基于运营安全性能评价的城市轨道交通大跨度梁式桥变形控制标准研究

发布时间：2022-01-19 17:16

　　借鉴圆曲线离心加速度的理念,参考轨道动态质量容许偏差管理限值,以典型的刚构桥和连续梁桥为实际案例,针对大跨度梁式桥进行车-线-桥动力响应分析。首先,分析无初始变形条件下的车辆动力响应,进而确定其与管理标准中车体加速度的差值,以此初步确定桥梁的允许变形限值;然后,综合考虑多种荷载工况和轨道随机不平顺,进行车-桥动力响应分析,以验证和修正最终结论。对于大跨度梁式桥,研究结果表明:满足竖向变形要求的总挠跨比行车安全限值取1/750,预警值取1/1 050;满足横向变形要求的总挠跨比安全限值取1/1 500,预警值取1/2 500;梁端折角的安全限值取5‰,预警值取3.5‰;梁体扭转竖向变形差的安全限值取10 mm,预警值取8 mm。 

【文章来源】：城市轨道交通研究. 2020,23(11)北大核心

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【部分图文】：

嘉华轨道桥有限元模型示意图

分别对刚构桥施加全桥均布荷载、中跨均布荷载、边跨均布荷载,并设置整体升温25℃及整体降温20℃的条件[9],从而得到不同工况条件下的桥面变形曲线(见图2)。图2中,A点为中跨加载下桥面变形曲线的曲率半径最小之处。同样可得其他工况下桥面变形的最小曲率半径,如表2所示。对比分析图2及表2可知:边跨加载工况下的桥面变形较小;其他工况下,桥面变形的最小曲率半径均发生在钢结构与混凝土结合处;其中中跨均布荷载工况最为不利。

连续梁桥的研究思路类似于连续刚构桥。图3为不同工况下的桥面变形曲线,点B为中跨加载工况下桥面变形曲线的曲率半径最小之处。计算可得不同工况下的桥梁最小曲率半径,如表4所示。表4 多种工况下桥梁最小曲率半径 工况 最小曲率半径/m 全桥均布 13 173 中跨均布 12 562 边跨均布 14 961 整体升温25 ℃ 20 686 整体降温20 ℃ 24 391

【参考文献】：
期刊论文
[1]曲线超高计算的优化方法及应用[J]. 涂文靖.  铁道建筑. 2019(02)
[2]高速铁路大跨度桥梁基于服役状态的健康监测指标研究[J]. 高芒芒,赵会东,许兆军.  中国铁路. 2019(01)
[3]梁端无砟轨道扣件力学行为室内试验研究和数值仿真分析[J]. 魏亚辉,徐鹤寿,牛斌.  中国铁道科学. 2010(06)



本文编号：3597257