岔区轨件打磨对高速列车动力特性影响分析

发布时间：2020-12-09 23:55

　　针对福州工务段在杭深客运专线部分岔区采用的轨件打磨方案。在实测岔区轨件打磨前、后关键断面廓形的基础上,基于车辆-道岔动态相互作用,建立了车辆-道岔仿真模型,以列车250 km/h速度直逆向过岔为例,对打磨前、后两种工况的动力响应特征进行了深入对比分析。结果表明:轨件打磨作业后,列车第一轮对右侧脱轨系数幅值降低27.7%、横向轮轨力幅值降低27.4%,车体横向振动加速度和横移量幅值分别降低了56.8%和47.7%,列车过岔安全性及动力特性得到了明显改善;工务段晃车仪、添乘仪以及动检车的检测结果显示,岔区轨件打磨作业后,线路设备质量得到了显著提升,列车过岔时的车体横向加速度明显降低;根据岔区轨件打磨经验表明:钢轨打磨是改善岔区轮轨接触关系、提升动车组运行品质的有效手段;理论研究成果验证了福州工务段为解决管内岔区"晃车"问题所采用的轨件打磨方案的合理性,为高速铁路岔区轨件廓形优化打磨提供了理论支持。 

【文章来源】：振动与冲击. 2020年18期 第223-230页 北大核心

【文章页数】：8 页

【部分图文】：

涵江站岔区右股打磨前后光带对比

为更好地分析岔区轨件打磨对高速列车过岔动力特性的影响,本文对涵江站3号岔区轨件打磨前、后的各关键断面廓形进行了现场测量,图2为借助Calipri轮轨外形测量仪的测量作业现场。根据18号道岔线型特点,结合现场实际状况,沿直尖轨及心轨纵向选取若干位置作为岔区轨件关键断面位置,各断面位置如表1所示。通过对岔区钢轨各关键断面廓形的测量作业,分别获取了轨道打磨前、后的关键断面廓形数据。以尖轨-基本轨C-C、E-E、G-G、L-L、M-M、N-N断面,心轨-翼轨Q-Q、S-S、U-U断面为例,图3和图4分别为钢轨打磨前、后的尖轨-基本轨、心轨-翼轨断面廓形对比。表1 尖轨及心轨各关键断面位置Tab.1 The position of key sections of sharp rail and core rail 部位 尖轨断面 距尖轨尖端距离/m 部位 心轨断面 距心轨尖端距离/m 转辙器直尖轨 A-A 0 辙叉心轨 O-O 0 B-B 0.480 P-P 0.210 C-C 0.575 Q-Q 0.560 D-D 0.960 R-R 0.800 E-E 2.500 S-S 1.158 F-F 3.852 T-T 1.454 G-G 5.280 U-U 1.800 H-H 6.000 K-K 6.569 L-L 7.500 M-M 8.598 N-N 10.960

表1 尖轨及心轨各关键断面位置Tab.1 The position of key sections of sharp rail and core rail 部位 尖轨断面 距尖轨尖端距离/m 部位 心轨断面 距心轨尖端距离/m 转辙器直尖轨 A-A 0 辙叉心轨 O-O 0 B-B 0.480 P-P 0.210 C-C 0.575 Q-Q 0.560 D-D 0.960 R-R 0.800 E-E 2.500 S-S 1.158 F-F 3.852 T-T 1.454 G-G 5.280 U-U 1.800 H-H 6.000 K-K 6.569 L-L 7.500 M-M 8.598 N-N 10.960图4 心轨-翼轨关键断面廓形对比(打磨前后)


本文编号：2907691