我国主要内河集装箱港口效率评价

发布时间：2020-06-13 23:56

【摘要】：近年来我国航运业和集装箱的兴起,内河集装箱运输业得到深层次发展。内河集装箱港口作为集装箱和船舶汇集聚集地,是内河集装箱运输系统的核心枢纽,更是集装箱运输系统运行与管理的核心环节,其效率直接关系到内河集装箱运输系统效率。但是,随着内河沿线城市对外开放的深入和产业聚集效应的加剧、适箱内外贸货物的增长、船舶的大型化发展趋势以及航道等级的限制,给现有内河集装箱运输系统运行管理带来挑战。同时,管理技术水平低、政府或者港口国有企业垄断经营等导致内河集装箱港口资源浪费和缺乏核心竞争力。为克服生产力不足的瓶颈问题,我国内河集装箱港迫切需要走资源高效配置、节约的可持续发展道路,要从整个港口物流系统的层面对港口资源进行优化配置。因此,我国内河集装箱港口效率、影响因素及其程度,已成为当前我国集装箱港口发展亟待研究的重要问题。本文从港口自身角度出发,首先采用传统DEA模型对2011-2015年我国主要内河集装箱港口效率进行评价,发现我国内河集装箱港口综合技术效率较低,主要原因是纯技术效率低和规模效率低;又以集装箱港口吞吐量和超效率DEA效率值的均值为坐标轴建立集装箱吞吐量均值-超效率均值矩阵图,根据港口在矩阵图中的分布情况对港口进行分类,发现接近一半的港口属于瘦弱型港口,针对不用类型的港口提出不同提升效率的建议;再采用Malquist模型来探索我国内河集装箱港口的动态效率现状以及未来生产力发展趋势,结果显示2011-2015年我国主要内河集装箱港口整体生产力呈现下降趋势,港口管理者应注意在追求当下高效率的同时也需筹划未来。接下来,建立了DEA-Tobit回归模型,探究哪些因素对我国内河集装箱港口效率存在影响以及其影响程度情况,主要包括两个方面,一个是港口内部投出与产出因素,另一个是港口外部环境因素。研究发现内部方面产出变量对港口效率给予了更大贡献;外部方面主要是货运需求和对外开放程度影响较大,经济发展水平在短期内难以体现出较大影响;由于内河集装箱运输货物具有特殊性,公路运输对内河集装港口竞争威胁较小。最后,借助SFA建立三阶段DEA模型,目的是挖掘外部环境因素是如何影响港口效率的,剔除掉外部环境因素和随机干扰对港口的影响,单纯的从管理的角度来研究我国内河集装箱港口效率现状。对比一、三阶段的效率值发现,规模效率低是综合技术效率低的主要原因,港口规模不经济严重限制了我国内河集装箱港口发展。基于以上实证分析,从宏观和微观两个方面提出提高集装箱港口效率的建议。 【学位授予单位】：重庆交通大学
【学位级别】：硕士
【学位授予年份】：2018
【分类号】：F552

【图文】：

港口,效率,京杭运河,长江下游

图3-22011-2015 年我国23个内河集装箱港口效率同流域效率水平分析此次被评价的23 个内河集装箱港均属于我国集装箱吞吐量较大的内河港口，主要在长江流域、京杭运河和珠江流域。在长江流域中，宜宾至宜昌河段为上游，又江，宜昌至湖口为中游，湖口以下为下游。本文23 个内河港口所属流域情况如表所示：表3.3内河集装箱港口所属流域情况流域集装箱港口长江上游宜宾港、泸州港、重庆港、宜昌港长江中游武汉港、荆州港、长沙港、岳阳港、南昌港、九江港长江下游泰州港、江阴港、芜湖港、安庆港、马鞍山港、合肥港京杭运河常州港、无锡港、淮安港珠江流域贵港港、梧州港、肇庆港、佛山港如表 3.4 显示，京杭运河和长江下游集装箱港口综合技术效率最高，分别是 0.7.646，属于DEA 相对有效，京杭运河与长江下游流域位于中国东部经济发达区域，

港口,均值,效率,长江中游流域

第 3 章我国主要内河集装箱港口效率静态、动态效率研究中上游。规模效率均值低于0.6 的港口有荆州港、宜昌港、长沙港、南除贵港港属于珠江水系，其余均分布在长江中游。不难看出长江中游技术效率、纯技术效率和规模效率整体比其它流域较低，说明长江中技术效率无效的主要原因是纯技术和规模无效。港口作为一个规模经济设施投入既定的情况下，，要达到高规模效率必须依赖强大的集装箱吞吐角度讲分布在长江中游流域的集装箱港口存在数目多、分散、规模小造成长江中游流域港口规模无效的根本原因，当长江中游流域的集装长缓慢时，就没有充足货运量可使港口设施得到充分利用。要彻底改集装箱港口的规模无效，就必须对现有港口及其资源进行整合，尽可高港口效率。

【参考文献】