安检对地铁站点行人流特性的影响研究
发布时间：2021-12-22 09:20
为了研究乘客对于地铁安检的态度,地铁安检本身的特性以及其对行人流特性的影响机理,本研究首先通过对地铁乘客的问卷调查,研究了乘客对于地铁安检的效率、隐私和安全的认知,并运用有序逻辑回归来研究人口特征与效率、隐私和安全之间的关系。其次,对安检服务时间进行了划分,并分别对这三个阶段的影响因素进行了分析。接着,分析了单服务台排队系统下的行人到达分布和服务时间,并计算了服务强度小于1和服务强度大于1时的排队时间。最后,研究了在双队列双服务台排队系统中,不同队列状态下行人的速度、密度、行人排队行为模式和安检处的通行能力。研究发现:（1）尽管乘客重视出行时间和隐私,但仍愿意用出行效率和隐私换取安全,对地铁强制安检持支持的态度,认为地铁安检是必要的。（2）在准备阶段和拿包阶段,中小型包花费的时间相同,且远小于行李箱和多于两件行李花费的时间。中小型包的时间不存在性别差异,行李箱和多于两件行李的时间受性别影响较大,女性花费的时间要多于男性。等待时间主要由行李在安检机中的时间决定,受到传送带速度和行人自身行李类型的影响较大。（3）安检行人到达过程为一个到达人数无限制,到达率分时段变化的泊松输入过程,并且服务...
【文章来源】：东南大学江苏省 211工程院校 985工程院校 教育部直属院校
【文章页数】：65 页
【学位级别】：硕士
【部分图文】：
准备时间Q-Q图
东南大学硕士学位论文34于两件行李的行人准备时间，男女性相差0.432秒，女性比男性多用14%的时间。为了观察是否使用安检篮对准备时间的影响，对其使用独立样本T检验，如表3-7所示。在Levene检验结果中p<0.05，说明两组数据之间的方差存在显著性差异。由方差不齐假设下得到的p<0.05，说明是否使用安检篮的准备时间均值上存在显著性差异。由表3-5可得，使用安检篮使用安检篮的行人所用准备时间是不使用安检篮的3.38倍。使用安检篮时需要伸手将安检篮拿至眼前，将行李放置在安检篮中，最后才将安检篮放至传送带上。使用安检篮能够隔绝行李和传送带的直接接触，保持行李的干净，但会增加安检准备所用的时间。表3-7准备时间是否使用安检篮的T检验表方差齐性的Levene检验T检验FPtdfP(2-tailed)是否使用安检篮方差齐性假设21.179.00090.955304.000方差不齐假设75.866114.030.000图3-3中绘制了不同种类和数量的行李所需准备时间的均值图，从中可以看出小型包和中型包所需时间相差不大，从行李箱开始，所需时间急剧增多。图3-3准备时间均值图为了得到更准确的结果，对不同类型和数量的行李准备时间之间的差异进行研究，用Anova对其进行了分析，所得结果如表3-8所示。表中得到的p<0.05，说明各组数据之间的方差存在显著性差异。
东南大学硕士学位论文40图3-6中绘制了不同种类和数量的行李所需准备时间的均值图，与准备时间的趋势相似，小型包和中型包所需时间相差不大，行李箱和多件行李所需时间急剧增多。图3-6拿包时间均值图为了比较不同种类和数量的行李之间拿包时间的差别，使用Anova对其进行检验，所得结果如表3-15所示。表3-15拿包时间Anova检验表格平方和df均方FP组间(联合)1313.1193437.70620375.014.000线性项1196.92511196.92555716.257.000.0001117.53611117.53652020.768.000.000195.583297.7914552.137.000.000组内16.15914.436672.021总计705.0881327.555675由于检验结果得到的p>0.05，各组数据之间的方差存在显著差异。此时用方差不齐时使用的Tamhane’T2检验方法分析各组数据的均值之间存在的差异，如表3-16所示。小型包和中型包的拿包时间不存在显著差异（p>0.05），其余各种类的行李的拿包时间之间均存在显著性差异（p<0.05）。
【参考文献】：
期刊论文
[1]地铁安检服务时间及其影响因素分析[J]. 郑勋,李海鹰,陈旭,骆泳吉. 北京交通大学学报. 2018(03)
[2]为什么我们会抗拒地铁安检[J]. 陈侃. 检察风云. 2018(06)
[3]影响城市轨道交通安检速度的乘客特征分析[J]. 陈鹏,张璋,胡啸峰,季学伟. 城市轨道交通研究. 2016(05)
[4]不同类型城市轨道交通车站站台客流特性对比研究[J]. 孙小菲,陈旭梅,王佑安. 交通运输工程与信息学报. 2015(04)
[5]排队论在铁路客运购票过程中的应用[J]. 方秀男,汤凤香,谷卫琦,魏群,张海燕. 高师理科学刊. 2015(06)
[6]城市轨道交通车站到达客流时间间隔分布拟合[J]. 胡路,蒲云,蒋阳升,朱娟秀,陈彦如. 系统工程理论与实践. 2014(07)
[7]基于M/G/c/c模型的地铁车站楼梯通道疏散能力瓶颈分析[J]. 陈绍宽,刘爽,肖雄,洪婧,毛保华. 铁道学报. 2012(01)
[8]地铁换乘站不同设施区域乘客走行速度分析[J]. 杨涵,伍梦欢,张含笑,刘智丽. 交通运输系统工程与信息. 2011(S1)
[9]城市轨道车站设施的进站服务水平评价分析[J]. 黎冬平,晏克非,许明明,刘辉. 同济大学学报(自然科学版). 2010(10)
[10]世界地铁安全警钟响起 我国地铁安检现状如何?[J]. 沈小清. 生命与灾害. 2010(06)
博士论文
[1]高铁客运枢纽换乘行为分析与设施配置方法研究[D]. 周侃.哈尔滨工业大学 2013
[2]基于MAS的客运专线交通枢纽行人交通微观仿真研究[D]. 高春霞.北京交通大学 2012
硕士论文
[1]城市轨道交通车站站台乘客聚集度研究[D]. 柴蕾.长安大学 2016
[2]高速铁路与城市轨道交通换乘设施通过能力匹配研究[D]. 刘俊伯.北京交通大学 2014
[3]城市轨道交通车站设备通行能力匹配性研究[D]. 翟向荣.北京交通大学 2012
[4]城市轨道交通车站通行设施通过能力研究[D]. 马杰.北京交通大学 2010
[5]轨道交通枢纽客流生成模型及系统[D]. 胡秀秀.北京交通大学 2010
[6]地铁行人微观行为参数量化研究[D]. 常丹.北京交通大学 2010
[7]城市轨道交通车站客流特征与服务设施的关系研究[D]. 李三兵.北京交通大学 2009
[8]基于流线分析的客运枢纽内部设施布置优化研究[D]. 高晶鑫.吉林大学 2009
[9]批量到达的多服务台排队模型及其仿真研究[D]. 丛国超.江苏大学 2006
本文编号：3546157
【文章来源】：东南大学江苏省 211工程院校 985工程院校 教育部直属院校
【文章页数】：65 页
【学位级别】：硕士
【部分图文】：
准备时间Q-Q图
东南大学硕士学位论文34于两件行李的行人准备时间，男女性相差0.432秒，女性比男性多用14%的时间。为了观察是否使用安检篮对准备时间的影响，对其使用独立样本T检验，如表3-7所示。在Levene检验结果中p<0.05，说明两组数据之间的方差存在显著性差异。由方差不齐假设下得到的p<0.05，说明是否使用安检篮的准备时间均值上存在显著性差异。由表3-5可得，使用安检篮使用安检篮的行人所用准备时间是不使用安检篮的3.38倍。使用安检篮时需要伸手将安检篮拿至眼前，将行李放置在安检篮中，最后才将安检篮放至传送带上。使用安检篮能够隔绝行李和传送带的直接接触，保持行李的干净，但会增加安检准备所用的时间。表3-7准备时间是否使用安检篮的T检验表方差齐性的Levene检验T检验FPtdfP(2-tailed)是否使用安检篮方差齐性假设21.179.00090.955304.000方差不齐假设75.866114.030.000图3-3中绘制了不同种类和数量的行李所需准备时间的均值图，从中可以看出小型包和中型包所需时间相差不大，从行李箱开始，所需时间急剧增多。图3-3准备时间均值图为了得到更准确的结果，对不同类型和数量的行李准备时间之间的差异进行研究，用Anova对其进行了分析，所得结果如表3-8所示。表中得到的p<0.05，说明各组数据之间的方差存在显著性差异。
东南大学硕士学位论文40图3-6中绘制了不同种类和数量的行李所需准备时间的均值图，与准备时间的趋势相似，小型包和中型包所需时间相差不大，行李箱和多件行李所需时间急剧增多。图3-6拿包时间均值图为了比较不同种类和数量的行李之间拿包时间的差别，使用Anova对其进行检验，所得结果如表3-15所示。表3-15拿包时间Anova检验表格平方和df均方FP组间(联合)1313.1193437.70620375.014.000线性项1196.92511196.92555716.257.000.0001117.53611117.53652020.768.000.000195.583297.7914552.137.000.000组内16.15914.436672.021总计705.0881327.555675由于检验结果得到的p>0.05，各组数据之间的方差存在显著差异。此时用方差不齐时使用的Tamhane’T2检验方法分析各组数据的均值之间存在的差异，如表3-16所示。小型包和中型包的拿包时间不存在显著差异（p>0.05），其余各种类的行李的拿包时间之间均存在显著性差异（p<0.05）。
【参考文献】：
期刊论文
[1]地铁安检服务时间及其影响因素分析[J]. 郑勋,李海鹰,陈旭,骆泳吉. 北京交通大学学报. 2018(03)
[2]为什么我们会抗拒地铁安检[J]. 陈侃. 检察风云. 2018(06)
[3]影响城市轨道交通安检速度的乘客特征分析[J]. 陈鹏,张璋,胡啸峰,季学伟. 城市轨道交通研究. 2016(05)
[4]不同类型城市轨道交通车站站台客流特性对比研究[J]. 孙小菲,陈旭梅,王佑安. 交通运输工程与信息学报. 2015(04)
[5]排队论在铁路客运购票过程中的应用[J]. 方秀男,汤凤香,谷卫琦,魏群,张海燕. 高师理科学刊. 2015(06)
[6]城市轨道交通车站到达客流时间间隔分布拟合[J]. 胡路,蒲云,蒋阳升,朱娟秀,陈彦如. 系统工程理论与实践. 2014(07)
[7]基于M/G/c/c模型的地铁车站楼梯通道疏散能力瓶颈分析[J]. 陈绍宽,刘爽,肖雄,洪婧,毛保华. 铁道学报. 2012(01)
[8]地铁换乘站不同设施区域乘客走行速度分析[J]. 杨涵,伍梦欢,张含笑,刘智丽. 交通运输系统工程与信息. 2011(S1)
[9]城市轨道车站设施的进站服务水平评价分析[J]. 黎冬平,晏克非,许明明,刘辉. 同济大学学报(自然科学版). 2010(10)
[10]世界地铁安全警钟响起 我国地铁安检现状如何?[J]. 沈小清. 生命与灾害. 2010(06)
博士论文
[1]高铁客运枢纽换乘行为分析与设施配置方法研究[D]. 周侃.哈尔滨工业大学 2013
[2]基于MAS的客运专线交通枢纽行人交通微观仿真研究[D]. 高春霞.北京交通大学 2012
硕士论文
[1]城市轨道交通车站站台乘客聚集度研究[D]. 柴蕾.长安大学 2016
[2]高速铁路与城市轨道交通换乘设施通过能力匹配研究[D]. 刘俊伯.北京交通大学 2014
[3]城市轨道交通车站设备通行能力匹配性研究[D]. 翟向荣.北京交通大学 2012
[4]城市轨道交通车站通行设施通过能力研究[D]. 马杰.北京交通大学 2010
[5]轨道交通枢纽客流生成模型及系统[D]. 胡秀秀.北京交通大学 2010
[6]地铁行人微观行为参数量化研究[D]. 常丹.北京交通大学 2010
[7]城市轨道交通车站客流特征与服务设施的关系研究[D]. 李三兵.北京交通大学 2009
[8]基于流线分析的客运枢纽内部设施布置优化研究[D]. 高晶鑫.吉林大学 2009
[9]批量到达的多服务台排队模型及其仿真研究[D]. 丛国超.江苏大学 2006
本文编号：3546157
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