中低速磁浮道岔梁力学特性及温度效应研究
发布时间：2020-12-31 18:52
目前我国的中低速磁浮交通系统正处于发展的黄金时期,中低速磁浮交通系统凭借自身独特的优势在城市轨道交通中具有很高的发展潜力和极大的推广价值。作为中低速磁浮交通系统中必不可少的组成部分,磁浮道岔系统是充分发挥线路通过能力的重要基础设施。中低速磁浮列车通过抱轨形式运行,导致磁浮道岔结构形式相比于传统铁路道岔有着极为明显的差别,其实质上是一种结构庞大,截面形式复杂、可弹性弯曲的连续箱形钢结构梁。中低速磁浮道岔由于工作原理和自身结构的特殊性给道岔梁结构设计提出了难题,并且为了满足磁浮列车对线路的高精度要求,磁浮道岔梁的线形必须保持较高的精度。磁浮道岔梁在温度效应作用下会产生一定程度的变形,影响线路的精度水平。因此磁浮道岔梁结构的优化设计、研究其温度效应对于磁浮交通系统的高效运营和管理而言具有重要意义。论文以中低速磁浮道岔为主要研究对象,介绍道岔的总体结构及常见的道岔类型、各系统装置的工作原理,分析道岔钢结构部分的结构特点。在此基础上简化结构特征建立磁浮道岔主动梁结构的力学分析模型。计算磁浮道岔主动梁在不同工况下的变形及受力特点。根据均匀试验法建立神经网络训练样本,利用力学分析模型计算结果作为神经...
【文章来源】：西南交通大学四川省 211工程院校 教育部直属院校
【文章页数】：84 页
【学位级别】：硕士
【部分图文】：
磁浮基本原理
西南交通大学硕士研究生学位论文第3页尼黑的Krauss-Maffei公司根据HermannKemper提出的设计原则，设计出世界上最早的磁浮原理模型车Transrapid-01，采用短定子线性传动装置，整车重80kg。两年之后MBB航空公司研制出首台原理样车[17]（图1-2），并且在700m长的试验线上时速达到100km/h。同样使用短定子线性传动装置Transrapid-04号于1974年研制成功，试验速度最高可达200km/h。1979年，采用独立电磁铁控制的Transrapid-05磁浮列车成功问世，并在汉堡国际交通博览会上展出。随着后续磁浮交通技术的不断更新迭代，德国逐渐将磁浮交通地发展重心转向高速磁悬浮技术的研究[18],[19]。图1-2德国MBB磁浮原理车图1-3HSST-03原型车日本从上世纪70年代开展磁浮列车技术的研究[20][21]。日本航空公司(JapanAirlinesCorporation)从德国购买相关专利后，于1975年开始自有的HSST（HighSpeedSurfaceTransport)系列的研发。同年，以方案可行性为目标的原型车HSST-01研制成功，其悬浮导向结构具有横向自稳定特性，但采用的是非独立导向电磁铁。1978年，HSST-02型车成功问世，加装二系悬挂系统用以增加乘坐舒适性，载客量为8人，试验时速可达100km/h。主打模块化控制的HSST-03型车（图1-3）于1983年开始研发，配备左右独立的模块化电磁铁，为后续HSST-04,HSST-05系列车型奠定结构基础[22]~[24]。1989年，日本中部高速地面运输(CHSST)开发公司面向应用的HSST-100S型磁浮列车（图1-4）项目于1990年正式启动，HSST-100S车体长约8.5m，最高运行时速可达134km/h。1995年，日本在HSST-100S的基础上改进相关电子元器件，并通过两节编组将车体长度加长至14米，推出首次面向商业化运营的样车HSST-100L[25]~[27]。2005年，日本为爱知世界博览会期间交通运输修建TKL（Tobu
出的设计原则，设计出世界上最早的磁浮原理模型车Transrapid-01，采用短定子线性传动装置，整车重80kg。两年之后MBB航空公司研制出首台原理样车[17]（图1-2），并且在700m长的试验线上时速达到100km/h。同样使用短定子线性传动装置Transrapid-04号于1974年研制成功，试验速度最高可达200km/h。1979年，采用独立电磁铁控制的Transrapid-05磁浮列车成功问世，并在汉堡国际交通博览会上展出。随着后续磁浮交通技术的不断更新迭代，德国逐渐将磁浮交通地发展重心转向高速磁悬浮技术的研究[18],[19]。图1-2德国MBB磁浮原理车图1-3HSST-03原型车日本从上世纪70年代开展磁浮列车技术的研究[20][21]。日本航空公司(JapanAirlinesCorporation)从德国购买相关专利后，于1975年开始自有的HSST（HighSpeedSurfaceTransport)系列的研发。同年，以方案可行性为目标的原型车HSST-01研制成功，其悬浮导向结构具有横向自稳定特性，但采用的是非独立导向电磁铁。1978年，HSST-02型车成功问世，加装二系悬挂系统用以增加乘坐舒适性，载客量为8人，试验时速可达100km/h。主打模块化控制的HSST-03型车（图1-3）于1983年开始研发，配备左右独立的模块化电磁铁，为后续HSST-04,HSST-05系列车型奠定结构基础[22]~[24]。1989年，日本中部高速地面运输(CHSST)开发公司面向应用的HSST-100S型磁浮列车（图1-4）项目于1990年正式启动，HSST-100S车体长约8.5m，最高运行时速可达134km/h。1995年，日本在HSST-100S的基础上改进相关电子元器件，并通过两节编组将车体长度加长至14米，推出首次面向商业化运营的样车HSST-100L[25]~[27]。2005年，日本为爱知世界博览会期间交通运输修建TKL（TobuKyuryaLine)线，在该运营线上使用的Linimo（Linearinductionmotor）型磁浮车（图1-5?
【参考文献】：
期刊论文
[1]中低速磁浮道岔动载试验方法研究[J]. 刘大玲. 城市轨道交通研究. 2017(05)
[2]长沙中低速磁浮交通系统应用前景分析[J]. 鄢巨平,王大为. 地下工程与隧道. 2016(04)
[3]中低速磁浮交通的适应性及工程化发展方向[J]. 曾国保. 铁道工程学报. 2016(10)
[4]磁浮车辆—道岔振动特征分析[J]. 杨奇科,程雄. 电力机车与城轨车辆. 2016(05)
[5]长沙中低速磁浮工程的道岔设计与调试[J]. 曾国锋,袁亦竑,吉文,叶丰,高定刚. 城市轨道交通研究. 2016(05)
[6]现代轨道交通工程科技前沿与挑战[J]. 翟婉明,赵春发. 西南交通大学学报. 2016(02)
[7]中低速磁浮交通小线间距单渡线道岔设计研究[J]. 牛均宽,王红霞. 铁道标准设计. 2015(11)
[8]中低速磁悬浮交通系统技术及工程应用[J]. 彭奇彪. 机车电传动. 2014(03)
[9]日本Linimo磁浮线的技术特点和运行情况[J]. 刘卫东. 城市轨道交通研究. 2014(04)
[10]中低速磁浮线道岔旋转轨道温度变形研究[J]. 王红霞. 城市轨道交通研究. 2013(10)
硕士论文
[1]磁浮道岔梁结构动应力及疲劳寿命分析[D]. 肖舟.西南交通大学 2011
[2]城轨磁悬浮交通线路平面技术条件研究[D]. 蔡力律.西南交通大学 2008
本文编号：2950132
【文章来源】：西南交通大学四川省 211工程院校 教育部直属院校
【文章页数】：84 页
【学位级别】：硕士
【部分图文】：
磁浮基本原理
西南交通大学硕士研究生学位论文第3页尼黑的Krauss-Maffei公司根据HermannKemper提出的设计原则，设计出世界上最早的磁浮原理模型车Transrapid-01，采用短定子线性传动装置，整车重80kg。两年之后MBB航空公司研制出首台原理样车[17]（图1-2），并且在700m长的试验线上时速达到100km/h。同样使用短定子线性传动装置Transrapid-04号于1974年研制成功，试验速度最高可达200km/h。1979年，采用独立电磁铁控制的Transrapid-05磁浮列车成功问世，并在汉堡国际交通博览会上展出。随着后续磁浮交通技术的不断更新迭代，德国逐渐将磁浮交通地发展重心转向高速磁悬浮技术的研究[18],[19]。图1-2德国MBB磁浮原理车图1-3HSST-03原型车日本从上世纪70年代开展磁浮列车技术的研究[20][21]。日本航空公司(JapanAirlinesCorporation)从德国购买相关专利后，于1975年开始自有的HSST（HighSpeedSurfaceTransport)系列的研发。同年，以方案可行性为目标的原型车HSST-01研制成功，其悬浮导向结构具有横向自稳定特性，但采用的是非独立导向电磁铁。1978年，HSST-02型车成功问世，加装二系悬挂系统用以增加乘坐舒适性，载客量为8人，试验时速可达100km/h。主打模块化控制的HSST-03型车（图1-3）于1983年开始研发，配备左右独立的模块化电磁铁，为后续HSST-04,HSST-05系列车型奠定结构基础[22]~[24]。1989年，日本中部高速地面运输(CHSST)开发公司面向应用的HSST-100S型磁浮列车（图1-4）项目于1990年正式启动，HSST-100S车体长约8.5m，最高运行时速可达134km/h。1995年，日本在HSST-100S的基础上改进相关电子元器件，并通过两节编组将车体长度加长至14米，推出首次面向商业化运营的样车HSST-100L[25]~[27]。2005年，日本为爱知世界博览会期间交通运输修建TKL（Tobu
出的设计原则，设计出世界上最早的磁浮原理模型车Transrapid-01，采用短定子线性传动装置，整车重80kg。两年之后MBB航空公司研制出首台原理样车[17]（图1-2），并且在700m长的试验线上时速达到100km/h。同样使用短定子线性传动装置Transrapid-04号于1974年研制成功，试验速度最高可达200km/h。1979年，采用独立电磁铁控制的Transrapid-05磁浮列车成功问世，并在汉堡国际交通博览会上展出。随着后续磁浮交通技术的不断更新迭代，德国逐渐将磁浮交通地发展重心转向高速磁悬浮技术的研究[18],[19]。图1-2德国MBB磁浮原理车图1-3HSST-03原型车日本从上世纪70年代开展磁浮列车技术的研究[20][21]。日本航空公司(JapanAirlinesCorporation)从德国购买相关专利后，于1975年开始自有的HSST（HighSpeedSurfaceTransport)系列的研发。同年，以方案可行性为目标的原型车HSST-01研制成功，其悬浮导向结构具有横向自稳定特性，但采用的是非独立导向电磁铁。1978年，HSST-02型车成功问世，加装二系悬挂系统用以增加乘坐舒适性，载客量为8人，试验时速可达100km/h。主打模块化控制的HSST-03型车（图1-3）于1983年开始研发，配备左右独立的模块化电磁铁，为后续HSST-04,HSST-05系列车型奠定结构基础[22]~[24]。1989年，日本中部高速地面运输(CHSST)开发公司面向应用的HSST-100S型磁浮列车（图1-4）项目于1990年正式启动，HSST-100S车体长约8.5m，最高运行时速可达134km/h。1995年，日本在HSST-100S的基础上改进相关电子元器件，并通过两节编组将车体长度加长至14米，推出首次面向商业化运营的样车HSST-100L[25]~[27]。2005年，日本为爱知世界博览会期间交通运输修建TKL（TobuKyuryaLine)线，在该运营线上使用的Linimo（Linearinductionmotor）型磁浮车（图1-5?
【参考文献】：
期刊论文
[1]中低速磁浮道岔动载试验方法研究[J]. 刘大玲. 城市轨道交通研究. 2017(05)
[2]长沙中低速磁浮交通系统应用前景分析[J]. 鄢巨平,王大为. 地下工程与隧道. 2016(04)
[3]中低速磁浮交通的适应性及工程化发展方向[J]. 曾国保. 铁道工程学报. 2016(10)
[4]磁浮车辆—道岔振动特征分析[J]. 杨奇科,程雄. 电力机车与城轨车辆. 2016(05)
[5]长沙中低速磁浮工程的道岔设计与调试[J]. 曾国锋,袁亦竑,吉文,叶丰,高定刚. 城市轨道交通研究. 2016(05)
[6]现代轨道交通工程科技前沿与挑战[J]. 翟婉明,赵春发. 西南交通大学学报. 2016(02)
[7]中低速磁浮交通小线间距单渡线道岔设计研究[J]. 牛均宽,王红霞. 铁道标准设计. 2015(11)
[8]中低速磁悬浮交通系统技术及工程应用[J]. 彭奇彪. 机车电传动. 2014(03)
[9]日本Linimo磁浮线的技术特点和运行情况[J]. 刘卫东. 城市轨道交通研究. 2014(04)
[10]中低速磁浮线道岔旋转轨道温度变形研究[J]. 王红霞. 城市轨道交通研究. 2013(10)
硕士论文
[1]磁浮道岔梁结构动应力及疲劳寿命分析[D]. 肖舟.西南交通大学 2011
[2]城轨磁悬浮交通线路平面技术条件研究[D]. 蔡力律.西南交通大学 2008
本文编号：2950132
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