新加坡城市综合公共交通系统

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新加坡城市综合公共交通系统
严亚丹 过秀成 孔哲 李岩

1009-6000(2012)04-0065-07 文章编号： U121 B 中图分类号： 文献标识码： 严亚丹， 女， 东南大学交通学院博士生； 作者简介： 过秀成， 男， 东南大学交通学院教授， 博士生导师； 孔哲， 男， 东南大学交通学院博士生； 李岩， 男， 长安大学公路学院交通工程系

讲师。

新加坡城市综合公共交通系统
Integrated Public Transport System in Singapore
严亚丹 过秀成 孔哲 李岩
YAN Ya-dan GUO Xiu-cheng KONG Zhe LI Yan

摘要: 新加坡有着世界级先进的公共交通系统，在城市公共交通发展过程中采取很多有效的政策与措 施。论文简要介绍了新加坡城市公共交通的发展历程，并从公共交通网络、设施设计、运营管 理等方面概括了新加坡综合公共交通系统的特征。在此基础上，对新加坡公共交通发展的成功 经验进行了归纳和总结，包括交通规划与土地利用规划紧密结合、持续实施城市的公交政策及 发展目标、多模式的公共交通体系，及健全的公交运营监管体系等。 关键词 : 交通政策；公共交通；公交优先；多模式公交体系
Abstract:Singapore has a world-class public transport system. A lot of effective policies and measures are taken in the developing process. This paper presents the integrated development of the public transport system in Singapore and characterizes the system in terms of transit network, facilities’ designing, and its operation and management. It is observed that the well constructed system is attributive to a land use and transportation integrated planning, continuous implementing public transport priority policy and objectives, a multi-mode public transport system design and sound regulatory system. Key words: transportation policy; public transport; public transport priority; multi-mode transit system

新加坡集国家、城市、岛屿于一 身，总面积约 710k m ，人口约 500 万， 是 世 界 上 人 口 密 度 最 大 的 国 家 之 一。 新加坡的公共交通系统是城市交通系 统中的重要组成部分，由地铁、轻轨、 公 共 汽 车（ 新 加 坡 称 巴 士 ） 和 出 租 车构成，日公交出行 580 万人次左右， 早高峰期间所承担客流占机动化出行 总 量 的 60% 以 上。2009 年 10 月 份 的公交乘客满意度调查表明，93.8% 的被调查者对新加坡的公交服务表示 满意 。这些成就，与其以人为本的 陆路交通系统发展理念、坚持公交优
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先的交通政策，以及公共交通与土地 利用之间密切结合的发展策略是分不 开的。论文在梳理新加坡城市公共交 通政策演变及其公共交通发展历程的 基础上，对新加坡陆路交通局（L a n d Transport Authority，简称 LTA）多年 来致力于的发展目标——综合化的公 共交通系统进行了介绍，以期为我国 城市公共交通的发展提供借鉴。
1 发展历程

1967 ～ 1971 年， 新 加 坡 城 市 规 划部门对岛内的自然资源开发进行了

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交通
TRANSPORT

一次概念规划，指出“必须在小汽车 和公共交通的使用上保持一个理想的 平衡状态” 。新加坡采取了两种极端 的方法发展交通：激励策略——改善 公共交通服务；惩罚策略——限制小 汽车使用 ( 包括拥车证制度、道路拥 挤收费制度等 )。并为此制定了为期 50 年的城市发展规划，在此基础上制 定 10 年中期规划及 5 年近期规划，并 及时滚动修编。这个规划方案被称为 环形规划，提出将高密度住宅区、工 业园区以及城镇区域中心以环形包围 在城市的核心区周围，以修建新城镇 及连接它们的轨道交通为基础，将土 地利用与公共交通密切结合 。期间， 政府制定新加坡重组运输服务白皮书， 要求重新组织公共巴士服务，将原来 规模小型的私人公交公司合并为 3 家 大型公交公司。由于公交服务未由此 得 到 改 善， 政 府 开 始 行 政 干 预， 于 1973 年成立一家公交公司——新加坡 巴士公司（简称 SBS） 。 1974 年，新加坡第一部综合交通 研究完成，建议政府确立优先发展公 共交通的陆路交通发展策略。像新加 坡这样土地稀少的岛国，政府认识到， 必须要形成综合性陆路交通网络，以 满足居民的出行需求，支撑经济和环 境的发展目标。20 世纪 80 年代，新 加坡政府经过多方论证，最终确定建 设以轨道交通为骨干网络的公共交通 系统，采用公共交通为导向的发展模 式，并于 1982 年开工建设首条地铁 （Mass Rapid Transit， 简称 MRT）线路。 同年，为促进公交市场的竞争，第二 家公交公司（简称 TIBS）成立。 1987 年 新 加 坡 公 共 交 通 委 员 会 （Public Transport Commission，简称 P T C）的成立是新加坡公共交通发展 历程中的重要里程碑。作为相对独立 的监管机构，P T C 的职责是批准新的
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公交线路，规范服务标准，，改善现行 公交服务，核准轨道交通和公共交通 的 票 制 票 价。 公 交 公 司 遵 守 P T C 服 务条款的规定，按要求提供符合标准 的运营服务。P T C 定期对公交公司的 服务进行审核。它的成员来自社会各 行各业，代表了社会各方观点，使得 P T C 做出的最终决策更易被公众接受。 同年，第一条 M R T 线路建成使用，由 新成立的轨道交通公司（简称 SMRT） 运营。 1995 年，新加坡成立陆路交通局， 随后发表陆路交通白皮书，概述了多 管齐下的陆路交通政策，旨在实现世 界一流的陆路交通系统。在公共交通 方面，提出公共交通仍将继续作为陆 路交通的主要方式，并阐述了要形成 无缝衔接、一体化的多模式公共交通 系统。作为 M R T 的接驳，第一条 L R T （Light Rapid Transit）线路于 1999 年 建设完成。在 2001 年，S M R T 公司收 购 TIBS 公司的巴士运营业务。2003 年， 为加强公共交通的一体化发展，S B S 公司也开始经营轨道交通业务，并改 名为 S B S T r a n s i t 公司。至此，两家 公交公司分别同时经营轨道交通和巴 士运营服务，有各自的运营范围及区 域，而来往专营区之间的公共交通则 由双方共同提供，存在一定竞争。两 家公交公司通过联合创立的协会—— Transit Link 有限公司，制定与一体化 政策框架相一致的详细公交服务规划， 报送政府审批。通过 Transit Link，两 家公司有效地避免了巴士交通与轨 道交通间的重复竞争，促进轨道交通 与巴士交通共同合作成为综合化的公 交网络系统，方便了新加坡的公交系 统综合化进程，包括组织机构一体化、 系 统 设 施 一 体 化、 票 制 票 价 一 体 化、 信息一体化、网络一体化等。 2006 年，L T A 全 面 审 视 了 新 加

坡陆路交通发展政策与规划，认为公 共交通发展的宗旨是确保每个人都 有机会去利用它，包括低收入者、老 人、轮椅使用者、有幼童的家庭及行 人。最终目的是建设一个以人为本的 陆路交通系统，能够满足不同需求有 兼容性的社会。开始对轨道交通站点 进 行 无 障 碍 改 造， 并 要 求 所 有 新 建 巴士停靠站均应按照无障碍标准建造。 于 2008 年出版的《新加坡陆路交通总 体规划》[3] 中提出，到 2020 年早高峰 公共交通出行比例提升至 70%，85% 以上的公交通勤者出行时间控制在 60 分钟以内，公交平均出行时间降低为 小汽车出行的 1.5 倍；通过加强公共 交通系统的一体化，重点解决等待时 间长、出行时间长及过度拥挤等问题， 使得出行者可以享受到：无缝及便利 的换乘、可达的服务、可靠及舒适的 出行、短的公交出行时间及实惠的票 价；加强巴士与轨道交通行业的竞争， 实现更好的成本效益，提高公共交通 服务水平。L T A 在 2009/2010 的发展 年报中再次阐明，他们的使命是建设 一个以人为本的陆路交通系统，为各 种交通需求提供高效率的、高效益的 陆路交通系统，最主要的策略之一便 是使公共交通成为优质的、上等的出 行模式。 纵观新加坡城市的公共交通政策 演变及其发展历程，公共交通优先发 展始终是新加坡公共交通政策的核心， 政府的社会意识始终认为公共交通是 城市效率的重要组成部分。在公共交 通政策目标的引导下，L T A 采取相应 的策略努力推动目标的实现。
2 综合化的公共交通系统

新加坡的公共交通系统由轨道交 通（ 包 括 地 铁 和 轻 轨， 简 称 M R T 和 LRT） 、公共汽车（新加坡称巴士） 、出

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租车等组成，其最重要的特征便是一 体化，将几种公共交通方式在物理上 和运营上统一为一个网络系统。M R T 提供骨干线服务，覆盖全国主要的城 镇中心和市中心，连接了新加坡所有 的商业中心，服务于中长距离的出行， 承担了连接各中心和地区间客流走廊 上的大部分客流，日平均客运量强度 超过 1.5 万人 /km；LRT 是 MRT 的补 充和拓展，用于连接 M R T 站点与主要 居住区和商业区。巴士公交系统用于 填补公共交通与私人交通之间的空白， 共有线路 300 多条；出租车则作为补 充，服务于时间紧急或者高消费人员 的出行，形成多模式的公交系统。
2.1 公共交通网络 2.1.1 轨道交通网络

路，与市中心有效地连接起来 [2]。新 加坡的轨道交通网络共有东西线（即 EW 线， 绿线） 、 南北线 （即 NS 线， 红线） 、 东北线（即 N E 线，紫线） 、环线（即 C C 线，黄线）4 条 M R T 线路，及 B P、 SK、PG3 条 LRT 线路。虚线为 CC（环 线）在建线路；点横虚线为规划线路。 S M R T 公司经营东西线、南北线、环 线 3 条 MRT 线路及 1 条 LRT 线路—— BP 线。其余线路由 SBS Transit 公司经 营。3 条 L R T 线都呈环形，作为 M R T 的接驳线，加强轨道交通网络的可达 性，每个 L R T 站点与附近的主要居住 区的最大步行距离不超过 400m。如图 1 所示。 新加坡的商业中心由中心商业区 向四面发散排列，M R T 线路正好把这 些“珠子”串起来，每一个地铁站都 是重要的连接点。此外，新加坡的大 多数城镇，都是以地铁站为中心，将 住宅、购物中心、公共设施以及广场 与 交 通 中 心 密 切 结 合 起 来。 新 加 坡 的大多数城镇都在地铁之前建造完成， 且大都建设得比较紧凑，每个城镇由

几个紧密联结的邻里社区构成，这些 社区围绕着一个更高一级的城镇中心， 有土地混合使用的中心区和大量的人 行道及自行车道，即以公共交通为导 向的发展模式 [2]。 M R T 站 点 强 调 大 型 枢 纽 站（ 地 铁、巴士、出租车、停车场、大型购 物中心等集合在一起）的综合开发建 设，充分利用土地，促进商业发展和 提高周围土地开发价值。重视多种交 通模式相互组合且具有多种功能的车 站，方便乘客在不同交通模式之间换 乘，鼓励使用公共交通出行。在地铁 建设中，新加坡特别重视综合换乘枢 纽的建设，将购物商场、巴士停靠站 （巴士换乘站） 、轻轨、地铁站及小汽 车停车场、非机动车停车场进行一体 化设计和施工，同步投入使用。如图 2 所示的金文泰地铁站，除巴士停靠 站外，向前 300m，还有一大型金文泰 巴士换乘枢纽与其衔接。 轨道交通建设过程中，政府十分 重视公众的意见并尽力做好宣传工作。 例如， 为宣传部分在建的地铁环线（黄

新加坡在国际上引以为豪的轨道 交通系统是这个岛国多中心居住模式 的支柱。通过高度集中规划，结合多 种自由市场经济政策，城市的扩张被 安排在市中心外围的几个商住两用的 次中心，这些中心通过大运量的公交 系统，尤其是轨道交通，以及巴士线

图1 新加坡的轨道交通网络

图2 新加坡金文泰地铁站及巴士停靠站

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交通
TRANSPORT

表1 新加坡巴士公交服务标准 可达性 线路长度 车头时距 时刻表遵守率 最大载客量 每400m至少有一公交站点 每3000～3500居住单元要有干线服务 每一组屋社区与MRT站点要有直接联系的巴士公交线路 双向的巴士接驳服务 巴士公交站点与MRT站或者主要换乘站之间步行距离不超过150m 往返行驶距离为50km以上的巴士线路条数不超过总数的20%，60km以上的不超过5% 在工作日的早高峰期间，至少有80%的公交服务的车头时距不超过10分钟，至少有90%的接驳线路的车头时距不超过 10分钟。 80%的巴士车头时距与规定的车头时距相差不超过5分钟 在所有的时段，干线巴士线路的载客量不超过规定载客能力的80%；接驳线路不超过90%

线） ，除了进行网上调查外，S M R T 公 司 在 每 个 地 铁 站 免 费 发 放 便 利 手 册， 告知乘客地铁环线上各站点周围的美 食、购物、景点、社区及设施，以及 搭乘环线出行可节省的时间、公路电 子收费、使用停车换乘公共交通出行 的优点等信息，鼓励乘客使用公共交 通出行。便利手册的最后附反馈表格， 乘客可在表格填写后将表格交到任一 地铁站的客服中心或者直接发送电邮 至 SMRT 公司反馈意见。
2.1.2 巴士线路网络

删去中间很多小站而只停大站，线路 以 e 结 尾， 如 10e、97e。 夜 间 线 路 则是为了方便午夜之后才下班的乘客， 票价相对较贵。镇内线在巴士支线的 汇集点为城镇内的各社区间提供直达 联系，以及运送乘客至巴士换乘站及 M R T 站点，加强镇内出行联系，减少 社区间出行换乘。高价巴士线路提供 更为直接和舒适的公交出行。这些各 种类型的巴士线路构成了新加坡的巴 士线路网络。表 1 为 P T C 规定的巴士 公交服务的标准。 新加坡的公交场站包括普通巴士 停靠站、巴士换乘站和巴士总站、巴 士 车 场 4 类。 不 同 地 区 和 城 镇 的 巴 士 停 靠 站 有 不 同 的 造 型 和 设 计， 如 图 3 所示。巴士换乘站为多条巴士线 路换乘的场所，也是部分巴士线路巴 士开始及结束行程的地方。由政府建 设，公交公司支付租金租用，并负责 日常运营管理。大多位于新城镇中心 的大型商业设施附近，远离居住区以 减少对居民的噪声污染，或者位于轨 道交通站点附近，方便换乘。为了缩 短乘客换乘等待时间，调度人员在设 计巴士换乘站处线路的时刻表时，要 求各线路同时到达换乘站，以实现定 时换乘。巴士总站则是巴士开始及结 束行程的地方，规模较换乘站小，供 巴士车辆停放、司机休息、车辆调度 管理的场所。巴士车场是巴士夜间停

车、车辆定期维修和保养的场所。换 乘站和总站处安排有计时员，记录车 辆的到达和离开时间，监控巴士遵守 时间表的情况，及时采取相应的控制 措施。新加坡所有的巴士车辆安装有 自动的车辆定位识别系统，实时监控 车辆运行情况，并实现控制中心与司 机双向数据传输。 为 提 高 巴 士 线 路 的 运 行 可 靠 性， 公交运营商采用时间控制点的策略来 设计巴士的运行时刻表，即从线路的 所有站点中选取部分站点作为时间控 制 点， 规 定 车 辆 到 达 该 站 点 的 时 间， 如车辆早到或者晚到，调度控制中心 则会通过无线传输的方式通知驾驶人 员，以便于驾驶人员调整车速，保障 运行的可靠性。
2.2 公共交通设施设计 2.2.1 巴士中途停靠站

新加坡的巴士公交线路有多种类 型。干线主要是长距离的服务，连接 各城镇与工业区和市中心区；支线多 为短距离线路，为新城镇的居住区的 通勤者提供与城镇中心及附近换乘站 点、地铁站点的衔接服务。此外，还 有镇内线、短程线路、特快线路、夜 间线路、高价服务线路等。普通线路 以数字标明，比如 95、106 等。短程 线路是为了繁忙时间分流而特殊提供 的线路，通常是在上下班高峰方向或 者只经过普通线路的一部分，以数字 加字母 A、B 或 C 标明，如上学高峰 的 95A、95C，放学高峰的 95B 等，A、 B、C 等字母表示短程线路经过普通线 路的不同段。特快线路大多连接距离 比较远的两个商贸或是居住中心，通 常线路会比较直，相对比较节省时间， 以 5 开头；也有快线是在原有路线上

除不同的造型设计外，新加坡的 巴士中途停靠站由立着的站点柱和站 亭及站牌等要素组成。站点柱如图 4 所示。横着的站牌显示巴士线路经过 的道路名、轨道交通换乘站、行驶里 程、不同乘距的票价、发车频率等信 息（如图 5 所示） ，站点附近安装有巴 士到达信息显示屏（如图 6 所示） ，及 时预告当前班次及下一个班次的车辆 到达时间。新加坡政府在规划组屋时， 充分考虑居民的出行需要，在建设组 屋时同步建设巴士停靠站，并把巴士

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图3 新加坡不同造型的巴士停靠站

图5 巴士停靠站处的站牌

图4 巴士停靠站处的站点柱

图6 巴士停靠站处的电子显示屏

停靠站与组屋区通过有盖走廊连接起 来。
2.2.2 公交无障碍设计

有新注册的巴士都设有方便轮椅进出 的设备（即无障碍巴士） ，公交公司 亦投入了许多低底板式巴士车辆运营， 便利了老年人公交出行。 新 加 坡 的 轨 道 交 通 系 统， 对 有 特殊流动需求的人，如老人、轮椅使 用者、文盲和视障人士等完全无障碍， 所有的地铁站都设有升降机（电梯） ，

为老人和行动不方便的群体提供方便。 在轨道交通站中，即使不识字，亦可 按颜色准确识别线路。巴士停靠站处 的电子显示屏在显示到达时间的同时 也标明车辆是否为无障碍车辆（巴士 前头挡风镜右下角贴有轮椅标识） ，无 障碍公交车辆上有为轮椅使用者预留 的空间（注有轮椅标识） 、安全带以

自 2006 年 起， 新 加 坡 陆 路 交 通 局开始对轨道交通站点进行无障碍改 造，增设升降机和自动扶梯，出入口 处设置连续的斜坡道；所有新建巴士 停靠站台均按照无障碍标准建造，所

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交通
TRANSPORT

图7 地铁车厢及巴士车辆内部的轮椅预留空间

图8 新加坡的让路于巴士标志

及专用服务按铃等（图 7） 。在巴士换 乘枢纽中，为轮椅使用者设有专用的 上车点，亦注有轮椅标识和服务按铃， 乘客可使用按钮通知乘务人员获得服 务。乘搭无障碍巴士的乘客出行前可 在公交公司的网站查阅相关站点处无 障碍巴士的预计到达时间，再为行程 安排相应的预算时间；还可通过拨打 公交公司的服务电话获得咨询服务。
2.3 公共交通运营管理 2.3.1 巴士优先策略

到 9:30； 晚 5:00 到 8:00） 。除公交 专用道外，新加坡在部分公交车辆停 靠站附近路段上实施了“give way to b u s” （即让路于巴士）交通管理机制， 当小汽车到达公交站点附近时，会看 到道路上的白色倒三角让行标志，表 示机动车辆需要减速并在巴士驶离公 交站点时让行，以提高巴士进出站效 率，如图 8 所示。对于居住区，附近 道路网络的设计须使得公交站点及线 路的设置为居民提供最好的公交可达 性，要求建设行人通行廊道，把房屋 与临近的公交站点衔接在一起，并提 供遮雨等防护设施，打造无缝的公交

服务系统，鼓励公共交通的使用。新 加坡于 2009 年开始尝试实行巴士信号 优先策略，在信号交叉口处给巴士车 辆通行优先权。
2.3.2 按里程收费的票制票价

新加坡现实行按里程收费的车资 计算方法，换乘免费，鼓励乘客多换 乘，以节省乘车时间和费用。两家公 交公司给所有的巴士车辆安装自动的 车辆定位识别系统，提高票价费用收 取的精确性，并可通过分析从电子卡 及定位系统中获取的数据，更好地服 务于公交规划。现使用的公交卡为非 接触式智能卡（ez-link card） ，该卡

新加坡共有两种公交专用道形 式： 全 天 巴 士 专 用 道（ 早 7:30 到 晚 8:00） 和高峰时段巴士专用道 （早 7:30

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可以在地铁、轻轨、巴士和出租汽车 等各种公共交通上使用，1 个小时以 内换乘免费。乘客上、下车时各刷一 次卡，收费系统自动计算乘距并从卡 中扣除相应的费用。 新加坡的巴士和轨道交通票价 由公共交通理事会（P T C）管制，政 府支持公共交通合理定价，保证轨道 交通、公交车、出租车公司都有一定 的利润率。对公交系统提供经济补贴， 鼓励公交企业采用车身广告、站点店 铺出租等多种方式增加收入。新加坡 政府投资建设轨道交通设施并购置车 辆，由轨道交通公司租赁经营，并取 消与地铁线路平行的巴士线路，减少 直接竞争。P T C 同时追踪平均家庭对 公共交通方面花费与收入的比例，以 确保普通市民负担得起公共交通的费 用。对较低收入的家庭，新加坡提供 有 针 对 性 的 协 助 计 划， 如 工 作 福 利、 分派的交通礼券等。S M R T 公司还对 于非高峰期（早上 7:30 以后） ，在城 区外上车的乘客以及在城区内下车的 乘客的轨道交通出行给予折扣（公共 假日除外） 。
2.3.3 多样化的公交信息

建筑物名等各种输入词搜索自己需要 的信息，亦可设置各种选项，如费用 最便宜的路径、出行时间最短的路径、 仅采用巴士线路的路径、巴士线路和 轨 道 交 通 换 乘 的 路 径 等。 除 网 页 外， 乘客亦可通过短信的方式查询出行的 相关信息。
3 经验借鉴

系：新加坡构建了以轨道交通为主导、 轻轨和巴士线路作为接驳的多模式综 合化公共交通系统，并通过设施一体 化、票制票价一体化、运营管理一体 化等措施鼓励乘客在各种公共交通方 式间换乘出行，极大地促进了公共交 通的使用。 4）健全的公共交通运营监管及 政策法规体系：新加坡通过建立一个 独立的监管机构制定规则，有效地对 公交公司的服务质量进行监督。并通 过总体规划、交通发展规划等形式将 公共交通的重要地位，以及公交发展 相关部门的职责和协调机制明确下来， 为实现公共交通的优先发展提供了政 策和制度保障。
4 结语

1）交通规划与土地利用规划紧 密结合：新加坡综合化公共交通系统 的成功首先要归功于周密的城市规划 和决策者的交通政策。城市决策者最 初就确立了城市未来发展的模式，即 多城镇中心的模式。新加坡政府建立 了 17 个新城镇，新城镇又分为城镇、 社区、邻里 3 个等级结构，然后采用 一个综合的，由轨道交通和巴士交通 组合的公交网络将各城镇中心与市中 心衔接起来。轨道交通站点设置在城 镇的中心商业区，且巴士站点与轨道 交通站点一体化设计，积极贯彻公共 交通与土地利用协调发展的理念。同 时，为了使每个邻里和社区都有相当 的可达性，P T C 提出每 400m 至少有 一公交站点、每 3000 ～ 3500 居住单 元要有巴士干线服务等规定，根据土 地利用和社区发展的目标，保障相应 的公共交通服务的供给。 2）持续实施城市的公共交通政 策及发展目标：公交优先始终作为交 通政策的核心，政府在不同的发展阶 段制定不同的发展目标，依据目标提 出采取合适的策略和措施，在战略层 面上确保了新加坡综合化公共交通系 统的成功。以人为本的发展理念和满 足不同需求的社会公平性意识，鼓励 公众参与政府的公共交通决策，提升 规划的合理性并确保规划工作的成功 实施。 3）多模式的综合化公共交通体

新加坡公共交通的成功是系统而 缜密的城市与交通整体规划、完整的 公共交通体系设计、政府管理机制及 政策法规、运营管理机制共同作用的 结果，虽与中国的社会制度、国情不 同，城市发展历史及特点也不同，我 们不能纯粹简单复制，但其公共交通 优先发展、土地利用与交通协调发展 等经验值得我们认真思考及借鉴。
参考文献： [1] A n n u a l R e p o r t 2009/2010: M o v i n g Your World[R]. Singapore: Land Transport Authority, 2010. [2] [ 美 ] 罗伯特 · 瑟夫洛 . 公交都市 [ M ] . 宇恒可持续交通研究中心，译 . 北京：中国 建筑工业出版社 , 2007. [3] Land Transport Masterplan[R]. Singapore: Land Transport Authority, 2008. [4] 冯立光 , 曹伟 , 李潇娜，等 . 新加坡 公共交通发展经验及启示 [ J ] . 城市交通 , 2008, 6(6): 81-87.

除巴士停靠站的固定站牌上提供 的换乘信息、道路信息、票价信息外， 还有电子站牌显示本班次和下个班次 巴士的到达时间，以及到达巴士是否 为无障碍车辆。新加坡还有专门介绍 轨道交通及巴士交通的小册子、巴士 地图，既有详细的公交线路信息，又 有相应的地图可用。 新加坡的智能公共交通发展迅速， 两家公交公司均有自己的网站，可以 查询相关公交服务信息。且有各自的 经营线路在某停靠站点的到达时间查 询，及从某出发地到某目的地的行程 规 划 网 页， 乘 客 可 以 通 过 邮 政 编 码、 道路名、停靠站点名或编号、线路名、

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