中等城市交通综合治理方法研究

发布时间：2020-03-29 17:49

【摘要】：当前我国中等城市发展面临着城镇群和城乡统筹的发展趋势,城镇化发展和城市交通特征在城镇密集地区的迅猛扩展,冲击了既有的城市交通管理、建设、投资体制,也冲击着以公路为核心的城际交通组织模式,我国中等城市道路交通系统建设速度普遍落后于城市经济水平的发展速度及机动车数量的增长速度;且随着近年来私人私家车的快速增长,原本并不发达的城市公共交通进一步受到限制。进行全方位综合性的交通治理,实现交通治理体系和治理能力的现代化,有利于交通系统对城市发展的支持和引导的作用,并缓解中等城市日趋严重的交通矛盾。论文从出行量、出行目的、出行结构、出行时间分布、出行距离、出行时耗等方面分析了中等城市交通需求特征,分析了中等城市道路系统、公共交通系统和慢行系统等方面的交通供给特征,并探讨了交通运行不稳定点的特征、产生原因及易发生位置。并总结分析中等城市交通发展的关键问题。解析了中等城市交通治理能力现代化的内涵,明确了中等城市交通综合治理的总体目标并构建了交通综合治理目标体系。提出了中等城市交通综合治理原则,针对治理目标体系分别从治理体制机制体系、治理法律政策体系、治理关键技术体系和规划建设指标体系四个方面构建了中等城市交通综合治理体系,分析了中等城市在这些方面的特征,并研究了相关领域的完善方法。本章在中等城市交通规划建设指标体系研究基础上,重点针对中等城市中心城区的道路级配比例和干路网平均间距两项指标进行了研究。通过居民出行分布的电子云模型计算出了各等级道路承担的不同交通方式的交通需求量,并以道路总时空资源供给和个体出行时空资源消耗计算出了道路总供给量,以供需平衡法计算出中等城市合理的道路级配结构。在分析中等城市中心城区公交最佳服务半径和提出适宜的公交站点覆盖率的基础上,研究了中等城市中心城区公交导向的干路网平均间距。界定了中等城市高铁枢纽服务腹地范围,并将其空间层次划分为直接服务区、主要服务区和辐射影响区三个层次;分析了各空间层次集疏运道路网络的功能要求,并研究了各层次道路网络体系构成;最后提出了各空间层次的集疏运道路网络布局方法,并研究了各层次间道路网的衔接方式。
【图文】：

过程图,宿迁市,城市空间发展,过程图

且沿干线公路经历轴向扩展再向内填充的过程，其发展过程如图 2-1所示。图2-1 宿迁市城市空间发展过程图（1990 年-2002 年）[46]由于我国土地资源稀缺的现实状况，以及城市无序扩张带来的一系列城市问题，一些中等城市的核心区正逐渐由外延扩张向内涵提升转变，部分中等城市的新城区与核心区拉开距离独立发展，呈现出组团式发展趋势。如宿迁市中心城区在 1997 年之前，建设用地主要拓展方向是以老城为中心均质向外拓展，1997 年之后，则拓展方向明显集中于整体向东南。且新建了湖滨新城与洋河新城，城市建设快速向外围拓展[46]。

中山市,中心城区,主要道路,饱和度

要承担远距离的市内过境交通，交叉口交通干扰严重，转向交通通行能力较弱，易发生交通拥堵。图2-8 中山市中心城区主要道路饱和度图[125]图2-9 中山市中心城区主要交叉口流量分布图[125]（2）新老城衔接点由于缺少在路网方面系统地考虑，中等城市新老城之间道路衔接缺乏过渡，可能会产生交通瓶颈。如昆山市中心城区干道网外围道路多为四车道或六车道，核心区道路多为两车道，形成内外两个区域衔接系统的通行能力的不匹配，易发生交通拥堵。（3）跨铁路、高速公路及河流的通道在中等城市中普遍存在大量跨越铁路、高速公路、河流的通道，其服务水平大多较低，，不能很好地满足城市交通发展的需求。
【学位授予单位】：东南大学
【学位级别】：硕士
【学位授予年份】：2018
【分类号】：U491

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