基于CIM-AHP模型与组合赋权的城市地铁施工风险分析研究
发布时间：2021-11-03 09:06
现今我国城市地铁建设发展迅速,但是因为其施工工序和周边环境异常复杂等因素,给地铁施工造成了很大的困难,安全问题日益严重。本文在国内外学者对地铁施工安全风险管理内容和评价模型的基础上,对具体实例进行了风险分析研究。首先,了解风险概念和风险构成因素,在事故致因理论和2002-2018年我国地铁施工风险事故致因分析的基础上进行地铁施工风险因素识别。明确地铁施工风险管理流程和风险评价方法。其次,总结出影响地铁施工的初始风险因素清单,利用改进的TOPSIS法对模糊风险因素指标进行筛选,最终提炼出较为全面合理的风险因素作为分析对象。建立了一套完善的施工风险评价指标体系,其中包括4个准则层因素,13个指标层因素,37个最底层风险因素。根据所确定的指标体系,编制调查问卷。运用spss24.0对回收问卷进行了信度与效度检验,确定了此次问卷中指标因素的选择是有效的。再次,建立基于CIM-AHP模型的地铁施工风险模型,结合组合赋权法对郑州市某地铁施工段进行实证风险分析,先由AHP与熵权法得到准则层与指标层的综合权重,然后与有CIM计算得到的风险因素层的风险累积概率相结合求得该项目的风险评价结果。项目的风险集...
【文章来源】：河南理工大学河南省
【文章页数】：85 页
【学位级别】：硕士
【部分图文】：
工程位置图
40图4-2区间盾构掘进示意图Fig.4-2Schematicdiagramofintervalshieldtunneling市民大道站～铁炉站盾构区间单线长度为740.036m，区间线路纵剖面图为“V”字坡，线路最大坡度为25‰，本区间地面标高121.4m～122.9m，区间结构拱顶部覆土厚度约10.2～18.6m。市民大道站～市委党校站区间左线长度为862.127m，右线长度为864.352m，线路纵坡设计为单坡，最大坡度为5.272‰、最小坡度为2‰，区间结构顶部覆土厚度约13.4m～21.3m。4.1.1工程与水文地质（1）市民大道站～铁炉站区间盾构穿越土层主要以粉质黏土为主。主要通过大气补水和侧向径流补给，并通过侧向径流和人工开采方式排泄。根据区域水文地质资料，地下水径流方向为西南向东北。如图4-3所示。图4-3市民大道站～铁炉站区间水文地质断面图Fig.4-3HydrogeologicalsectionoftheCitizenAvenueStationtotheIronFurnaceStation（2）市民大道站～市委党校站区间盾构穿越土层主要以粉质粘土、黏质粉土为主。地层水位埋深为37.30～39.30m，该层水存在于水位以下的冲洪积层中。主要通过侧向径流及越流补给，并通过侧向径流、人工开方式排泄。其地下水径流补给方向为自西南向东北。如图4-4所示。
40图4-2区间盾构掘进示意图Fig.4-2Schematicdiagramofintervalshieldtunneling市民大道站～铁炉站盾构区间单线长度为740.036m，区间线路纵剖面图为“V”字坡，线路最大坡度为25‰，本区间地面标高121.4m～122.9m，区间结构拱顶部覆土厚度约10.2～18.6m。市民大道站～市委党校站区间左线长度为862.127m，右线长度为864.352m，线路纵坡设计为单坡，最大坡度为5.272‰、最小坡度为2‰，区间结构顶部覆土厚度约13.4m～21.3m。4.1.1工程与水文地质（1）市民大道站～铁炉站区间盾构穿越土层主要以粉质黏土为主。主要通过大气补水和侧向径流补给，并通过侧向径流和人工开采方式排泄。根据区域水文地质资料，地下水径流方向为西南向东北。如图4-3所示。图4-3市民大道站～铁炉站区间水文地质断面图Fig.4-3HydrogeologicalsectionoftheCitizenAvenueStationtotheIronFurnaceStation（2）市民大道站～市委党校站区间盾构穿越土层主要以粉质粘土、黏质粉土为主。地层水位埋深为37.30～39.30m，该层水存在于水位以下的冲洪积层中。主要通过侧向径流及越流补给，并通过侧向径流、人工开方式排泄。其地下水径流补给方向为自西南向东北。如图4-4所示。
【参考文献】：
期刊论文
[1]2002--2016年我国地铁施工安全事故规律性的统计分析[J]. 李皓燃,李启明,陆莹. 都市快轨交通. 2017(01)
[2]基于AHP和熵权法的地铁车站深基坑施工安全评价[J]. 张栋,庄其建,赖理文. 现代交通技术. 2016(03)
[3]基于案例推理的地铁运营安全事故案例库构建[J]. 陆莹,李启明,高原. 东南大学学报(自然科学版). 2015(05)
[4]组合权重模糊数学法在水质评价中的应用[J]. 乔雨,梁秀娟,王宇博,肖长来,刘泓志,刘佳. 人民黄河. 2015(05)
[5]基于组合权重的灰色关联法在机场选址中应用[J]. 安然,刘照博. 山西建筑. 2014(32)
[6]深圳地铁5号线施工风险管理[J]. 李琦,郭杰,刘超,赵有明. 铁道建筑. 2014(05)
[7]五元联系数在地铁施工风险综合评价中的应用[J]. 李聪,陈建宏,杨珊,周汉陵. 中国安全科学学报. 2013(10)
[8]基于粗糙集和RBF神经网络的地铁施工安全风险评估[J]. 陈帆,谢洪涛. 安全与环境学报. 2013(04)
[9]基于模糊层次分析法的地铁工程施工安全评价[J]. 鲍学英,王起才,宫文昌. 中国安全生产科学技术. 2013(01)
[10]深圳地铁二期工程建设期安全事故分析[J]. 杨晨,张佐汉. 铁道建筑. 2013(01)
博士论文
[1]城市地铁施工测量安全及安全监测预警信息系统研究[D]. 胡荣明.陕西师范大学 2011
硕士论文
[1]城市地铁工程建设实施阶段安全管理[D]. 王小丁.深圳大学 2017
[2]地铁隧道施工安全风险评估及其应用研究[D]. 梁宏浩.西南交通大学 2017
[3]基于结构熵权法的地铁盾构施工安全评价研究[D]. 丛晶.东北财经大学 2016
[4]西安地铁一号线施工安全管理研究[D]. 籍渊冰.西北大学 2016
[5]软土地层地铁盾构施工风险评估与控制方法研究[D]. 陆征宇.西安建筑科技大学 2015
[6]基于综合评价的城市轨道交通项目施工阶段安全管理研究[D]. 赵世龙.中国矿业大学 2014
[7]初中生数学认识论信念及其与数学学习策略的关系研究[D]. 田静.四川师范大学 2014
[8]高校学生宿舍火灾风险评价及控制研究[D]. 钟诗颖.湖南科技大学 2012
[9]基于组合权重的住房综合评价模型[D]. 刘晓.重庆大学 2012
[10]基于层次分析法的煤矿井下生产系统安全评价研究[D]. 翟海娟.西安科技大学 2011
本文编号：3473419
【文章来源】：河南理工大学河南省
【文章页数】：85 页
【学位级别】：硕士
【部分图文】：
工程位置图
40图4-2区间盾构掘进示意图Fig.4-2Schematicdiagramofintervalshieldtunneling市民大道站～铁炉站盾构区间单线长度为740.036m，区间线路纵剖面图为“V”字坡，线路最大坡度为25‰，本区间地面标高121.4m～122.9m，区间结构拱顶部覆土厚度约10.2～18.6m。市民大道站～市委党校站区间左线长度为862.127m，右线长度为864.352m，线路纵坡设计为单坡，最大坡度为5.272‰、最小坡度为2‰，区间结构顶部覆土厚度约13.4m～21.3m。4.1.1工程与水文地质（1）市民大道站～铁炉站区间盾构穿越土层主要以粉质黏土为主。主要通过大气补水和侧向径流补给，并通过侧向径流和人工开采方式排泄。根据区域水文地质资料，地下水径流方向为西南向东北。如图4-3所示。图4-3市民大道站～铁炉站区间水文地质断面图Fig.4-3HydrogeologicalsectionoftheCitizenAvenueStationtotheIronFurnaceStation（2）市民大道站～市委党校站区间盾构穿越土层主要以粉质粘土、黏质粉土为主。地层水位埋深为37.30～39.30m，该层水存在于水位以下的冲洪积层中。主要通过侧向径流及越流补给，并通过侧向径流、人工开方式排泄。其地下水径流补给方向为自西南向东北。如图4-4所示。
40图4-2区间盾构掘进示意图Fig.4-2Schematicdiagramofintervalshieldtunneling市民大道站～铁炉站盾构区间单线长度为740.036m，区间线路纵剖面图为“V”字坡，线路最大坡度为25‰，本区间地面标高121.4m～122.9m，区间结构拱顶部覆土厚度约10.2～18.6m。市民大道站～市委党校站区间左线长度为862.127m，右线长度为864.352m，线路纵坡设计为单坡，最大坡度为5.272‰、最小坡度为2‰，区间结构顶部覆土厚度约13.4m～21.3m。4.1.1工程与水文地质（1）市民大道站～铁炉站区间盾构穿越土层主要以粉质黏土为主。主要通过大气补水和侧向径流补给，并通过侧向径流和人工开采方式排泄。根据区域水文地质资料，地下水径流方向为西南向东北。如图4-3所示。图4-3市民大道站～铁炉站区间水文地质断面图Fig.4-3HydrogeologicalsectionoftheCitizenAvenueStationtotheIronFurnaceStation（2）市民大道站～市委党校站区间盾构穿越土层主要以粉质粘土、黏质粉土为主。地层水位埋深为37.30～39.30m，该层水存在于水位以下的冲洪积层中。主要通过侧向径流及越流补给，并通过侧向径流、人工开方式排泄。其地下水径流补给方向为自西南向东北。如图4-4所示。
【参考文献】：
期刊论文
[1]2002--2016年我国地铁施工安全事故规律性的统计分析[J]. 李皓燃,李启明,陆莹. 都市快轨交通. 2017(01)
[2]基于AHP和熵权法的地铁车站深基坑施工安全评价[J]. 张栋,庄其建,赖理文. 现代交通技术. 2016(03)
[3]基于案例推理的地铁运营安全事故案例库构建[J]. 陆莹,李启明,高原. 东南大学学报(自然科学版). 2015(05)
[4]组合权重模糊数学法在水质评价中的应用[J]. 乔雨,梁秀娟,王宇博,肖长来,刘泓志,刘佳. 人民黄河. 2015(05)
[5]基于组合权重的灰色关联法在机场选址中应用[J]. 安然,刘照博. 山西建筑. 2014(32)
[6]深圳地铁5号线施工风险管理[J]. 李琦,郭杰,刘超,赵有明. 铁道建筑. 2014(05)
[7]五元联系数在地铁施工风险综合评价中的应用[J]. 李聪,陈建宏,杨珊,周汉陵. 中国安全科学学报. 2013(10)
[8]基于粗糙集和RBF神经网络的地铁施工安全风险评估[J]. 陈帆,谢洪涛. 安全与环境学报. 2013(04)
[9]基于模糊层次分析法的地铁工程施工安全评价[J]. 鲍学英,王起才,宫文昌. 中国安全生产科学技术. 2013(01)
[10]深圳地铁二期工程建设期安全事故分析[J]. 杨晨,张佐汉. 铁道建筑. 2013(01)
博士论文
[1]城市地铁施工测量安全及安全监测预警信息系统研究[D]. 胡荣明.陕西师范大学 2011
硕士论文
[1]城市地铁工程建设实施阶段安全管理[D]. 王小丁.深圳大学 2017
[2]地铁隧道施工安全风险评估及其应用研究[D]. 梁宏浩.西南交通大学 2017
[3]基于结构熵权法的地铁盾构施工安全评价研究[D]. 丛晶.东北财经大学 2016
[4]西安地铁一号线施工安全管理研究[D]. 籍渊冰.西北大学 2016
[5]软土地层地铁盾构施工风险评估与控制方法研究[D]. 陆征宇.西安建筑科技大学 2015
[6]基于综合评价的城市轨道交通项目施工阶段安全管理研究[D]. 赵世龙.中国矿业大学 2014
[7]初中生数学认识论信念及其与数学学习策略的关系研究[D]. 田静.四川师范大学 2014
[8]高校学生宿舍火灾风险评价及控制研究[D]. 钟诗颖.湖南科技大学 2012
[9]基于组合权重的住房综合评价模型[D]. 刘晓.重庆大学 2012
[10]基于层次分析法的煤矿井下生产系统安全评价研究[D]. 翟海娟.西安科技大学 2011
本文编号：3473419
本文链接：https://www.wllwen.com/kejilunwen/jiaotonggongchenglunwen/3473419.html
