客流走廊地面公交运行瓶颈识别与组织优化

发布时间：2020-09-01 10:01

　　城市客流走廊的通畅与否,直接影响着城市的交通运行效率,而客流走廊道路资源的低效使用是城市交通拥堵问题的症结所在,因此,在城市客流走廊上优先发展公共交通,符合国家公交优先的政策要求。近年来智能公交系统的发展,为城市公共交通的发展带来了新的机遇与挑战,如何对海量的公交行业数据进行准确、高效地分析挖掘,快速、精确甄别公共交通系统运行状态,提升公共交通管理与决策的实时性和科学性成为当前发展智能公交系统亟需解决的关键问题。城市客流走廊中交通组成日趋复杂,地面公交资源丰富但竞争无序,公交运行面临着来自公共交通系统内外的多重压力,客流走廊的优化组织迫在眉睫。因此,推进以公交大数据为基础的公交运行瓶颈识别,并与公交运行组织决策衔接,探究客流走廊地面公交组织优化方法,具有重要的现实意义。本文首先明确了客流走廊的定义,并以整个交通流的概念及特征为基础,结合公交的运行状态及运行特点,对公交运行瓶颈进行了定义和分类,分析了影响公交运行的各类因素,为公交瓶颈的识别奠定基础。基于公交运行瓶颈形成机理,分析走廊上公共交通设施通行能力,将影响瓶颈的因素定量化,并以“公交服务水平”反映公交的供需情况。其次,利用公交大数据,提出由于供给不足或动态交通流的影响造成的公交运行瓶颈的识别指标及其计算方法,从时间、空间、程度三个维度动态识别公交路段瓶颈、站点瓶颈、交叉口瓶颈,构建公交运行瓶颈识别体系。在公交运行瓶颈识别及分析的基础上,从组织模式优化、路权优先设计、动态运营管理三个层面提出了客流走廊的综合优化方法,平衡走廊上公交的供给与需求,促进公交大数据分析与公交组织优化之间的良好衔接。并从定量计算、定性分析两个层面,分别建立了面向公交车辆、社会车辆、出行个体的评价指标,分析了改善前后各指标的变化情况以及对整个城市交通系统发展的积极意义。最后,以江苏省常州市两条典型客流走廊为例,对两条走廊上公交运行瓶颈出现的时间、空间及严重程度进行了识别,分析了瓶颈的典型成因并提出优化措施。设置多个优化方案评估其改善效果,验证方案的有效性,结果表明,综合优化方法能明显提高客流走廊的运行效率。
【学位单位】：东南大学
【学位级别】：硕士
【学位年份】：2018
【中图分类】：U491.17
【部分图文】：

设置形式,进口道,交叉口,停靠站

43(c) 路中式公交专用进口道图 4-2 交叉口公交专用进口道设置形式公交停靠站优化设计章可知，公交停靠站的位置、形式、车位数等均会影响停靠站和力，是影响站点瓶颈形成的重要因素。因此，必须对其位置、形计。位置受的换乘距离范围内，公交停靠站应首先考虑设在路段。交叉口在交叉口出口道，但不应造成公交停靠排队溢出，且港湾式公交宽车道作一体化设计。对于有信号联动的客流走廊，在各路口交口停靠站，能有效提高车流量。例如当交通信号是绿灯的时候，车辆离开某进口停靠站，这辆车与其他车辆一起经过下一个信号口停靠站。当车上的乘客完成上下车以后，临近出口停靠站上游

公交停靠站,停靠站

东南大学硕士学位论文成红色，那么这辆车较容易回到行驶车道。在下个交叉口可以设置进红灯期间停靠，并在下个绿灯期间驶离。置形式选择公交停靠站的设置形式，能有效减少公交车辆进站、出站过程的通过停靠站的效率。客流走廊上由于公交车流量、社会车流量均较大港湾式停靠站，减少对交通流的影响，但由于港湾式停靠站的清空时能会降低停靠站的通行能力。因此，公交停靠站形式的选择还应根据况而定，平衡公交车流和社会车流之间的效益。停靠公交线路过多的站点，可通过设置主辅站的方法进行分流，提高率。辅站的设置方法主要有并联式和串联式两种，如图 4-3 所示。其湾式，辅站可采用直线式，用地条件允许的情况下，主辅站均可设

私家车,常州市区,机动车,变化趋势

在前文研究基础上，选取江苏省常州市作为客流走廊公交运行瓶颈识究案例。基于实测数据与公交大数据，分析客流走廊交通特征，用第识别方法，识别两条典型客流走廊的公交运行瓶颈，结合第二章瓶颈证影响客流走廊瓶颈形成的典型原因。针对瓶颈原因，提出具体的组不同方案的组合测试情景，评估组合方案对公交瓶颈的优化效果。市交通发展现状及客流走廊选取市交通发展现状市位于江苏省南部，是长江三角洲地区中心城市之一。城市经济的发扩大，市区（不含金坛区）人口快速增长，2014 年末，常州市区城乡平方公里，常住人口 337.82 万人，比 2006 年增长了 13.6%。在人口双重作用下，机动车数量增长，其中私家车数量增长迅猛， 2009 年私家车占机动车比例从不足 30%，增加到 75.1%。

【参考文献】