基于货物时间价值的中欧班列服务网络设计

发布时间：2021-02-16 06:52

　　随着"一带一路"倡议深入施行,中欧班列逐步发展为亚欧大陆上国际铁路运输通道的重要载体。然而,部分班列线路始发城市相近、终到城市相同、运输路径重叠,存在相似性与可替代性,致使班列线路同质化竞争问题出现。针对中欧班列线路同质化竞争问题,结合货物的时间价值特性,提出中欧班列服务网络概念,在此基础上构建综合成本最小的中欧班列服务网络设计模型,最后基于中欧班列西通道运输网络设计算例研究,利用遗传算法求解出货物时间价值差异下对应的中欧班列服务网络,有效缓和中欧班列线路同质化竞争问题,降低综合运输成本。计算结果验证了模型与算法的有效性。 

【文章来源】：铁道学报. 2020,42(06)北大核心

【文章页数】：6 页

【部分图文】：

情境2算法迭代过程

式中:θ1为运输费用权重系数;θ2为时间价值权重系数;Cv为运输费用,元;Ct为时间价值,元;β为单位时间价值,元/(d·TEU);t为运输时间,d;q为货物运量,TEU。本文对货物时间价值的定义为:货物在运输途中因贬值或资金占用而产生的货币损失或客户为节约运输时间而额外支付的费用。本文综合考虑货物运输途中对资金的占用、货物自身损耗或折旧成本以及货物因时间延误产生的贬值等因素,计算单位时间价值β。此外,考虑到货物自然性质的差异性,设置货物性质系数λ对β进行修正,从而引入货物自然性质对时间价值的影响。根据文献[14-15],β为

中欧班列服务网络需要能够反映班列始发城市、终到城市间直达班列与中转班列的配置情况,因此本文在服务网络中设置到发节点、需求节点、服务弧段。到发节点由物理节点拆分得到,一个物理节点可拆分为若干到发节点,用以判断物理节点间能否通过某一运输服务进行联通。需求节点和到发节点统称服务节点,服务节点间又由运输服务相连,构成服务弧段,由此便能同时反映运输需求从产生至满足的完整过程,包括中欧班列的在途运输过程及相关各项作业过程,物理节点内部服务弧段的运输服务的费用及时间属性实质表示作业费用及时间。以图1所示的简单中欧班列物理网络为例,假设班列始发城市A、B、C均能够独立运营终到城市为D的直达班列,同时城市A可作为中转城市,集聚城市B、C的货源并开行中转班列,则其对应的中欧班列服务网络见图2。2.2 基本假设

【参考文献】：
期刊论文
[1]综合运输体系下快捷货运网络流量分配优化模型及算法[J]. 王保华,何世伟,宋瑞,申永生.  铁道学报. 2009(02)

博士论文
[1]综合运输体系下货运服务网络设计优化问题的研究[D]. 申永生.北京交通大学 2012

硕士论文
[1]基于多品类货物时间价值的中欧班列服务网络设计[D]. 姜昊.北京交通大学 2019
[2]中欧班列货源组织优化研究[D]. 李泽文.西南交通大学 2018
[3]中欧班列集拼中心集货能力评价与选址研究[D]. 赵越.上海交通大学 2018
[4]中欧班列开行方案研究[D]. 韩雪.北京交通大学 2017
[5]基于货物时间价值的集装箱多式联运方案研究[D]. 崔明阳.北京交通大学 2017
[6]集结中心作用下中欧班列网络化开行方案设计研究[D]. 王迪.北京交通大学 2017
[7]一带一路运输网络经济运输路线研究[D]. 高亚平.北京交通大学 2016



本文编号：3036371