长三角港口货运职能多样性时空格局
发布时间：2021-06-01 04:35
为体现长三角港口群货运职能分工的特征,提升港口体系货运服务的空间一体化水平,运用区位熵和多样性指数等方法,对长三角主要港口2010—2018年的货运职能和多样性时空格局进行分析。结果显示:长三角港口的规模等级分布较为均衡,各等级港口的职能数量和职能结构均存在较大的差异;各省（市）内部港口职能的丰富性和均匀性有所不同;港口职能的多样性总体上遵循从专业化到综合化再到高端化的发展模式;相同职能的港口普遍存在区域集聚的发展态势,但多数职能的集聚格局不够稳定。针对该问题,从整体和局部2个角度提出港口货运职能优化建议。
【文章来源】：中国航海. 2020,43(03)北大核心CSCD
【文章页数】：6 页
【部分图文】：
研究区域和港口区位概况
根据区位熵计算长三角主要港口的货运职能,借助ArcGIS 10.2的空间分析工具对2010年、2014年和2018年各港口的货运职能数量进行分级可视化,见图2。结果显示:港口间货运职能数量的差距明显,且分化趋势逐渐增大。2010年按职能数从多到少分级的港口数量分别为0、9、17、3;拥有3～5项货运职能的港口最多,占比达到65.5%;上海港和宁波舟山港虽然货物吞吐量较大,但其职能数始终保持在该层级。各省港口的货运职能数差距较大:江苏省各等级港口数量为0、7、3、0,浙江省各等级港口数量为0、1、5、0,安徽省各等级港口数量分别为0、1、8、3。2014年按职能数从多到少分级的港口数量变为3、8、17、1,各港口的职能数量普遍增多,说明港口间分工互动逐渐增多。2018年各等级港口的数量为4、7、15、3,其中货运职能较多的港口间位序变化较大,无锡港、南通港和镇江港的职能数增至第一层级,嘉兴港和苏州港的职能数略有减少,湖州港升至第二等级,江苏省、浙江省和安徽省各港口的货运职能数等级分布分别为4-3-3-0、0-2-4-0和0-2-8-2,说明江苏省各港口的货运职能分工和协作更加频繁,其余地区尚未改观。从空间格局的角度看,长三角港口体系的货运职能数量存在明显的核心-外围分布趋势,其中货运职能数量较多的港口集中分布在长江干线沿岸的南京港及其下游地区,而南京港上游和内陆直流地区的中小型港口的货运职能数量较少,在要素流通较为密集的苏南腹地,港口间的细化分工与规模服务收益形成良性循环,港口的枢纽作用较为突出。浙江省和安徽省由于港口等级体系尚不完备,港口联动发展受限,货运职能分工相对滞后。
以省(市)空间为单元计算的港口货运职能γ多样性见图3。由图3可知,各项货运职能的得分均大于0,表现出具有相同货运职能的港口在空间分布上均存在不同程度的集聚态势,但各项职能的集聚格局差异明显,其中:机械、设备和电器的γ多样性指数最高,主要与上海港的市场垄断有关;农林牧渔、木材、化学肥料和农药等与农业相关职能的γ多样性指数普遍较高,职能港口主要集中在江苏和安徽两地,具有较强的消费指向和资源指向;钢铁、有色金属和金属矿石等职能港口虽然也邻近相应工业区域,但产业市场的空间均衡分布使得其γ多样性指数较低。除了机械、设备、电气、集装箱、原油和金属矿石等核心港口占据的职能以外,其他货运职能的γ多样性指数随时序的变化均较明显,且职能间变化趋势的差异较大,进一步验证了区域间港口(尤其是支线港口)的货运职能分工尚不稳定。3 结束语
【参考文献】：
期刊论文
[1]长江流域港口煤炭运输的空间演化及其影响因素[J]. 陈沛然,王成金. 地理研究. 2019(09)
[2]不同管控模式对港口空间结构和交易效率的影响比较——以中国沿海港口群为例[J]. 王洪清. 经济地理. 2019(01)
[3]港口航运关联与港城职能的耦合关系研判——以“21世纪海上丝绸之路”沿线主要港口城市为例[J]. 王成,王茂军,杨勃. 经济地理. 2018(11)
[4]基于对外运输系统的内部运输社会福利最大的多港口地区港口整合方法研究[J]. 郭利泉,杨忠振. 系统工程理论与实践. 2018(08)
[5]基于货物结构的中国沿海港口运输职能判别[J]. 王伟,王成金,金凤君. 地理研究. 2018(03)
[6]基于动态仿真的航运服务业对港口的影响[J]. 傅海威. 中国航海. 2018(01)
[7]长三角港口体系的空间结构与演变趋势[J]. 蒋自然,傅海威,曹有挥. 中国航海. 2016(02)
[8]城市体系多样性的分析方法及其实证研究[J]. 叶浩,庄大昌,张慧霞. 地理科学. 2014(08)
本文编号：3209660
【文章来源】：中国航海. 2020,43(03)北大核心CSCD
【文章页数】：6 页
【部分图文】：
研究区域和港口区位概况
根据区位熵计算长三角主要港口的货运职能,借助ArcGIS 10.2的空间分析工具对2010年、2014年和2018年各港口的货运职能数量进行分级可视化,见图2。结果显示:港口间货运职能数量的差距明显,且分化趋势逐渐增大。2010年按职能数从多到少分级的港口数量分别为0、9、17、3;拥有3～5项货运职能的港口最多,占比达到65.5%;上海港和宁波舟山港虽然货物吞吐量较大,但其职能数始终保持在该层级。各省港口的货运职能数差距较大:江苏省各等级港口数量为0、7、3、0,浙江省各等级港口数量为0、1、5、0,安徽省各等级港口数量分别为0、1、8、3。2014年按职能数从多到少分级的港口数量变为3、8、17、1,各港口的职能数量普遍增多,说明港口间分工互动逐渐增多。2018年各等级港口的数量为4、7、15、3,其中货运职能较多的港口间位序变化较大,无锡港、南通港和镇江港的职能数增至第一层级,嘉兴港和苏州港的职能数略有减少,湖州港升至第二等级,江苏省、浙江省和安徽省各港口的货运职能数等级分布分别为4-3-3-0、0-2-4-0和0-2-8-2,说明江苏省各港口的货运职能分工和协作更加频繁,其余地区尚未改观。从空间格局的角度看,长三角港口体系的货运职能数量存在明显的核心-外围分布趋势,其中货运职能数量较多的港口集中分布在长江干线沿岸的南京港及其下游地区,而南京港上游和内陆直流地区的中小型港口的货运职能数量较少,在要素流通较为密集的苏南腹地,港口间的细化分工与规模服务收益形成良性循环,港口的枢纽作用较为突出。浙江省和安徽省由于港口等级体系尚不完备,港口联动发展受限,货运职能分工相对滞后。
以省(市)空间为单元计算的港口货运职能γ多样性见图3。由图3可知,各项货运职能的得分均大于0,表现出具有相同货运职能的港口在空间分布上均存在不同程度的集聚态势,但各项职能的集聚格局差异明显,其中:机械、设备和电器的γ多样性指数最高,主要与上海港的市场垄断有关;农林牧渔、木材、化学肥料和农药等与农业相关职能的γ多样性指数普遍较高,职能港口主要集中在江苏和安徽两地,具有较强的消费指向和资源指向;钢铁、有色金属和金属矿石等职能港口虽然也邻近相应工业区域,但产业市场的空间均衡分布使得其γ多样性指数较低。除了机械、设备、电气、集装箱、原油和金属矿石等核心港口占据的职能以外,其他货运职能的γ多样性指数随时序的变化均较明显,且职能间变化趋势的差异较大,进一步验证了区域间港口(尤其是支线港口)的货运职能分工尚不稳定。3 结束语
【参考文献】：
期刊论文
[1]长江流域港口煤炭运输的空间演化及其影响因素[J]. 陈沛然,王成金. 地理研究. 2019(09)
[2]不同管控模式对港口空间结构和交易效率的影响比较——以中国沿海港口群为例[J]. 王洪清. 经济地理. 2019(01)
[3]港口航运关联与港城职能的耦合关系研判——以“21世纪海上丝绸之路”沿线主要港口城市为例[J]. 王成,王茂军,杨勃. 经济地理. 2018(11)
[4]基于对外运输系统的内部运输社会福利最大的多港口地区港口整合方法研究[J]. 郭利泉,杨忠振. 系统工程理论与实践. 2018(08)
[5]基于货物结构的中国沿海港口运输职能判别[J]. 王伟,王成金,金凤君. 地理研究. 2018(03)
[6]基于动态仿真的航运服务业对港口的影响[J]. 傅海威. 中国航海. 2018(01)
[7]长三角港口体系的空间结构与演变趋势[J]. 蒋自然,傅海威,曹有挥. 中国航海. 2016(02)
[8]城市体系多样性的分析方法及其实证研究[J]. 叶浩,庄大昌,张慧霞. 地理科学. 2014(08)
本文编号：3209660
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