基于可变限速的高速公路拥堵路段控制算法研究
【学位单位】:重庆交通大学
【学位级别】:硕士
【学位年份】:2018
【中图分类】:U491.265
【部分图文】:
第一章 绪论交通状态描述模型速控制从交通状态描述模型的建模思路不同衍生出两类算法,分别制算法和自适应控制算法[3]。 动态反馈控制算法变限速动态反馈控制算法本质上是源于交通流拟合的精确控制算法基础是通过对交通流模型的推导、优化和融合来获取可变限速控制速值。相比开环控制,在其控制系统内部存在一条连接输出和输入的基本控制流程如图 1-2 所示。可变限速控制算法的输出结果(最优过测量传动元件反馈到输入端,与输入信号(交通需求、交通环境和同组成当前高速公路系统作为下一阶段控制器的输入[4]。动态反馈控是使反馈的重要作用得到充分发挥,对系统中的不确定因素和扰动有效的校正行为,能够显著减小误差以达到预期的速度控制效果,提精确性和稳定性。
重庆交通大学硕士学位论文程度的下降,大型车由于车身尺寸和动力性能上坡速度较慢,容易引起后而造成车辆排队和延误现象[35]。隧道受地形条件和结构的限制,空间呈现出封闭结构。隧道墙壁给驾驶员感,使得隧道中行驶车辆向道路内部发生偏移,导致隧道通行能力的降低墙效应”。此外车辆在出入隧道时,由于光线条件的改变导致驾驶员会出现。正常条件下隧道内行驶的车辆不能换道,容易产生混合车流。由于混合同类型车辆的车身尺寸和动力性能差异较大,容易造成车辆排队和延误
第二章 高速公路拥堵及可变限速控制方法分析iP ——中型大型车(i)交通量占总交通量的百分比;iE ——中型大型车(i)车辆折算系数;Nf——六车道及其以上高速公路的车道修正系数,取 0.98~0.99;pf ——驾驶者总体特征修正系数,通常在 0.96~1.00 之间。.2 匝道交织区高速公路出口匝道和入口匝道一般与主线最外侧车道相连,匝道交织区线导致车辆在内外侧车道之间的换道行为比较频繁。频繁的换道行为对和原车道车辆正常运行均会产生比较大的干扰,导致匝道交织区域通行低。
【参考文献】
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本文编号:2819471
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