黄浦江两岸地区公共空间可达性研究——基于社会网络分析的公共交通评价与优化策略

发布时间：2021-04-13 08:07

　　黄浦江两岸地区正在打造世界级的滨江公共空间,如何便捷、多样地抵达滨江公共空间是其规划设计和建设实施的重要评价指标。将该评价指标定义为滨江公共空间可达性,指居民利用滨江公共交通系统（常规公交）抵达滨江公共空间的便捷性和多样性程度。利用社会网络分析方法,以虹口区和徐汇区的滨江公共空间为例,构建了滨江公共空间可达性模型,借助地理信息系统（ArcGIS）与计算机编程语言（Python）对现状可达性进行量化分析评价,并提出优化滨江公共空间可达性的算法和策略,以期更好地提升滨江公共空间可达性。 

【文章来源】：中国园林. 2020,36(07)北大核心

【文章页数】：6 页

【部分图文】：

典型可达性模型构建

需满足第一个条件的原因是在传统公交系统布局中并未将服务城市公共空间作为主要考虑因素，因此增设一级站点的可能性远低于增设二级站点的可能性；需满足第二个条件是为了保证增设站点的有效性，若将2个距离过近(小于200m)或过远(大于500m)的站点相连，在实际场景中并没有太大意义，反而容易产生较大误差。这里的不小于200m，同时不大于500m是指站点之间的地理距离，实际距离应考虑步行和换乘通道等因素的影响。△network可以通过一个二维矩阵进行表达，矩阵的横轴和纵轴都是所有的站点编号，其矩阵中对应的值就是这组点对所对应的可达性变化率。例如△5,6=0.194可以理解为新增站点在连接站点5和6之后所带来的可达性变化率为19.4%。因为从GIS中抽象出的可达性模型是无向的，所以这个二维矩阵也是对称的。通过可视化二维矩阵可以找到最优点对，即最大幅度提升可达性变化率的站点组合。继续新增站点，直到最优点对对可达性变化率的边界效用递减至最小，这时新增站点将不会继续有效提升可达性。图2为优化算法的基本流程。

对2个网络模型进行整体的点度分析。结合图5、6，绿色节点代表一级站点，其余为二级站点，可以看出虹口滨江的一级站点与二级站点之间边的数量大于徐汇滨江，说明虹口滨江一级站点与最大连通子图(1)有较好联系，而徐汇滨江联系较弱。从点度等级分布可以看出2个网络模型均不符合无尺度网络结构(2)(红色虚线)的特点，这意味着尽管大多数节点的度较小，但去除任意节点均会对网络的可达性产生较大影响。在点度频率分布中可以看出，2个网络的平均点度频率分布相近(分别为4.1和3.9)，平均点度频率越高则便捷性和多样性越好，因此，2个网络模型的可达性均有一定的提升空间。此外，2个网络模型的点度分布并不均匀，需要对一级站点进行重点分析，新增站点需要尽可能地将一级站点与最大连通子图相联系，提升区域整体可达性。图3 虹口区置阳段滨江公共空间可达性模型

【参考文献】：
期刊论文
[1]基于生态多样性的太湖绿道景观空间视觉质量研究[J]. 范榕,徐灏文.  西部人居环境学刊. 2019(03)
[2]基于无人机图像分割的环太湖绿道景观空间视觉吸引特性研究[J]. 范榕,李卫正,乌日汗.  中国园林. 2019(05)
[3]关系·网络·邻里——城市社区社会网络研究评述与展望[J]. 刘佳燕.  城市规划. 2014(02)

博士论文
[1]复杂网络中社区发现算法研究[D]. 周旭.吉林大学 2016



本文编号：3134938