考虑公交线路重复路段的车辆配置协同优化研究

发布时间：2020-11-09 16:35

　　 随着经济的快速发展,国民幸福指数直线上升,汽车制造业也随之蓬勃发展。但机动车保有量的急速增长,使得交通拥堵问题日益严峻,如何缓解道路拥堵、节能减排成为国民持续关注的热点话题。常规公交作为居民出行最基本的一种交通方式,具有运营车辆数多和运营线路长的厚实基础,运营经验丰富,但也有许多可改进之处。因此本文着眼于常规公交调度优化问题,应用双层规划理论着重考虑公交线路重复路段上的运力配置问题,通过公交发车间隔组合优化实现居民出行成本及公交企业运营成本加权和最小、运力配置规模最小的目的。本文总结已有研究成果,在此基础上提出考虑重复路段的运力配置优化模型。并通过改变权重系数及客流量来反馈发车间隔优化对出行成本和公交企业运营成本的影响。本文首先从常规公交和轨道交通两种出行方式的站点覆盖率、线路网密度、线路重复系数、运营车辆数以及运营里程进行城市公共交通现状分析,对城市公共交通现存问题进行分类总结,并引出本文所研究的公交线路重复路段的概念。再对公交线路重复路段的常规公交运力配置影响因素进行分析。然后从政府、公交运营企业、乘客三方面分析公交线路重复路段的车辆协同优化研究的重要性。其次,从常规公交运力配置原则入手,利用双层规划、Logit模型等理论对公交线路重复路段运力配置优化进行分析。建立以居民出行成本和公交企业运营成本加权和最小为上层目标,以公交企业运力配置规模最小为下层目标的双层规划模型,通过改变两条线路的发车间隔,来实现居民出行成本与公交运营成本加权和最小,以及公交公司运力配置规模最小,再用遗传算法对其求解。然后,对有重复路段的公交车辆调度优化进行分析。是否考虑重复路段的公交车辆调度对公交线路的运力配置、发车间隔、综合成本均有一定的影响。考虑重复路段的公交车辆调度优化对减少公交列车化现象和避免公共资源浪费现象具有实际意义。在不同权重系数下,线路A、B的高峰小时最大客流不同情况下发车间隔之和与权重系数具有函数关系,且在居民出行成本权重系数逐渐增大的过程中,总成本也会随之增加。在客流量不同情况下,线路A、B的高峰小时最大客流量均在重复路段时,当固定不同参数时,得到发车间隔随乘客与公交企业总成本的变化趋势、高峰小时最大客流量与公交企业总成本的变化趋势、总停站时间与发车间隔的变化规律。最后,对全文的工作内容、结论和创新点进行总结,并提出未来的研究方向。
【学位单位】：重庆交通大学
【学位级别】：硕士
【学位年份】：2018
【中图分类】：U491.17
【部分图文】：

301 路公交线路走向图（上行） 308 路公交线路走向图（上行）图 4-1 重庆市 301 路、308 路公交线路走向图表 4-1 重庆市 301 路、308 路常规公交线路一览表线路 起点站 途径站点 终点站运力规模（辆）准载人数（人）01 路上行）李家沱公交车场李家沱东、巴南大道中、巴南大道、九公里、江南车管所、铠恩家具城、七公里、学府六十九号、六公里、轨道六公里、五公里、四公里、南坪南路、响水路口、工贸盛汇广场、会展中心、石板坡、中兴路磁器街 30 5508 路下行）龙洲湾枢纽站轨道鱼胡路、樵坪米业、龙洲湾加气站、京汉凤凰城、轨道学堂湾、巴南区中医院、相似桥、渝南大道、渝南达到远洋公园、学堂湾社区、轨道花溪站、炒油厂、民主新村、日月山庄、岔路磁器街 30 55

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图 4-2 遗传算法求解模型后的最优成本表 4-6 遗传算法求解模型后的最优解 9.2min 6.8min 38 辆 58，遗传算法可以跳出局部最优的局限，图形发生变算法局部最优的瓶颈，能跳出局部最优，在最终迭代，找到全局最优，即在线路 A、B 的最佳发车间隔组业的运营成本加权和最小。高峰小时最大客流量及线路 A 的高峰小时最大客流交线路重复路段高峰小时最大客流量，来制定自己模型下，当发车间隔组合为（ ， ）=（9.2min,6配置总和最小，为 38 辆，满足线路最小循环车辆数业运营成本加权和最小，即成本达到最低为 58458 = 0.6时，乘客的出行成本与公交企业运营成本达的公交车辆调度优化考虑了线路 301、308 的高峰小
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本文编号：2876691