车 （及扩建）计划［４５］。在汉城，１９９５ 年出台了儿童 保护区计划⑨，１９９７ 年颁布了《汉城步行者权利 及步行环境改善》 ［６１］ 法令 （赋予了汉城市长保护市 民步行权利及良好步行环境的责任） ，大量的步 行改善计划⑩随即展开。 在 Ａ 模式地区， 戴维斯的慢行交通相对发达， 其自行车通勤比例达到了美国平均水平的 １５ 倍，

。

３．１．３　　Ｅ模式慢行交通经历了先衰落后复兴的发

这得益于１９６６年、 １９７２年、 １９８７年、 １９９４年、 ２０００ 年 的 ５ 轮自行车交通规划。 至 ２０００ 年，戴维斯已建成自行车道、独立自 行车路各 ５０ 英里并保持了紧凑的城市规模。 在 Ｃ 模式中国，尽管慢行比重远高于 Ａ、Ｂ、 Ｅ 模式，但 １９９０ 年代国内各大城市的交通发展战 略中均较少或没有提及慢行交通，甚至出现了 “只给出路、不给方便”的非机动车规划理念，设 施建设的“成果”自然是：城市道路愈来愈宽而 人行道愈来愈窄，城市干道与日俱增而自行车道 日渐减少，大量的交通拥堵、环境污染、人车冲 突乃至慢行衰落因之而生。

天津旧城人口密度均接近 Ｂ 模式平均水平，在尺 度较大的城区，公交特别是轨道交通应作为机动 交通的主导方式；在出行距离较短的旧城（多得 益于就近居住） ，慢行仍宜作为区内交通及接驳 公交的主导方式。

４．４　　Ｃ 模式应成为中小城市的发展方向
选择 Ｃ 模式从城市规划理解，即选择了更紧 凑的城市规模与用地形式，这符合中国 “城镇化” 而非“大城市化”的发展思路。而城市蔓延无疑 会增加居民的出行距离甚至时间，以上海市为 例，１９９５－２００４ 年伴随城市扩张，居民平均出行 距离由每次 ４．５ｋｍ 增长至 ６．９ｋｍ，居民日均出行 时间已增至 ６６ｍｉｎ［６］。 中国中小城市有着最适宜 Ｃ 模式的城市尺度、土地布局（多为就近居住）和 业已形成、非常完善的慢行网络，完全不应当重 蹈欧美大都市城市蔓延之覆辙。Ａ 模式的戴维斯、 伯克利， Ｅ模式的哥本哈根、 阿姆斯特丹、 苏黎世、 巴塞尔均证明了“发展毋需扩张” 其城市生活最 ， 具品质，慢行交通在发达地区中亦最有起色。显 然，Ｃ 模式应当成为我国中小城市的发展主导。 63
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４　　 中国城市的交通模式选择
无论是基于人口密度还是资源、环境约束， 中国城市对国外发达城市的交通模式借鉴均应有 所针对、取舍，以慢行交通为主导的出行模式亦 有其独特价值以及长期存在之条件。

４．１　　Ａ 模式在中国城市绝无发展可能
中国人均能源占有率很低，而交通能耗伴随 机动化增幅迅猛，若任由 Ａ 模式发展必将危及到 国家能源安全；中国是人均占有耕地最少的国家 之一（已不足世界平均水平的 １／３［５１］） ，但伴随城 镇化，大量耕地被铺上了沥青、水泥，若任由 Ａ 模式发展必将导致土地危机，甚至危及到中国的 粮食安全。北美城市以小汽车为导向的交通模式 在我国绝无发展可能。

４．５　　 燃气助动车在大城市需适当控制
大量两轮、四轮机动车混行会带来严重的环 境与安全问题：Ｄ 模式单位土地交通尾气排放约 为发达国家的 ２．５～３．５ 倍，在曼谷，摩托车事故 １０ 万人死亡率为日本的 ５．２倍、 美国的６．５ 倍、 瑞 典的 １１．９ 倍［４７］。 在中国城市， 禁行的摩托车已迅 速由助动车取代并兴盛起来。以上海为例，短短 １０ 年间，非机动车已由自行车衍化为自行车和助 动车（含电动、燃气两类） ，据最新干路车种比例 抽查，助动车比重已高达 ４７％，呈现出失控增长 趋势。而燃气助动车除排放略有改善外机动性与 摩托车几乎没有区别，最高车速已超过 ４０ｋｍ／ｈ， 平均行驶车速亦达 ２６ｋｍ／ｈ，但在现行交通管理体 系中，此类准摩托车只能与自行车混合行驶，甚 至与行人共用步道，带来了极大安全隐患。燃气 助动车省时省力、有其存在的合理性，但在中国 特大城市，无法为该类准摩托车提供独立行驶空 间以解决安全问题，适度的规划干预势在必行。

４．２　　Ｅ 模式在大城市蔓延区应谨慎发展
对城市蔓延业已形成（如北京、上海）的特 大城市，在其人口密度较低的郊区、新区、新城 或可考虑 Ｅ 模式的适度发展。 如图 ２ 所示， 北京城 市功能拓展区、上海浦东新区的人口密度与欧洲 城市相当， 在能源、 土地、 环境约束范围之内， 在 避免入城交通拥堵的前提下，可借鉴巴黎、伦敦 “内紧外松”的小汽车限制策略，促成公交、小汽 车、慢行的均衡发展。

４．３　　Ｂ、Ｃ 模式是大城市中心区最佳选择
对于人口密度较高的城市中心区，Ｅ 模式并 非理想方式、Ａ 模式更无发展可能。以北京、上 海为例，两市中心区人口密度已达到 Ａ 模式的 １０～２０ 倍、Ｅ 模式的 ２～３ 倍，且旧城地面道路资 源已建设殆尽（虽然道路高架化暂时应对了汽车 增长，但极大地牺牲了城市品质） 。Ｂ、Ｃ 模式应 成为此类区域的发展方向。如图 ２，北京、上海、 中国不同规模的城市、大城市的不同地区应 当探索不同的交通模式，而不论作何选择，慢行 交通均会起到关键作用：既有对 Ａ 模式、Ｄ 模式 的约束，又有与 Ｂ 模式、Ｅ 模式的配合，更有对大 城市核心区与小城镇的主导。面对土地约束、能

５　　结语

研究综述

Re s e a rc h

S u m m a ry

源危机、环境污染及社会矛盾，慢行交通应当成 为中国城市交通问题的解决之道，相关的战略规 划及设施建设亟待展开。
注释（Ｎｏｔｅｓ） ① 慢行交通即步行与自行车交通的合称，因自 行车与助动车从外形上较难区分，统计时会 将轻型助动车计入（时速小于 ２ ０ ｋ ｍ ／ ｈ ） 。 ② ＊ 为工作出行结构；出行结构依据出行次数 而非周转量统计； 三 极 ”出 行 比 例 为 剔 除 其 “ 他交通方式（约占 ５ ％ ～１ ５ ％ ）之后的折算值； Ｃ模式中出租车与单位汽车均计入小汽车方 式，电动自行车与燃气助动车均计入自行车 方式， Ｄ模式中摩托车计入小汽车；各类模 式中轨道出行均计入公交；受文献［ ３ ］ 中图 ８ － ４ 启发，本图采用了三角坐标形式。 ③ １ ９ ５ ９ 年，加州大学自治校区于戴维斯成立， Ｅｍｉｌ　Ｍｒａｋ 始任校长。他从小热爱骑自行车，故 ⑨ ⑧ ⑦ ⑥

平均最低（高）气温，ｈ 为年均日降雨量不小 于 １ ｍ ｍ 的天数；出行结构主要数据来源同图 １ 、表 ２ ；汽车拥有量数据源于［ ３ ８ ］ 、 ３ ９ ］ 及各 ［ 地年鉴；经济水平查自［ ４ ０ ］；气候参数查自 ［４１］～［４３］　。 Ｋｅｎｗｏｒｔｈｙ 数据取自 １９９０ 年代中期，当时我国 汽 车 的 限 排 标 准 较 低 ，北 京 仍 为 Ｃ 模 式 。 Ｃ 模式出行速度取 １ ９ ９ ５ 年北京、上海、广州 的平均值，出行时间、距离用上海数据代表 并按 １ ９ ９ ５ 年出行结构及时距折算。 出行结构默认为全方式，＊ 特指通勤出行结 构，Ｃ 模 式 出 行 结 构 中 ，助 动 车 归 于 自 行 车 ， 出 租 车 归 于 小 汽 车（＆ 后 为 出 租 车 结 构 ） ；变 迁栏的百分比均为绝对增、减 幅 ，即在总体 中所占百分比例的绝对变化量。 汉城的儿童保护区（Ｃ Ｐ Ａ ）计划通过改善车流 量、停车位与信号灯保护小学附近儿童过街 安全，迄今已完成了 ７ ５ ０ 个 Ｃ Ｐ Ａ ［ ６ １ ］ 。 ⑩ 汉城最新的步行改善计划包括：人行横道重 建 计 划 、步道改善计划、社 区 街 道 改 善 计 划 、 地铁通道改善计划、交通换乘改善计划、步 行街计划、友好的街道步行环境计划、交叉 口改善计划、无障碍车站和建筑计划、街道 和停车场减少障碍计划 ［ ６ ３ ］ 。 ２ ０ ０ １ 年戴维斯慢行交通最新政策有：所有街 道不得宽于四车道，以免宽幅干道破坏生活 品质、引起慢行不便；自行车道将覆盖全镇 所有干道与支路，新型自行车信号灯亦将推 出；所有次干路与集散路汽车时速均限制于 ３ ０ 英里，鼓励宁静化改善。

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2009 年　第 33 卷　第 3 期 VOL.33 NO.3 MAR.2009

建议规划一个适于骑车、绿树成荫的校园。 首轮校区规划中，自行车道布置于绿树丛 中，自行车停车场出现在每栋建筑前，校园 核心区陆续对小汽车关闭。在给每届新生的 录取通知书上，Ｅ ｍ ｉ ｌ 　 Ｍ ｒ ａ ｋ 都会写上“请带一 辆自行车来，这样你就能在诺大的校园中按 时赶上听课” 。在校长倡导下，自 行 车 在 大 学 校园中逐渐流行起来，戴维斯城中的自行车 也与日俱增，１ ９ ６ ７ 年，美国第一条自行车道 于此诞生，其后又引发了伯克利等加州小镇 的自行车热潮［ ８ ］ 。 ④ １ ９ ８ ５ 年哥伦比亚《观察者》日报有文章指出 “每天大约有 １ ０ ０ ０ 万哥伦比亚人乘坐着缓慢 而不舒适的公共交通工具出门” ，认为“这样 一个事关社会、经济和政治的重要问题遗憾 地 遭 受 冷 落 ”是缘于“ 有 权 一 族 必 有 车 ” ：那 些在经济、政治、学术、宗教等领域中拥有 权力的人，是仅占城市总人口 １ ２ ％ 的有车一 族 ［ ３ ７ ］ 。该文作者恩里克?潘纳罗萨?隆多尼 奥 １ ３ 年后当选为波哥大市长。遵循他“城市 交通系统应优先为大多数人服务”的改革思 路，波哥大最终建成了快速公交系统并成为 了 Ｂ 模式的杰出代表。 ⑤ ａ 为 １ ９ ９ ０ 年代数据，ｂ 为　 ２ ０ ０ ０ 年代数据；助 动车归于自行车，轨道归于公交，小汽车中： ｃ 含出租车，ｄ 未能排除摩托车；人均国民总 收入（ＧＮＩ）按照 Ａｔｌａｓ 法换算，其中：ｅ 由 ２００５ 年人均 Ｇ Ｄ Ｐ 代替，汽车指所有民用四轮机动 车，ｆ 为 ２ ０ ０ ５ 年数据；气候指标取近 ５ ０ 年数 据，国家以首都计，其中：ｇ 为冬（夏）季月

城市规划　 CITY PLANNING REVIEW

参考文献（Ｒｅｆｅｒｅｎｃｅ） １ Ｂｕｒｄｅｎ　Ｄａｎ．Ｂｕｉｌｄｉｎｇ　Ｃｏｍｍｕｎｉｔｉｅｓ　ｗｉｔｈ　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ［Ｊ］． Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ　Ｒｅｓｅａｒｃｈ　Ｒｅｃｏｒｄ １７７３）２００１． （ ， ２ 毛海 ． 中国城市居民出行特征研究［ Ｄ ］ ． 北京

工业大学博士学位论文，２ ０ ０ ５ ． ３ Ｍａｒｓｈａｌｌ　Ｓｔｅｐｈｅｎ．　Ｓｔｒｅｅｔｓ＆Ｐａｔｔｅｒｎｓ［Ｍ］．　Ｎｅｗ　Ｙｏｒｋ： Ｓｐｏｎ　Ｐｒｅｓｓ，２００５． ４ Ｗｒｉｇｈｔ　Ｌｌｏｙｄ．　Ｓｕｓｔａｉｎａｂｌｅ　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ：　Ａ　Ｓｏｕｒｃｅｂｏｏｋ ｆｏｒ　Ｐｏｌｉｃｙ－ｍａｋｅｒｓ　ｉｎ　Ｄｅｖｅｌｏｐｉｎｇ　Ｃｉｔｅｓ：　Ｌａｎｄ　Ｕｓｅ　Ｐｌａｎ－ ｎｉｎｇ　ａｎｄ　Ｕｒｂａｎ　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ［Ｒ］．Ｔｅｃｈｎｉｓｃｈｅ　Ｚｕｓａｍｍｅｎａｒｂｅｉｔ （ＧＴＺ）　ＧｍｂＨ，　Ｇｅｒｍａｎｙ，２００４． ５ Ｐｕｃｈｅｒ　Ｊｏｈｎ，　Ｂｕｅｈｌｅｒ　Ｒａｌｐｈ．　Ｐｒｏｍｏｔｉｎｇ　Ｓａｆｅ　Ｗａｌｋｉｎｇ ａｎｄ　Ｃｙｃｌｉｎｇ　ｔｏ　Ｉｍｐｒｏｖｅ　Ｐｕｂｌｉｃ　Ｈｅａｌｔｈ　Ｌｅｓｓｏｎｓ　ｆｒｏｍ　ｔｈｅ Ｎｅｔｈｅｒｌａｎｄｓ　ａｎｄ　Ｇｅｒｍａｎｙ［Ｊ／ＯＬ］．　ｈｔｔｐ：／／ｐｏｌｉｃｙ．ｒｕｔｇｅｒｓ． ｅｄｕ． ６ 上海市城市规划管理局． 上海市第三次综合交 通调查报告［ Ｒ ］ ，２ ０ ０ ５ ．

７

Ｘｉａｏｍｉｎｇ　Ｌｉｕ，　Ｈｅｎｇ　Ｗｅｉ，　Ｈｏｎｇｚｈｉ　Ｇｕａｎ，　ｅｔｃ．． Ｒｅｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ　Ｂｉｃｙｃｌｉｎｇ　ｉｎ　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ　Ｐｏｌｉｃｉｅｓ　ａｎｄ Ｓｔｒａｔｅｇｉｅｓ　ｆｒｏｍ　ｔｈｅ　Ｐｅｒｓｐｅｃｔｉｖｅ　ｏｆ　Ｍｏｄｅ　Ｃｈｏｉｃｅ Ｃｈａｎｇｅｓ　ｉｎ　Ｌａｒｇｅ　Ｃｈｉｎｅｓｅ　Ｃｉｔｉｅｓ［Ａ］．８２ｎｄ　ＴＲＢ　Ａｎｎｕａｌ Ｍｅｅｔｉｎｇ［Ｃ／ＣＤ］．Ｗａｓｈｉｎｇｔｏｎ：ＴＲＢ，２００３．

空间发展的措施研究［Ｊ］．交通标准， ２ ０ ０ ６ ， ９ ） （ ： １８３－１８６． ２ ４ 杭州市规划局． 杭州城市交通发展战略与规划 ［ Ｍ ］ ． 上海：同济大学出版社，２ ０ ０ ６ ． ２５ 李伟． 哥本哈根自行车交通政策（２ ０ ０ ２ － ２０１２ ） ［Ｊ］． 北京规划建设，２００４ ， ２ ） ６ － ５ ． １ （ ：４ ２ ６ 高健智， 赵耀， 马鹤龄，等． 中部与东南地区小 城市居民出行特征对比研究［ Ｊ ］ ． 华中科技大学 学报，２ ０ ０ ７ ，２ ４ （３ ） ７ ８ － ８ ２ ． ： ２ ７ 张涛． 中 小 城 市 居 民 出 行 特 征 分 析 及 交 通 发 展 对策研究［Ｊ］． 交通科技，２００５ ， （３）：８９－９１． ２ ８ 余文成． 桂林市区自行车交通初探［ Ｊ ］ ． 交通科 技，２ ０ ０ ３ ， ） ５ － ７ ７ ． （４ ：７ ２ ９ 周 钱 ，陆化普，徐薇． 城 市 居 民 出 行 特 性 比 较 分析［ Ｊ ］ ．中南公路工程，２ ０ ０ ７，３ ２ （ ２ ） ： １ ４ ５～ １４９． ３ ０ 马 小 毅． 把 握 居 民 出 行 特 征 、科 学 决 策 城 市 交 通—— 解 析 广 州 市 ２ ０ 年 居 民 出 行 特 征 变 化． 交通与运输［Ｊ］，２００７， （７）． ３ １ 刘强， 陆化普， 邹博， 等． 基于居民出行特性分 析的大连市客运需求特性研究［ Ｊ ］ ． 中南公路工 程，２ ０ ０ ７ ，３ ２ （２ ） １ ６ ２ － １ ６ ７ ． ： ３ ２ 黄建中． １ ９ ８ ０ 年代以来我国特大城市居民出 行特征分析［Ｊ］． 城市规划学刊，２００５ ， ） （３ ：７１－ ７５． ３ ３ 任 其 亮， 李 淑 庆． 重 庆 市 主 城 区 客 运 结 构 研 究 ［Ａ］． 中国城市交通规划学会 ２００５ 年论文集［ Ｃ ］ ． ５０－５４． ３ ４ 马克平， 曹伯虎， 范小勇． 天津市居民出行特征 分 析 与 交 通 政 策 探 讨 ［ Ｊ ］ ． 交通科技与经济， ２００７， （４）：１１２－１１４． ３５ 何继斌，明伟华． 从城市交通角度剖析武汉 “麻木” ［Ｊ］．城市交通，２００３，１（１）：３７－４１． ３ ６ Ｋｅｎｗｏｒｔｈｙ，Ｌａｕｂｅ．　Ｔｒａｖｅｌ　Ｄｅｍａｎｄ　Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ：　Ｔｈｅ Ｐｏｔｅｎｔｉａｌ　ｆｏｒ　Ｅｎｈａｎｃｉｎｇ　Ｕｒｂａｎ　Ｒａｉｌ　Ｏｐｐｏｒｔｕｎｉｔｉｅｓ　＆ Ｒｅｄｕｃｉｎｇ　Ａｕｔｏｍｏｂｉｌｅ　Ｄｅｐｅｎｄｅｎｃｅ　ｉｎ　Ｃｉｔｉｅｓ［Ｊ］．Ｗｏｒｌｄ　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ Ｐｏｌｉｃｙ　＆　Ｐｒａｃｔｉｃｅ，　２００２，８ （３） ：２０－３６． ３ ７ 恩 里 克?潘纳罗萨?隆多尼奥． 彻底改善哥伦 比 亚 的 城 市 交 通 质 量 —— 波 哥 大 市 前 市 长 潘 纳罗萨 １ ９ ８ ５ 年撰写的文章［ Ｊ ］ ． 孙羽，译． 城市 交通，２ ０ ０ ７ ，５ （１ ） ９ － ７ １ ． ：６ ３ ８ Ｐａｕｌｏｚｚｉ　Ｌｅｏｎａｒｄ　Ｊ，　Ｒｙａｎ　Ｇｅｏｒｇｅ　Ｗ，ｅｔｃ．．Ｅｃｏｎｏｍｉｃ Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ’Ｅｆｆｅｃｔ　ｏｎ　Ｒｏａｄ　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ－ｒｅｌａｔｅｄ　Ｍｏｒｔａｌｉｔｙ ｓ　 ａｍｏｎｇ　Ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ　Ｔｙｐｅｓ　ｏｆ　Ｒｏａｄ　Ｕｓｅｒｓ：　Ａ　Ｃｒｏｓｓ－ Ｓｅｃｔｉｏｎａｌ　Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ　Ｓｔｕｄｙ［Ｊ］．　Ａｃｃｉｄｅｎｔ　Ａｎａｌｙｓｉｓ　ａｎｄ Ｐｒｅｖｅｎｔｉｏｎ，　２００６． ３ ９ Ｇａｋｅｎｈｅｉｍｅｒ　Ｒａｌｐｈ．　Ｍｏｂｉｌｉｔｙ　Ｉｓｓｕｅｓ　ｉｎ　ｔｈｅ　Ｄｅｖｅｌｏｐｉｎｇ Ｗｏｒｌｄ［Ｒ］．　Ｄｅｐａｒｔｍｅｎｔ　ｏｆ　Ｕｒｂａｎ　Ｓｔｕｄｉｅｓ　ａｎｄ　Ｐｌａｎｎｉｎｇ，

８

Ｂｕｅｈｌｅｒ　Ｔｅｄ，Ｈａｎｄｙ　Ｓｕｓａｎ．Ｆｉｆｔｙ　Ｙｅａｒｓ　ｏｆ　Ｂｉｃｙｃｌｅ　Ｐｏｌｉｃｙ ｉｎ　Ｄａｖｉｓ，　ＣＡ［Ａ］．　８７ｔｈ　ＴＲＢ　Ａｎｎｕａｌ　Ｍｅｅｔｉｎｇ［Ｃ／ＣＤ］． Ｗａｓｈｉｎｇｔｏｎ：ＴＲＢ，２００８．

９

Ｇａｒｒｉｃｋ　Ｎｏｒｍａｎ　Ｗ．　Ｌａｎｄ　Ｕｓｅ　Ｐｌａｎｎｉｎｇ　ａｎｄ　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａ－ ｔｉｏｎ　Ｎｅｔｗｏｒｋ　Ｄｅｓｉｇｎ　ｉｎ　ａ　Ｂｉｃｙｃｌｅ　Ｆｒｉｅｎｄｌｙ　Ａｍｅｒｉｃａｎ　Ｃｉｔｙ ［Ａ］．　８４ｔｈ　ＴＲＢ　Ａｎｎｕａｌ　Ｍｅｅｔｉｎｇ［Ｃ／ＣＤ］．Ｗａｓｈｉｎｇｔｏｎ： ＴＲＢ，２００５．

１ ０ Ｌａｎｇｅｌａｎｄ　Ａｎｄｅｒｓ．Ｓｕｓｔａｉｎａｂｌｅ　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ　ｉｎ　Ｄａｖｉｓ［Ｊ］． Ｗｏｒｌｄ　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ　Ｐｏｌｉｃｙ　＆　Ｐｒａｃｔｉｃｅ，２００７，１３ ８－２２． ： １ １ Ｃｉｔｙ　ｏｆ　Ｃｏｐｅｎｈａｇｅｎｔ．　Ｃｙｃｌｅ　Ｐｏｌｉｃｙ　２００２－２０１２［Ｒ］． Ｄｅｎｍａｒｋ，　２００２． １ ２ Ｔｏｍｌｉｎｓｏｎ　Ｄａｖｉｄ．Ｔｈｅ　Ｂｉｃｙｃｌｅ　ａｎｄ　Ｕｒｂａｎ　Ｓｕｓｔａｉｎａｂｉｌｉｔｙ ［Ｊ］．　ＦＥＳ　Ｏｕｔｓｔａｎｄｉｎｇ　Ｇｒａｄｕａｔｅ　Ｓｔｕｄｅｎｔ　Ｐａｐｅｒ　Ｓｅｒｉｅｓ， ２００３，　７　（６）． １３　Ｊ　Ｐｒａｖｅｔｚ．　Ａ　Ｒｅｖｉｅｗ　ｏｆ　Ｂｉｃｙｃｌｅ　Ｐｏｌｉｃｙ　ａｎｄ　Ｐｌａｎｎｉｎｇ Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｓ　ｉｎ　Ｗｅｓｔｅｒｎ　Ｅｕｒｏｐｅ　ａｎｄ　Ｎｏｒｔｈ　Ａｍｅｒｉｃａ　ａ Ｌｉｔｅｒａｔｕｒｅ　Ｓｅａｒｃｈ［Ｒ］．　Ａｄｅｌａｉｄｅ　（ＡＵＳＴ）：　Ｇｏｖｅｒｎｍｅｎｔ　ｏｆ Ｓｏｕｔｈ　Ａｕｓｔｒａｌｉａ，　１９９５． １４　 Ｐｕｃｈｅｒ　Ｊｏｈｎ，　Ｂｕｅｈｌｅｒ　Ｒａｌｐｈ．　Ｃｙｃｌｉｎｇ　ｆｏｒ　Ｅｖｅｒｙｏｎｅ： Ｌｅｓｓｏｎｓ　ｆｒｏｍ　Ｅｕｒｏｐｅ［Ａ］．　８７ｔｈ　ＴＲＢ　Ａｎｎｕａｌ　Ｍｅｅｔｉｎｇ ［Ｃ／ＣＤ］．Ｗａｓｈｉｎｇｔｏｎ：ＴＲＢ，２００８． １５　Ｈａｔｈｗａｙ　Ｔｏｎｙ．　Ａｓｓｅｓｓｉｎｇ　ｔｈｅ　Ｃｏｓｔｓ　ａｎｄ　Ｂｅｎｅｆｉｔｓ　ｏｆ Ｃｙｃｌｅ　Ｎｅｔｗｏｒｋｓ［Ｊ］．　Ｗｏｒｌｄ　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ　Ｐｏｌｉｃｙ　＆　Ｐｒａｃｔｉｃｅ， １９９６，３（２）：３４－４１． １６　Ｔｉｗａｒｉ　Ｇｅｅｔａｍ．　Ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ　Ｉｎｆｒａｓｔｒｕｃｔｕｒｅ　ｉｎ　ｔｈｅ　Ｃｉｔｙ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ　Ｓｙｓｔｅｍ：　Ａ　Ｃａｓｅ　Ｓｔｕｄｙ　ｏｆ　Ｄｅｌｈｉ［Ｊ］．　Ｗｏｒｌｄ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ　Ｐｏｌｉｃｙ　＆　Ｐｒａｃｔｉｃｅ，　２００１，７（４）：１３－１８． １ ７ Ａ　Ｎａｎｃｙ　ＭｃＧｕｃｋｉｎ，Ｓｒｉｎｉｖａｓａｎ　Ｎａｎｄａ．　Ｊｏｕｒｎｅｙ　ｔｏ　Ｗｏｒｋ ｉｎ　ｔｈｅ　Ｕｎｉｔｅｄ　Ｓｔａｔｅｓ　ａｎｄ　Ｉｔｓ　Ｍａｊｏｒ　Ｍｅｔｒｏｐｏｌｉｔａｎ　Ａｒｅａｓ （１９６０－２０００）［Ｒ］．　ＵＳＡ：　ＦＨＷＡ－ＥＰ－０３－０５８，　２００３． １ ８ Ｓｈｉｇｅｒｕ　Ｍｏｒｉｃｈｉ．　Ｕｐｄａｔｅ　ｏｎ　Ｊａｐａｎｅｓｅ　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ　Ｐｏｌｉｃｙ ［Ｒ／ＯＬ］．　Ｕｒｂａｎ　Ｓｕｓｔａｉｎａｂｉｌｉｔｙ　Ｃｏｎｆｅｒｅｎｃｅ．Ｂｅｒｌｉｎ：２００７． １ ９ Ｏｓｂｅｒｇ　Ｊ　Ｓｃｏｔｔ，Ｓｔｉｌｅｓ　Ｓａｒａｈ　Ｃ．　Ｂｉｃｙｃｌｅ　Ｕｓｅ　ａｎｄ　Ｓａｆｅｔｙ ｉｎ　Ｐａｒｉｓ，　Ｂｏｓｔｏｎ，　ａｎｄ　Ａｍｓｔｅｒｄａｍ［Ｊ］．　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ Ｑｕａｒｔｅｒｌｙ　，１９９８，　５２（４） ６１～７６． ： ２ ０ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ　ｆｏｒ　Ｌｏｎｄｏｎ．　Ｌｏｎｄｏｎ　Ｔｒａｖｅｌ　Ｒｅｐｏｒｔ　２００５ ［Ｒ／ＯＬ］．　ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｔｆｌ．ｇｏｖ．ｕｋ． ２１　Ｃｉｔｙ　ｏｆ　Ｍｅｌｂｏｕｒｎｅ．　Ｍｅｌｂｏｕｒｎｅ　Ｂｉｃｙｃｌｅ　Ａｃｃｏｕｎｔ－Ｃｙｃｌｉｎｇ Ｃｅｎｓｕｓ　２００７［Ｒ］．　Ｍｅｌｂｏｕｒｎｅ． ２ ２ Ｐｕｃｈｅｒ　Ｊｏｈｎ．　Ｂｉｃｙｃｌｉｎｇ　Ｂｏｏｍ　ｉｎ　Ｇｅｒｍａｎｙ：Ａ　Ｒｅｖｉｖａｌ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｅｄ　ｂｙ　Ｐｕｂｌｉｃ　Ｐｏｌｉｃｙ［Ｊ］．Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ　Ｑｕａｒｔｅｒｌｙ， １ ９ ９ ７ ， 　 ５ １ （４） １ － ４ ６ ． ：３ ２ ３ 雷海燕， 张佳， 邱文静． 西安城市交通引导城市

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城市交通模式比较与启示 熊　　文　　陈小鸿

研究综述

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S u m m a ry

Ｍａｓｓａｃｈｕｓｅｔｔｓ　Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ　ｏｆ　Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ． ４ ０ Ｗｏｒｌｄ　Ｂａｎｋ　Ｇｒｏｕｐ．　Ｗｏｒｌｄ　Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ　Ｉｎｄｉｃａｔｏｒｓ［ＯＬ］． ｈｔｔｐ：／／ｄｅｖｄａｔａ．ｗｏｒｌｄｂａｎｋ．ｏｒｇ． ４ １ 世界城市天气查询［ＯＬ］．ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｈｋｏ．ｇｏｖ．ｈｋ／ ｗｘｉｎｆｏ／ｗｏｒｌｄｗｘ． ４ ２ 世界部分城市每月平均温度查询［ Ｏ Ｌ ］ ． ｈ ｔ ｔ ｐ ： ／ ／ ｗｗｗ．ｓｈｈｕａｄａ．ｃｏｍ／ｔｒａｖｅｌ． ４ ３ Ｗｏｒｌｄ　Ｍｅｔｅｏｒｏｌｏｇｉｃａｌ　Ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ［ＯＬ］．ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ． ｗｏｒｌｄｗｅａｔｈｅｒ．ｃｎ． ４ ４ Ｐｕｃｈｅｒ　Ｊｏｈｎ，　Ｂｕｅｈｌｅｒ　Ｒａｌｐｈ．　Ｗｈｙ　Ｃａｎａｄｉａｎｓ　Ｃｙｃｌｅ　ｍｏｒｅ ｔｈａｎ　Ａｍｅｒｉｃａｎｓ：　Ａ　Ｃｏｍｐａｒａｔｉｖｅ　Ａｎａｌｙｓｉｓ　ｏｆ　Ｂｉｃｙｃｌｉｎｇ Ｔｒｅｎｄｓ　ａｎｄ　Ｐｏｌｉｃｉｅｓ［Ｊ］．　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ　Ｐｏｌｉｃｙ，　２００６， １３） （ ： ２６５－２７９． ４ ５ Ｒｅｐｌｏｇｌｅ．　Ｂｉｃｙｃｌｅ　ａｎｄ　Ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ　Ｐｏｌｉｃｉｅｓ　ａｎｄ　Ｐｒｏｇｒａｍｓ ｉｎ　Ａｓｉａ，　Ａｕｓｔｒａｌｉａ　ａｎｄ　Ｎｅｗ　Ｚｅａｌａｎｄ Ｃａｓｅ　Ｓｔｕｄｙ　１７ ： （ＦＨＷＡ－ＰＤ－９２－０１６） ［Ｒ／ＯＬ］．ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｃｏｌｂｙ．ｅｄｕ． １９９４． ４ ６ ＧＴＺ．　Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ　Ｆｕｅｌ　Ｐｒｉｃｅ　２００７［Ｒ］．　Ｇｅｒｍａｎｙ：

２ ０ ０ ５ ， １ １ （１ ） ３ － ６ １ ． ：４ ５ ７ Ｕ．Ｓ　Ｄｅｐａｒｔｍｅｎｔ　ｏｆ　ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ，Ｆｅｄｅｒａｌ　Ｈｉｇｈｗａｙ Ａｄｍｉｎｉｓｔｒａｔｉｏｎ．Ｎａｔｉｏｎａｌ　Ｂｉｃｙｃｌｉｎｇ　ａｎｄ　Ｗａｌｋｉｎｇ　Ｓｔｕｄｙ—— Ｔｅｎ　Ｙｅａｒ　Ｓｔａｔｕｓ　Ｒｅｐｏｒｔ［Ｒ／ＯＬ］．ＵＳＡ：ＦＨＷＡ，２００４．ｈｔｔｐ：／ ／ｗｗｗ．ｆｈｗａ．ｄｏｔ．ｇｏｖ／ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ／ｂｉｋｅｐｅｄ． ５ ８ Ｐｕｃｈｅｒ　Ｊｏｈｎ，　Ｋｏｍａｎｏ　Ｃｈａｒｌｅｓ，　Ｓｃｈｉｍｅｋ　Ｐａｕｌ．　Ｂｉｃｙｃｌｉｎｇ Ｒｅｎａｉｓｓａｎｃｅ　ｉｎ　Ｎｏｒｔｈ　Ａｍｅｒｉｃａ？　Ｒｅｃｅｎｔ　Ｔｒｅｎｄｓ　ａｎｄ　Ａｌ－ ｔｅｒｎａｔｉｖｅ　Ｐｏｌｉｃｉｅｓ　ｔｏ　Ｐｒｏｍｏｔｅ　Ｂｉｃｙｃｌｉｎｇ［Ｊ］．　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａ－ ｔｉｏｎ　Ｒｅｓｅａｒｃｈ　Ｐａｒｔ　Ａ，１９９９， ３３）６２５－６５４． （ ： ５ ９ 北京市城市规划设计研究院． 北京城市交通发 展战略研究［ Ａ ］ ． ２ ０ 年求索创新路：北京市城 市规划设计研究院实践案例集［ Ｃ ］ ． 北京：中国 建筑工业出版社，２ ０ ０ ６ ：１ ２ ６ － １ ２ ７ ． ６ ０ 上 海 市 城 市 规 划 管 理 局 ，等． 上 海 市 第 一 次 综 合交通调查报告［ Ｒ ］ ，，１ ９ ８ ６ ． ６ １ Ｓｒｉｖｅｒ　Ｊｅｆｆｒｅｙ　Ｊ，　Ｋｗｏｎ　Ｙｏｕｎｇ－Ｉｎ．　Ｒｅｃｅｎｔ　Ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ Ｐｌａｎｎｉｎｇ　Ｉｓｓｕｅｓ　ａｎｄ　Ｉｎｉｔｉａｔｉｖｅｓ　ｉｎ　Ｊａｐａｎ　ａｎｄ　Ｓｏｕｔｈ　Ｋｏｒｅａ ［Ｊ］．Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ　Ｒｅｓｅａｒｃｈ　Ｒｅｃｏｒｄ　１６９５，１９９９ １４－ ： １８． ６ ２ Ｎａｓｈ　Ａｎｄｒｅｗ，Ｅ　Ｐ．Ｔｒａｆｆｉｃ　Ｃａｌｍｉｎｇ　ｉｎ　Ｔｈｒｅｅ　Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｃｉｔｉｅｓ：　Ｒｅｃｅｎｔ　Ｅｘｐｅｒｉｅｎｃｅ［Ａ］．　８３ｒｄ　ＴＲＢ　Ａｎｎｕａｌ　Ｍｅｅｔｉｎｇ ［Ｃ／ＣＤ］．Ｗａｓｈｉｎｇｔｏｎ：ＴＲＢ，２００４． ６ ３ 冯斐菲． 创造适宜步行的汉城［ Ｊ ］ ． 北京规划建 设，２ ０ ０ ４ ， ） １ ４ － １ １ ５ ． （４ ：１

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2009 年　第 33 卷　第 3 期 VOL.33 NO.3 MAR.2009

Ｔｅｃｈｎｉｓｃｈｅ　Ｚｕｓａｍｍｅｎａｒｂｅｉｔ（ＧＴＺ）　ＧｍｂＨ，　２００７． ４ ７ Ｋｅｎｗｏｒｔｈｙ　Ｊｅｆｆ，　Ｌａｕｂｅ　Ｆｅｌｉｘ．　Ｕｒｂａｎ　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ　Ｐａｔｔｅｒｎｓ ｉｎ　ａ　Ｇｌｏｂａｌ　Ｓａｍｐｌｅ　ｏｆ　Ｃｉｔｉｅｓ　＆　Ｔｈｅｉｒ　Ｌｉｎｋａｇｅｓ　ｔｏ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ　Ｉｎｆｒａｓｔｒｕｃｔｕｒｅ，Ｌａｎｄ　Ｕｓｅ，　Ｅｃｏｎｏｍｉｃｓ　＆　Ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ ［Ｊ］．　Ｗｏｒｌｄ　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ　Ｐｏｌｉｃｙ　＆　Ｐｒａｃｔｉｃｅ，　２００２，　８ （３ ） － １ ９ ． ：５ ４ ８ 韩启祥． 天津统计年鉴 ２ ０ ０ ５ ［ Ｒ ］ ． 北京：中国统 计出版社，２ ０ ０ ５ ． ４ ９ 上海市统计局． 上海统计年鉴 ２ ０ ０ ６ ［ Ｒ ］ ． 北京： 中国统计出版社，２ ０ ０ ６ ． ５ ０ 北京市统计局． 北京统计年鉴 ２ ０ ０ ７ ［ Ｒ ］ ． 北京： 中国统计出版社，２ ０ ０ ７ ． ５ １ 我国耕地面积已逼近 １８ 亿亩红线［Ｎ／ＯＬ］．　ｈｔｔｐ：／ ／ｎｅｗｓ．ｓｉｎａ．ｃｏｍ．ｃｎ． ５ ２ 布朗　 莱斯特． 　 Ｒ ． Ｂ 模式——拯救地球延续文明 ［ Ｍ ］ ． 林自新， 暴永宁， 译． 北京：东方出版社， ２００３． ５３　Ａ　Ｓｃｈａｆｅｒ，Ｄ　Ｖｉｃｔｏｒ．Ｔｈｅ　Ｆｕｔｕｒｅ　Ｍｏｂｉｌｉｔｙ　ｏｆ　ｔｈｅ　Ｗｏｒｌｄ Ｐｏｐｕｌａｔｉｏｎ［Ｊ］．　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ　Ｒｅｓｅａｒｃｈ　Ａ　，２０００，　３４ （３ ） ：１７１－２０５． ５４　Ｗｒｉｇｈｔ　Ｌｌｏｙｄ．　Ｓｕｓｔａｉｎａｂｌｅ　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ：　Ａ　Ｓｏｕｒｃｅｂｏｏｋ ｆｏｒ　Ｐｏｌｉｃｙ－ｍａｋｅｒｓ　ｉｎ　Ｄｅｖｅｌｏｐｉｎｇ　Ｃｉｔｅｓ：　Ｔｈｅ　Ｒｏｌｅ　ｏｆ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ　ｉｎ　Ｕｒｂａｎ　Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ　Ｐｏｌｉｃｙ［Ｒ］．　Ｇｅｒｍａｎｙ： Ｔｅｃｈｎｉｓｃｈｅ　Ｚｕｓａｍｍｅｎａｒｂｅｉｔ（ＧＴＺ）　ＧｍｂＨ，　２００５． ５ ５ Ｐｕｃｈｅｒ　Ｊｏｈｎ，Ｂｕｅｌｈｅｒ　Ｒａｌｐｈ．　Ａｔ　ｔｈｅ　Ｆｒｏｎｔｉｅｒｓ　ｏｆ　Ｃｙｃｌｉｎｇ： Ｐｏｌｉｃｙ　Ｉｎｎｏｖａｔｉｏｎｓ　ｉｎ　ｔｈｅ　Ｎｅｔｈｅｒｌａｎｄｓ，　Ｄｅｎｍａｒｋ，　ａｎｄ Ｇｅｒｍａｎｙ［Ｊ］．　Ｗｏｒｌｄ　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ　Ｐｏｌｉｃｙ　＆　Ｐｒａｃｔｉｃｅ，　２００７， １ ３ （３ ） － ５ ６ ． ：５ ５ ６ Ｐｕｃｈｅｒ　Ｊｏｈｎ，Ｂｕｅｈｌｅｒ　Ｒａｌｐｈ．Ｃｙｃｌｉｎｇ　Ｔｒｅｎｄｓ　＆　Ｐｏｌｉｃｉｅｓ　ｉｎ Ｃａｎａｄｉａｎ　Ｃｉｔｉｅｓ［Ｊ］．　Ｗｏｒｌｄ　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ　Ｐｏｌｉｃｙ　＆　Ｐｒａｃｔｉｃｅ，

城市规划　 CITY PLANNING REVIEW



  本文关键词：城市交通模式比较与启示，由笔耕文化传播整理发布。