汽车-摩托车碰撞事故中骑乘人员损伤差异对比研究
发布时间：2021-01-21 15:17
为探索骑乘人员的损伤差异,基于PC-Crash仿真软件,以车型、碰撞车速和碰撞形态为变量进行147组汽车碰撞载人摩托车的仿真,在此基础上用统计学方法分析所得数据。结果表明:绝大多数碰撞条件下,包括不同碰撞车速,骑车人头、胸部和撞击侧下肢损伤指标参数的均值均高于后座乘员;此外,当碰撞车速分别为45和50 km/h时,骑车人和后座乘员的头、胸部损伤都超过其安全界限。
【文章来源】：汽车工程. 2020,42(05)北大核心
【文章页数】：8 页
【部分图文】：
汽车、摩托车与骑乘人员模型
由于城市限速、交通拥堵且事发前大部分驾驶员都会采取制动措施[19],汽车和两轮车在碰撞时的速度常处于中低速范围,故仿真中将车辆碰撞速度设置为30、35、40、45、50、55和60 km/h且车辆完全制动,摩托车的速度设置为15 km/h[20]。参照《典型交通事故形态车辆行驶速度技术鉴定》,将汽车与地面的摩擦因数设置为0.8,摩托车与地面的摩擦因数设为0.65,摩托车骑乘人员与地面的摩擦因数均为0.5,其余参数均保留PC-Crash默认值。据统计,前碰撞(即两车碰撞点为车辆前端)是两轮车事故中最为常见的碰撞类型[21],而前碰撞又可根据汽车与两轮车的碰撞角度[22](指汽车与两轮车行驶方向的夹角)分为正面碰撞、侧面直角碰撞、侧面斜角碰撞和追尾碰撞。因此,本研究将汽车与摩托车的碰撞形态设置为侧面直角碰撞(包括汽车侧面直角碰撞摩托车前部、中部和后部)、侧面斜角碰撞(包括同向斜角碰撞和对向斜角碰撞)、正面碰撞和追尾碰撞。各碰撞形态下两车相对位置如图2所示,以轿车为例,图中前部、中部和后部均指侧面直角碰撞,下同。1.3 损伤参数与评价指标
图3给出了不同碰撞形态下骑乘人员HIC15对比的箱型图,图中横虚线表示骑车人,竖虚线表示后座乘员,下同。统计结果显示,除汽车侧面直角碰撞摩托车中部以外,其余6种碰撞形态下骑车人和后座乘员的HIC15均具有显著差异(P<0.05)。其中在汽车侧面直角碰撞摩托车前部、对向斜角和正面碰撞的情况下(N=21,N为仿真样本数,下同),骑车人HIC15高于后座乘员的仿真分别为16组、18组和19组,所占比例分别为76.19%、85.71%和90.48%,这表明在这3种碰撞形态下,骑车人的头部损伤比后座乘员更为严重。而对于在汽车侧面直角碰撞摩托车后部、同向斜角和追尾碰撞的情况下(N=21),后座乘员的HIC15显著高于骑车人,这3种碰撞形态下后座乘员HIC15高于骑车人的仿真分别为18组、17组和19组,所占比例依次为85.71%、80.95%和90.48%。这表明在这3种碰撞形态下,后座乘员更有可能受到严重的头部伤害,此差异形成的原因可能与骑乘人员初始碰撞位置至头部碰撞点(车辆发动机盖或前风窗玻璃)的距离有关。2.1.2 胸部
【参考文献】：
期刊论文
[1]自行车座椅高度对事故中骑车人动力学响应的影响[J]. 胡林,程启寅,黄晶,陈强. 机械工程学报. 2018(21)
[2]基于事故再现的骑车人与行人各部位损伤的对比研究[J]. 邹铁方,易亮,肖璟,胡林. 汽车工程. 2018(03)
[3]汽车-自行车/摩托车碰撞事故中骑车人头腿部动力学响应对比研究[J]. 王兴华,彭勇. 振动与冲击. 2018(01)
[4]基于视频信息的汽车碰撞事故中骑车人运动学响应分析[J]. 韩勇,贺伟,李泉,王丙雨. 汽车安全与节能学报. 2017(04)
[5]重庆地区摩托车事故中驾乘人员伤害分析[J]. 邱金龙,李奎,苏森,刘文君,尹志勇. 重庆医学. 2017(22)
[6]轿车-行人事故中人体损伤来源与相关性分析[J]. 邹铁方,肖璟,胡林,李华,蔡铭. 汽车工程. 2017(07)
[7]汽车-摩托车碰撞事故车速及碰撞位置预估方法[J]. 邹铁方,刘雨,李平凡,尹若愚. 中国安全科学学报. 2015(01)
[8]骑车人及行人与汽车碰撞中头部运动学对比与分析[J]. 夏勇,古杰,周青. 汽车安全与节能学报. 2014(02)
[9]基于Pc-Crash的车-人事故再现[J]. 邹铁方,余志,蔡铭,刘济科. 振动与冲击. 2011(03)
[10]面向人体损伤的人车碰撞事故再现[J]. 赵志杰,金先龙,张晓云,杜新光,申杰. 振动与冲击. 2008(05)
硕士论文
[1]汽车—电动两轮车碰撞事故分析及骑车人动力学响应研究[D]. 王薛超.湖南大学 2013
本文编号：2991400
【文章来源】：汽车工程. 2020,42(05)北大核心
【文章页数】：8 页
【部分图文】：
汽车、摩托车与骑乘人员模型
由于城市限速、交通拥堵且事发前大部分驾驶员都会采取制动措施[19],汽车和两轮车在碰撞时的速度常处于中低速范围,故仿真中将车辆碰撞速度设置为30、35、40、45、50、55和60 km/h且车辆完全制动,摩托车的速度设置为15 km/h[20]。参照《典型交通事故形态车辆行驶速度技术鉴定》,将汽车与地面的摩擦因数设置为0.8,摩托车与地面的摩擦因数设为0.65,摩托车骑乘人员与地面的摩擦因数均为0.5,其余参数均保留PC-Crash默认值。据统计,前碰撞(即两车碰撞点为车辆前端)是两轮车事故中最为常见的碰撞类型[21],而前碰撞又可根据汽车与两轮车的碰撞角度[22](指汽车与两轮车行驶方向的夹角)分为正面碰撞、侧面直角碰撞、侧面斜角碰撞和追尾碰撞。因此,本研究将汽车与摩托车的碰撞形态设置为侧面直角碰撞(包括汽车侧面直角碰撞摩托车前部、中部和后部)、侧面斜角碰撞(包括同向斜角碰撞和对向斜角碰撞)、正面碰撞和追尾碰撞。各碰撞形态下两车相对位置如图2所示,以轿车为例,图中前部、中部和后部均指侧面直角碰撞,下同。1.3 损伤参数与评价指标
图3给出了不同碰撞形态下骑乘人员HIC15对比的箱型图,图中横虚线表示骑车人,竖虚线表示后座乘员,下同。统计结果显示,除汽车侧面直角碰撞摩托车中部以外,其余6种碰撞形态下骑车人和后座乘员的HIC15均具有显著差异(P<0.05)。其中在汽车侧面直角碰撞摩托车前部、对向斜角和正面碰撞的情况下(N=21,N为仿真样本数,下同),骑车人HIC15高于后座乘员的仿真分别为16组、18组和19组,所占比例分别为76.19%、85.71%和90.48%,这表明在这3种碰撞形态下,骑车人的头部损伤比后座乘员更为严重。而对于在汽车侧面直角碰撞摩托车后部、同向斜角和追尾碰撞的情况下(N=21),后座乘员的HIC15显著高于骑车人,这3种碰撞形态下后座乘员HIC15高于骑车人的仿真分别为18组、17组和19组,所占比例依次为85.71%、80.95%和90.48%。这表明在这3种碰撞形态下,后座乘员更有可能受到严重的头部伤害,此差异形成的原因可能与骑乘人员初始碰撞位置至头部碰撞点(车辆发动机盖或前风窗玻璃)的距离有关。2.1.2 胸部
【参考文献】：
期刊论文
[1]自行车座椅高度对事故中骑车人动力学响应的影响[J]. 胡林,程启寅,黄晶,陈强. 机械工程学报. 2018(21)
[2]基于事故再现的骑车人与行人各部位损伤的对比研究[J]. 邹铁方,易亮,肖璟,胡林. 汽车工程. 2018(03)
[3]汽车-自行车/摩托车碰撞事故中骑车人头腿部动力学响应对比研究[J]. 王兴华,彭勇. 振动与冲击. 2018(01)
[4]基于视频信息的汽车碰撞事故中骑车人运动学响应分析[J]. 韩勇,贺伟,李泉,王丙雨. 汽车安全与节能学报. 2017(04)
[5]重庆地区摩托车事故中驾乘人员伤害分析[J]. 邱金龙,李奎,苏森,刘文君,尹志勇. 重庆医学. 2017(22)
[6]轿车-行人事故中人体损伤来源与相关性分析[J]. 邹铁方,肖璟,胡林,李华,蔡铭. 汽车工程. 2017(07)
[7]汽车-摩托车碰撞事故车速及碰撞位置预估方法[J]. 邹铁方,刘雨,李平凡,尹若愚. 中国安全科学学报. 2015(01)
[8]骑车人及行人与汽车碰撞中头部运动学对比与分析[J]. 夏勇,古杰,周青. 汽车安全与节能学报. 2014(02)
[9]基于Pc-Crash的车-人事故再现[J]. 邹铁方,余志,蔡铭,刘济科. 振动与冲击. 2011(03)
[10]面向人体损伤的人车碰撞事故再现[J]. 赵志杰,金先龙,张晓云,杜新光,申杰. 振动与冲击. 2008(05)
硕士论文
[1]汽车—电动两轮车碰撞事故分析及骑车人动力学响应研究[D]. 王薛超.湖南大学 2013
本文编号：2991400
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