北京某地铁线路隧道稳定性研究

发布时间：2019-08-06 06:28

【摘要】：随着国民经济的快速发展，城市地下工程特别是地下轨道交通工程进入了蓬勃发展的阶段，甚至已经成为城市发展的标志。越来越多的城市开展地铁的建设，随之而来的就是在地铁建设过程中所引起的各种安全问题越来越得到人们的重视。特别是隧道围岩稳定性方面的研究，是贯穿在整个项目过程中重要的研究部分。 目前国内外对于隧道围岩稳定性的分析，主要有解析法、数值分析、模糊理论以及从这些理论推广而出的其它方法，对隧道围岩的发展过程进行模拟，并确定各类影响因子，定量的分析围岩的稳定性。本文主要是通过某项目勘察过程入手，对影响围岩稳定性的各种因素进行定性分析。 论文通过北京市拟建某地铁线路SZ站的工程地质勘察，获得了相关研究数据和资料，，通过对前期搜集的区域地质资料，现场进行了钻孔测试，并进行了多项原位试验和物探试验，对所取土样进行了室内试验，结合工程经验，论文对该站主体结构以及南侧区间所存在的隧道的稳定性进行了分析与评价，同时，结合在施工期间对地表、地下管线及周边建筑物的监测成果，分析得出了（1）SZ站主体结构宜采用暗挖施工，南侧区间宜采用盾构法施工；（2）对于隧道顶部和侧壁，围岩稳定性差，易发生坍塌，需注意及时支护；而对于隧道底部，围岩承载力较高，一般可满足天然地基承载力要求。 最后，论文为设计方和施工方提供了真实可供参考的参数，对后期的设计、施工提供了相应的建议。建议设计方在地基基础的选择采用天然地基，要对车站开挖进行独立的支护设计，建议施工时先进行降水，保证干槽作业，并加强开挖及掘进时的超前预报。
【图文】：

图 2.1 研究区平面位置图SZ 站有效站台中心里程为右 K22+782.000，总长约 233.65m，车3.50m；车站共设置 4 个出入口、2 个风亭、1 个安全出入口、1 个外 4 个换乘通道。其中，西北出入口共用既有地铁线 X 站西北出入口站的具体施工，SZ 站共设置 4 个竖井及 5 个施工横通道[31]。车站主体结构、换乘通道及出入口通道部分拟采用暗挖法施工，风亭拟采用明挖法施工，外挂设备厅及 1#风亭拟采用盖挖法施工。车绝对标高在 34.95m 左右（埋深在 15.00m 左右），轨面绝对标高为 29.50m），结构底板绝对标高在 17.41m 左右（埋深在 31.60m 左右采用钢筋混凝土箱型结构，标准断面为地下二层三跨。车站南北两端间。根据《岩土工程勘察规范》（GB50021-2001）（2009 年版），本工程重要性的等级为一级，所在场地的复杂程度也为一级（复杂场地

图 2.3 北京平原地区各河冲积扇平面分布图2.2.2 气候条件北京地区是极其典型的暖温带半干旱半湿润的大陆性的季风气候，即春季的风沙大，而夏季则为多雨闷热，秋季则天高气爽，冬季则是干燥多雪，是有着分明四季的城市：北京月平均气温为1~2月最低，7~8月最高，冬季平原地区平均气温为 5℃，极端最低气温一般在 18℃～ 20℃，夏季平原地区平均气温为 25～26℃，极端最高气温一般在 40℃以上，北京平原地区无霜期都在 190 天以上，初霜一般出现在 10 月中旬，晚霜一般在 4 月中旬结束。北京各月平均气温参见图 2.4 北京市各月平均气温图‖。
【学位授予单位】：吉林大学
【学位级别】：硕士
【学位授予年份】：2014
【分类号】：U451;U231.1

【参考文献】

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本文编号：2523362