考虑合乘的降级路网道路收费研究

发布时间：2020-12-14 19:38

　　为了研究道路收费对具有合乘方式的降级路网的影响,采用了双层规划模型,其中下层模型描述了在具有合乘方式的降级路网中考虑时间可靠性的路网均衡,检查了一个算例路网中社会福利与排放量两个指标,并在上层模型中设置了最大化社会福利与最小化排放量两个目标函数,选择NSGA II算法对此算例进行了求解,得到了多个非支配解。结果表明道路收费可提高社会福利与降低排放量,并能够提高路网的时间可靠性。同时探索了非支配解的边界,从中可知道路收费在此交通系统中对排放量的影响更为明显。 

【文章来源】：运筹与管理. 2020年11期 北大核心CSSCI

【文章页数】：6 页

【部分图文】：

社会福利

算例网络

～s10，如表2所示。s0表示无道路收费的情况。10种方案对于社会福利与总排放量均有改善。由于施加了收费，将外部成本内部化，社会福利提高了10%左右;由于增加了出行费用，需求减少23%左右，车辆数相应减少，因此排放下降，大约下降35%左右。但10种方案的差别并不大，这或许是由于问题本身的特性造成。其中，方案s3，s8，s10更侧重于排放，而其他方案更侧重于社会福利。同时，路段时间总方差也减少，说明道路收费有减少出行时间不确定性的作用。图4列出了s1的路段收费费率。图5描述了多个非支配解组成的优化解边界。由图中可以看出，非支配解能够优化两个目标函数。非支配解社会福利大于未收费时的社会福利，最高约为14350，能提升大约10%，而排放量也会小于未收费时的排放量，最低约为1700，大约能降低40%。这是因为在具有合乘模式的系统中，收费虽调节了流量，但相对来说交通需求下降更为明显，因此对排放的作用更大。在非支配解中，排放量的变化不大，这或许是由于问题本身的特性造成。但也说明在实际应用中，如对排放没有特别严格的要求，更应选择社会福利较大的方案，因为排放量变化并不大。表2非支配解下的社会福利、排放量、需求与方差社会福利增加(%)排放量增加(%)总需求增加(%)总方差增加(%)s012976－2973．3－799－3．969－s11434110．51943．0－34．7615－23．00．919－76．8s21429510．21912．5－35．7611－23．50．877－77．9s3138867．01845．6－37．9595－25．51．357－65．8s41431710．31924．5－35．3615－23．10．849－78．6s514

【参考文献】：
期刊论文
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硕士论文
[1]非支配排序遗传算法（NSGA）的研究与应用[D]. 高媛.浙江大学 2006



本文编号：2916914