大型综合客运枢纽交通衔接系统配置研究

发布时间：2020-06-19 13:00

【摘要】：大型综合客运枢纽是城市对外交通和城市内部交通的集散中心,交通衔接系统配置是否合理,直接关系到枢纽客流集散的效率。目前,我国许多大城市都在开展大型综合客运枢纽的规划与建设,但是受到我国先行管理体制的制约,在对枢纽内各交通方式进行配置时,往往都是单独配置,在换乘衔接方面缺乏系统性和整体性规划,使得枢纽对外交通方式与对内交通方式之间衔接不顺畅、枢纽内交通衔接设施布局杂乱、换乘流线交叉冲突点多、旅客换乘步行距离过长、运能不匹配等问题愈加突出。本文以此为出发点,研究大型综合客运枢纽交通衔接系统配置。论文首先介绍了大型综合客运枢纽的概念、功能、交通衔接的概念、内涵等并对相关理论进行了阐述,为大型综合客运枢纽交通衔接系统配置的研究带来强有力的支持。接着分三步完成了枢纽换乘客流量预测:(1)运用灰色马尔科夫模型对城市铁路客运量进行预测;(2)通过分析枢纽区位、该枢纽在城市对外交通运输体系中的地位以及城市发展政策等因素运用比例法对枢纽客流量进行预测;(3)在对换乘客流影响因素进行分析的基础上,运用相关性分析方法确定了旅客选择换乘交通方式的主要影响因素,即接驳费用、换乘时间费用、舒适度,并利用非集计logit模型建立了换乘客流预测模型。其次,从微观的角度,以换乘客流量为基础,选取旅客步行换乘时间最短和旅客的平均交叉冲突延误最小为目标建立多目标空间布局优化模型,对布局优化模型采用遗传算法进行求解。再次,从宏观的角度,以枢纽分方向客流分布为基础,以交通衔接系统运营/维护成本最小为目标函数,对交通衔接设施各个方向上的运力及线路进行综合配置,建立了交通衔接设施宏观配置模型。然后,根据交通衔接系统评价的特点和原则,从设施能力匹配性、设施布局合理性和衔接组织的有效性三个方面,建立了交通衔接系统评价指标体系,并运用物元理论,构建了交通衔接系统综合评价模型。最后,以重庆东站为例,对论文提出的交通衔接系统配置方法进行了实例应用,结果证明本论文提出的大型综合客运枢纽交通衔接系统配置方法具有一定的科学性和可实施性。
【学位授予单位】：重庆交通大学
【学位级别】：硕士
【学位授予年份】：2018
【分类号】：U115
【图文】：

换乘客流时间分布的影响因素包含大型综合客运枢纽集散交通方式的运行特性和运输能力、大型综合客运枢纽的位置以及枢纽所在区域交通状况等。根据实际情况不同，枢纽换乘客流全天分布的曲线类型分为四种[62]。（1）单向峰型：枢纽内交通衔接方式或者发车班线潮汐现象特征非常明显，周边用地功能单一，枢纽的到站客流和发车客流时间分布比较集中，高峰、低谷特征明显。（2）双向峰型：枢纽交通线路衔接的区域是综合功能用地，进出枢纽的客流和城市交通客流分布一致，早晚高峰特征明显。（3）突峰型：枢纽衔接的区域有大型的公共设施，比如体育馆、大会堂、大型广场等，当该区域有大事件发生时，与之衔接的枢纽会有一个持续时间较短的突变换乘客流高峰。（4）全峰型：枢纽站集散交通方式比较多且交通线路比较多，在整个城市交通系统中位置比较重要，比如枢纽站位于城市中央商务区，或者枢纽所处的交通走廊已经高度开发，枢纽到站客流和发车客流分布平稳，换乘客流全天都很大。

换乘客流时间分布的影响因素包含大型综合客运枢纽集散交通方式的运行特性和运输能力、大型综合客运枢纽的位置以及枢纽所在区域交通状况等。根据实际情况不同，枢纽换乘客流全天分布的曲线类型分为四种[62]。（1）单向峰型：枢纽内交通衔接方式或者发车班线潮汐现象特征非常明显，周边用地功能单一，枢纽的到站客流和发车客流时间分布比较集中，高峰、低谷特征明显。（2）双向峰型：枢纽交通线路衔接的区域是综合功能用地，进出枢纽的客流和城市交通客流分布一致，早晚高峰特征明显。（3）突峰型：枢纽衔接的区域有大型的公共设施，比如体育馆、大会堂、大型广场等，当该区域有大事件发生时，与之衔接的枢纽会有一个持续时间较短的突变换乘客流高峰。（4）全峰型：枢纽站集散交通方式比较多且交通线路比较多，在整个城市交通系统中位置比较重要，比如枢纽站位于城市中央商务区，或者枢纽所处的交通走廊已经高度开发，枢纽到站客流和发车客流分布平稳，换乘客流全天都很大。

【参考文献】

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本文编号：2720828