世界级CBD合理通勤交通模式研究
本文关键词：世界级CBD合理通勤交通模式研究，由笔耕文化传播整理发布。
城市交通第８卷第１期２０１０年１月
■文章编号：１６７２．５３２８（２０１０｝０１．００６０－０７
ＵｒｂａｎＴｒａｎｓｐｏｒｔｏｆＣｈｉｎａ，Ｖ０１．８，Ｎｏ．Ｊ，Ｊａｎｕａｒｙ２０１０
世界级ＣＢＤ合理通勤交通模式研究
ＣｏｍｍｕｔｉｎｇＴｒａｖｅｌＰａｔｔｅｍｓｆｏｒＭｅｇａＣＢＤｓａｒｏｕｎｄｔｈｅ
Ｗｏｒｌｄ
叶彭姚１，陈小鸿２
（１．西南交通大学交通运输学院，四川成都６１００３ｌ；２．同济大学交通运输工程学院，上海２０１８０４）
ＹＥＰｅｎｇ—ｙａ０１，ＣＨＥＮＸｉａｏ－ｈｏｎ９２
（１．ＳｃｈｏｏｌｏｆＴｒａｆｆｉｃａｎｄＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ，ＳｏｕｔｈｗｅｓｔＪｉａｏｔｏｎｇＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，ＣｈｅｎｇｄｕＳｉｃｈｕａｎ６１００３１，Ｃｈｉｎａ；２．Ｓｃｈｏｏｌｏｆ
Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ
Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，ＴｏｎｇｊｉＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｓｈａｎｇｈａｉ２０１８０４，Ｃｈｉｎａ）
摘要：借鉴国际著名ＣＢＤ的交通发展经验，有助于科学规划我国城市ＣＢＤ交通的良性发展。首先
通过对５３个ＣＢＤ的岗位密度和通
世界级ＣＢＤ的商务办公建筑面积规模达到１
５００～２
５００万ｍ２，其
所在城市在全球性城市等级体系中为世界级城市，如东京、纽约、伦敦和巴黎；区域级ＣＢＤ的商务办公建筑面积规模通常约为５００万ｍ２，其所在城市在全球性城市等级体系中为区域级城市，如多伦多、悉尼、休斯顿、新加坡以及上海、北京等ｎ１。比较著名的世界级ＣＢＤ，如纽约曼哈顿、伦敦金融城等。都面临着交通拥挤问题，交通系统容量已经成为制约ＣＢＤ岗位增长和经济发展的重要因素［２－４】。为了维持并扩大其聚集性、获得规模经济和范围经济效应，各ＣＢＤ在发展战略中都进一步提高了岗位规模，并提出了合理的通勤交通模式结构和相应的交通基础设施建设计划”“，。最近，上海市提出陆家嘴金融城的规划构想，在原来小陆家嘴ＣＢＤ的基础上将建筑开发面积增加到１
０００
勤交通模式的统计分析，指出
ＣＢＤ非公共交通通勤模式存在容
量约束现象，其岗位密度与公共交通通勤比例存在正相关关系。在总结纽约曼哈顿和伦敦金融城两个著名世界级ＣＢＤ的交通需求和通勤模式特征的基础上，详细分析了支撑其通勤模式的交通设施供应模式、未来面临的岗位增长压力和选择的交通发展战略。最后指出上海市陆家嘴金融城的土地利用规划和交通系统规划存在的不
适应性，并对其未来合理的通勤交
万ｍ２，规划岗位规模达３０～４０万左右，规划定位从原来的区域级ＣＢＤ
ａｎｄ
ｃｏｍｍｕｔｉｎｇ
ｔｒａｖｅｌｐａｔｔｅｒｎｓ
ｉｎ
商务区（ＣＢＤ）；通勤交通模式；岗
位密度
Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｐｌａｎｎｉｎｇ；ｐｕｂｌｉｃｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ；ＣｅｎｔｒａｌＢｕｓｉ－
ｎｅｓｓ
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ｔｈｅ
通模式和交通设施供应策略提出了初步建议。
Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｏｈａｖｅ
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ＣｉｔｙｏｆＬｏｎｄｏｎ——ｔｗｏｗｅｌｌ－ｋｎｏｗｎ
ｃｉｔｉｅｓｉｎｔｈｅｗｏｒｌｄ，ｔｈｉｓｐａｐｅｒｏｕｔ－ｌｉｎｅｓ
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ｔｅｒｎｓ；ｅｍｐｌｏｙｍｅｎｔｄｅｎｓｉｔｙ
ｆｏｒＣｈｉｎｅｓｅｕｒｂａｎｐｌａｎｎｉｎｇｐｒｏｆｅｓ—ｓｉｏｎａｌｓｔｏ
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ｍｕｔｅｒｓ’ｔｒａｖｅｌｎｅｅｄｓ，ａｎｄ
ｔａｔｉｏｎ
中图分类号：Ｕ４９１．１＋２文献标识码：Ａ
ｌｅａｒｎｔｈｅｌｅｓｓｏｎｓｆｒｏｍ
ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｐｌａｎｆｏｒｆｕｔｕｒｅ
ｌａｒｇｅＣＢＤｓａｒｏｕｎｄｔｈｅｗｏｒｌｄ．
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ＦｉｎａｎｃｅａｎｄＴｒａｄｅＺｏｎｅｉｎＳｈａｎｇ．ｈａｉ
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Ｔｈｒｏｕｇｈ
ａｎａｌｙｓｉｓ
ｏｆｔｒａｖｅｌｍｏｄｅ
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５３
收稿日期：２００９—０１—０１
ｃｈｏｉｃｅａｎｄ
ｉｏｂｄｅｎｓｉｔｙｅｘａｍｐｌｅｏｆｐｏｏｒｌａｎｄ
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基金项目：西南交通大学青年教师科研起步项目资助ｆ项目编号
２００９Ｑ０４２）
作者简介：叶彭姚（１９８０一），男，
ｃｏｎｓｔｒａｉｎｔｓｆｏｒｎｏｎ．ｔｒａｎｓｉｔｔｒａｖｅｌ
ｏｕｔａ
ｏｆｔｈｅｃｏｏｒｄｉｎａｔｉｏｎ，ｔｈｅｐａｐｅｒ
ｍｏｄｅａｔＣＢＤｓａｎｄｐｏｉｎｔｓ
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ｉｔｉｖｅｃｏｒｒｅｌａｔｉｏｎｂｅｔｗｅｅｎｔｈｅｕｔｉｌｉｚａ．ｔｉｏｎ
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ｃｏｍｍｕｔｉｎｇ
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ｅｍｐｌｏｙ．ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ
ｉｎｆｒａ．
四川成都人，博士，讲师，主要研究方向：城市道路网规划、公共交通规划、交通仿真。
Ｅ—ｍａｉｌ：ｙｅｐｅｎｇｙａｏ＠１６３．ｔｏｍ
ｍｅｎｔｄｅｎｓｉｔｙ．Ｂｙｓｕｍｍａｒｉｚｉｎｇｔｈｅ
ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓｏｆｔｈｅｔｒａｖｅｌ
ｓｔｒｕｃｔｕｒｅｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ．
ｄｅｍａｎｄ
关键词：交通规划；公共交通；中央
叶彭姚，等：世界级ＣＢＤ合理通勤交通模式研究向世界级ＣＢＤ转变。因此，借鉴国际上一些著名ＣＢＤ交通发展的经验和教训，在规划阶段为陆家嘴金融城提供容量足够、结构合理、可持续发展的交通系统，对其将来的繁荣与可持续发展至关
重要。
１通勤交通模式和交通系统供应规模
１．１
ＣＢＤ通勤交通模式与岗位密度关系
通勤交通模式分为公共交通通勤和非公共交
通通勤两类。非公共交通通勤（Ｎｏｎ．ｔｒａｎｓｉｔｗｏｒｋ
ｔｒｉｐ）指采用除公共交通方式以外的其他出行方式（如小汽车、非机动车、步行等）完成的以通勤为目的的出行，其中小汽车一般是ＣＢＤ最主要的非公共交通通勤方式。非公共交通通勤强度
（Ｎｏｎ．ｔｒａｎｓｉｔｗｏｒｋｔｒｉｐｄｅｎｓｉｔｙ）通常用每平方千米内
采用非公共交通方式完成的单向通勤次数表示。对国际上５３个城市ＣＢＤ的岗位密度与通勤交通模式的统计分析发现。当ＣＢＤ岗位密度≤５万人?ｋｍ。时。非公共交通通勤强度与岗位密度之间存在显著的线性正相关关系（见图１）；当ＣＢＤ岗位密度＞５万人?ｋｍ’２时，非公共交通通勤强度并不随着岗位密度的增长而继续上升，而是存在一个明确的上限，约为４万人次?ｋｍ～。这是因为ＣＢＤ内土地资源的稀缺性决定其道路交通用地比例不可能无限度地增加，而有限的道路面积率和停车用地使其道路网容量和停车场规模存在一个最大值，进而从动态交通系统容量与静态交通系统容量两方面限制了通勤时进出ＣＢＤ的小汽车总量。由于小汽车在ＣＢＤ非公共交通通勤方式中占有非常大的比例，因此ＣＢＤ非公共交通通勤强度存在上限值的现象表明，以小汽车为主的非公共交通方式不能够支持ＣＢＤ更高岗位密度的开发模式。
ＣＢＤ的公共交通通勤比例与就业岗位密度也存在正相关关系，即岗位密度越高，使用公共交通完成通勤出行的比例越高（见图２）。当ＣＢＤ岗位密度＞８万人?ｋｍ‘２时。公共交通通勤比例高于７０％。这说明当ＣＢＤ岗位密度增加到非公共交通通勤强度上限后，进一步增加的岗位将完全依赖公共交通来完成通勤出行，即只有大容量的公共交通系统才能支持ＣＢＤ较高岗位密度（＞５万人?
６１
ｋｍ。）的开发‘”。
国际上著名的ＣＢＤ通勤交通模式表明，以轨道交通为核心的公共交通系统，是高强度开发的ＣＢＤ最重要的通勤出行方式（见表１）。当ＣＢＤ的岗位密度达到８万人?ｋｍ。２时，其合理的通勤交通模式是：公共交通：小汽车：其他出行方式＝７：
２：１，即小汽车通勤比例控制在２０％以内，公交通勤比例应占７０％以上。
１．２交通设施供应模式
１．２．１轨道交通系统
比较早高峰时段（７：００＂－－－１０：００）进入纽约曼啥顿和伦敦金融城的客流量和出行方式结构可以发现，公共交通客流量占进入ＣＢＤ客流量的８０％以上，其中轨道交通系统（地铁、轻轨和通勤铁路）约占公共交通客流总量的９０％（见表２［，－９１）。
这两个世界级ＣＢＤ的轨道交通系统主要由地铁、轻轨和通勤铁路组成，高峰小时的客流强度为２￣４万人次?ｋｍ～。为了满足如此高强度的客流需求，纽约市和伦敦市大部分的轨道交通线路都通过ＣＢＤ。并且在ＣＢＤ内部设置的车站密度都非常高（曼哈顿是全市平均值的１７倍，金融城是全市平均值的４２倍），按线路统计的车站（Ｔｏｔａｌ
Ｓｔａｔｉｏｎ
ｂｙ
Ｌｉｎｅ，ＴＳＢＬ）密度甚至达到１０个?ｋｍ‘’，其目的
是增加轨道交通系统集散客流的能力（见表３ｎ叫）。同时，这两个ＣＢＤ还拥有非常发达的通勤铁路系统。通勤铁路线路以ＣＢＤ为中心。向郊区放射，并在ＣＢＤ通过大型的综合交通枢纽与地铁、常规公交系统等实现良好的衔接，形成一个面向ＣＢＤ的通勤铁路系统（ＣＢＤ
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岗位密度／（万人?ｋｍ’２）
图ｌ非公共交通通勤容量约束现象
Ｆｉｇ．１
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ｃｏｍｍｕｔｉｎｇｔｒａｖｅｌ
６２
城市交通第８卷第１期２０１０年１月
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１．２．２道路网络
上述两个ＣＢＤ的道路网络在“汽车时代”之前就已经形成。曼哈顿采用的是美国１９世纪典型的栅格规划（ｇｒｉｄｐｌａｎ），见图３，每个街区长约２４０ｍ，宽约８０ｍ。路网密度达１７ｋｍ?ｋｍ～。伦敦
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金融城是自由式的道路网络（见图４），其路网密度达１６ｋｍ?ｋｍ～。高密度的路网不仅增加了临街商业面积，而且能更好地服务于ＣＢＤ频繁的路边活动。较短的交叉口间距抑制了过境交通穿越，提高了路网有效容量。高密度路网也为高效率的交
岗位密度／（万人?ｋｍ‘２）
图２公交通勤比例与岗位密度的关系
Ｆｉｇ．２
Ｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐｓｂｅｔｗｅｅｎｕｔｉｌｉｚａｔｉｏｎｏｆｔｒａｎｓｉｔ
ａｎｄｅｍｐｌｏｙｍｅｎｔｄｅｎｓｉｔｙ
表ｌ世界级ＣＢＤ通勤交通模式比较
Ｔａｂ．１
Ｃｏｍｐａｒｉｓｏｎｏｆｃｏｍｍｕｔｉｎｇｔｒａｖｅｌ
ｐａｕｅｍｓａｍｏｎｇｗｅｌｌ—ｋｎｏｗｎＣＢＤｓａｒｏｕｎｄｔｈｅｗｏｒｌｄ
表２早高峰分方式进入ＣＢＤ的客流量
Ｔａｂ．２
ＶｏｌｕｍｅｓｅｎｔｅｒｉｎｇＣＢＤｉｎｐｅａｋｈｏｕｒｓｂｙｄｉｆｆｅｒｅｎｔｔｒａｖｅｌｍｏｄｅｓ
表３纽约曼哈顿、伦敦金融城地铁与轻轨系统指标
Ｔａｂ．３
ＳｙｓｔｅｍｐａｒａｍｅｔｅｒｓｏｆｓｕｂｗａｙａｎｄＬＲＴｉｎ
ＭａｎｈａｕａｎａｎｄｔｈｅＣｉｔｙｏｆＬｏｎｄｏｎ
叶彭姚，等：世界级ＣＢＤ合理通勤交通模式研究
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通管理模式（如单向交通）创造了条件，并且增加网络的连通度，减小道路断面宽度，降低路段车速。形成一个更为友好的步行环境。满足占通勤交通总量７０％、高峰时段出行强度达∞１０万人次?ｋｍ。２的公共交通出行对步行环境的需求。另外，两个ＣＢＤ都十分注意控制停车场的供应规模，曼哈顿的停车泊位密度不到５０００个?ｋｍ～，
伦敦金融城更低。不到２０００个?ｋｍ～。
２岗位增长的挑战与交通发展战略
２．１增长趋势预测
ＣＢＤ内经济活动的聚集性带来规模经济和范围经济效应。吸引更多的国际商务活动进入
图３纽约曼哈顿道路网络
Ｆｉｇ．３
Ｒｏａｄｎｅｔｗｏｒｋｉｎ
Ｍａｎｈａｔｔａｎ
图４伦敦金融城道路网络
Ｆｉｇ．４
Ｒｏａｄ
ｎｅｔｗｏｒｋ
ｉｎｔｈｅＣｉｔｙｏｆ
Ｌｏｎｄｏｎ
城市交通第８卷第１期２０１０年１月
ＣＢＤ，维持和扩大这种聚集状态对ＣＢＤ的繁荣至关重要。为了保证经济的持续发展和在全球经济中的领先地位，纽约曼哈顿和伦敦金融城都提出了ＣＢＤ岗位规模的扩展计划。
２０世纪最后２５年内，曼哈顿ＣＢＤ的就业人口增加了４２．２万人。年均增长０．９％。２００３年已超过２００万人。政府规划在２ｌ世纪前２５年内仍然保持这种增长趋势，据纽约市交通委员会２００４年９
年的３１．６万个增加到２０１６年的３８．２万个，，这意味着出入金融城的通勤需求亦会相应增加”１。
２．２应对增长的交通发展战略
为了满足岗位规模增长带来的交通需求，纽约曼哈顿与伦敦金融城都提出了三个层次的交通发展战略（见表５１”町）：优化交通模式，鼓励公共交通和非机动交通；进行交通需求管理，限制小汽车使用；新建轨道交通线路，提高交通系统容量。并且认为，就满足增长的通勤交通需求而言。前两个层次的战略都不是决定性的。比如扩大地面快速公交系统的对策，一方面不可能满足曼哈顿巨大的岗位增长规模，另一方面还需要额外的道路空间；而错时上下班和过于严厉的拥挤收费政策。同样不可能满足岗位增长带来的交通需求，而且还可能影响世界贸易、金融市场的实时联系忙】。
在第三个层次的战略中，纽约市主要的区域公共交通管理机构针对曼哈顿通勤交通量的增加
月公布的区域预测报告，预计２００２－－２０３０年曼哈
顿ＣＢＤ的岗位数每年平均增长０．８％，并在预测未来年岗位数时。假设有高、中、低三种情景模式的年均增长率。分别为０．９％，Ｏ．６％和０．３％。由表４可以看出，即使按照低限年均增长０．３％预测，到２０２５年ＣＢＤ内岗位数也将达到２１６万个，而按高限０．９％预测。则岗位数在２０２５年将接近２５０万个，这对曼哈顿ＣＢＤ的交通设施供应能力提出了严峻挑战肚］。
根据伦敦市的发展规划，未来１０年内金融城的岗位数将以年均１．５％～２％的幅度增加，从２００３
表４曼哈顿未来岗位规模预测
Ｔａｂ．４
Ｐｒｅｄｉｃｔｉｎｇｆｕｔｕｒｅｅｍｐｌｏｙｍｅｎｔｓｉｎ
Ｍａｎｈａｔｔａｎ
表５纽约曼哈顿、伦敦金融城提出的交通发展战略
Ｔａｂ．５
Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｓｔｒａｔｅｇｉｅｓｉｎ
ＭａｎｈａｔｔａｎａｎｄｔｈｅＣｉｔｙｏｆＬｏｎｄｏｎ
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