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城市交通规划中交通可达性模型及其应用

发布时间：2016-12-12 10:26

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城市交通规划中交通可达性模型及其应用

城市交通规划中交通可达性模型及其应用

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清华大学学报(自然科学版)2009,49(6)

Ai=

j∈J-i

∑

tij.(1)

　　该模型的优点是在理论上容易拓展,但所需数据量大,计算复杂。1.5　时空约束模型(M5)

其中:tij是从i小区到j小区的出行时间;J为小区总数。

该模型形式简单、涵义直观,但偏重于交通网络本身,不能反映土地利用和交通需求等其他信息,这也因此成为该类模型的改进方向。1.2　累积机会模型(M2)

累积机会模型把可达性定义为个体从出发地利用某种交通方式,在一定出行范围内能够接触到的

[8]

工作机会的数量。通过定义一个时间阈值或费用阈值,把从该点出发在阈值容许范围内到达的所有机会(人口或工作机会的数量)作为某一特定区位的可达性,即

Ai=

时空约束模型是从个体角度出发,在特定的时空约束下,以个体能够到达的时空区域来度量可达

[14]

性水平,通常用时空棱柱来形象的表示。这个模型的核心概念是对时空约束的理解,时空约束是指个人活动的时间和空间特性所引起的对于活动选择的限制,而时空棱柱则是某一个体在特定的时空约束下可能的活动空间。Kwan提出的基于可行机会集(feasibleopportunityset,FOS)的时空约束模型

[15]

,是很有代表性的模型,即

∑O

jΣ

.(2)

其中:Σ是预先定义的时间阈值(如20min);OjΣ是小区j中的机会,其中j是到i小区的出行时间小于Σ的小区。

该模型通俗易懂,,根据经验指定1.33(5)

其他i.

其中:Wi是i,S是小区i的可行,但。

∑

WiI(i),　I(i)=

1,0,

i∈FOS;

.[9]

潜力,认为可达性不仅与2点间的空间阻隔有关,还与起点或终点活动规模的大小有关。这一思想来

[10]

源于Wilson利用最大熵原理推导出的双约束重

[11]

力模型。此类模型中,最常用的是Hansen提出的

[8]

潜力模型:

Ai=

由于模型M1—M5含义明确而又互不相同,因此在理论和实践中被认为是可达性的基本模型。为了综合这5种基本模型的优势和不足,人们提出了可达性的组合模型,例如Bhat提出了潜力模型和效用模型构成的组合模型,Miller在研究中把效用

[17]

模型与时空约束模型结合起来。但是组合模型不是本文的研究重点,本文的重点在于通过对基本模型的比较分析,总结这些基本模型在交通规划中的适用性。

[16]

∑

Αtij

(3)

2　交通可达性模型的应用研究

2.1　数据获取

其中:Α是反映距离阻抗影响程度的指数参数,通常取2;Dj是小区j中的机会。

该模型意义明确,可解释性好;但由于出行时间tij在分母,因此小区i自身的潜力不好计算。1.4　效用模型(M4)

以大连市主城区为研究对象,采用模型M1—M5评价早高峰时段大连市以公共交通方式通勤出行的可达性,以考察可达性评价模型的适用性。图1为大连市岗位分布示意图。为本研究提供支撑的数据主要包括:

1)大连市交通小区划分及各小区的岗位数量;2)大连市公共交通网络及道路网络;

3)大连市居民出行调查数据,包括早高峰时段(07:00—09:00)居民乘坐公共交通方式的费用、车内时间和车外时间等。如果对规划方案进行评价,则所有参数应采用预测值。

效用模型以离散选择模型

[12]

为理论依据,假定

出行终点会赋予个体一定的效用,而个体会选择效用最大的终点出行,因此可达性是出行选择的最大

[13]

期望效用,用对数和的形式表示:

Ai=ln

∑exp(V

j∈C

).(4)

其中:Vij是i小区中的个体选择j小区的效用,C是选择集。

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