轨道交通站点与城市中心节点耦合规划设计研究_惠西鲁

  本文关键词：轨道交通站点与城市中心节点耦合规划设计研究，由笔耕文化传播整理发布。

轨道交通站点与城市中心节点耦合规划设计研究_惠西鲁

1.2轨道交通站点与城市中心节点空间耦合目标体系的构建

城市轨道交通站点和城市中心节点的空间耦合是一种高效共融、协调互利发展的理想状态，更是一个实现二者协调互利的过程。轨道交通站点与城市中心节点之间“非耦合”状况的出现有多方面的原因，从技术体系角度看，概念定位模糊，相关的技术标准、建设规范及评价指标的缺失是主要原因。

为更明确地阐释空间耦合的内涵，本文以实现城市经济效益、社会效益和生态效益的最大化为总目标，从经济、社会、生态角度筛选影响空间耦合的因子，并对各影响因子进行定性、定量分析，最终构建二者空间耦合的目标体系。1.2.1空间耦合的宏观基础

轨道交通站点可以满足城市中心区的高可达性要求，，为城市中心提供便捷的交通；同时城市中心区大量的人流聚集，也为轨道交通带来客流支撑，促进轨道交通体系正常持续运营。因此，将轨道交通站点布置在站点距离城市中心核心区步行10分钟(即500　m半径)范围内，是轨道交通站点与城市中心节点实现空间耦合的基础。1.2.2经济效益角度

轨道交通站点与城市中心节点空间耦合的外部经济效益主要通过耦合核心区周边土地的集约利用来体现。

(1)土地利用功能的高度关联。依据地租理论及城市区位理论，在优越的服务区位和交通区位诉求下，轨道交通站点周边和城市中心区周边用地布局表现出相似的特征。因此，周边土地利用的高度关联性是轨道交通站点与城市中心节点实现空间耦合的限制因素之一。耦合核心区用地布局应满足由商业或服务设施用地(B或A)向外围过渡为居住(R)或其他用地功能的梯形演变(图1，图2)。

(2)用地开发强度控制。轨道交通不会因为运量的增加而降低速度，这一特性使它可以在很好地解决中心区交通拥堵问题的同时带动中心区的高强度开发。

从控规角度看，对地块开发强度的控制包括对容积率和建筑密度的控制两个方面。通过对比国内外大城市中心区容积率和建筑密度，可将耦合核心区划分为三个等级(表1)。1.2.3社会效益角度

(1)公共设施高度共享。社区公共服务设施围绕轨道交通站点周边设置，使人们在正常的通勤交通中“顺道”得到社区服务；同时由于轨道交通的线路导向特征，可吸引居住在距离站点较远的市民享用到轨道交通站点周边的公共服务设施，从而可以扩大公共服务设施的服务半径。因此，从增强耦合核心区的社会效益角度，站点与区域中心的空间耦合要求其周边尽量布设有公共服务设施，实现公共服务设施的高度共享。

(2)轨道交通使用便捷程度。为了实现轨道交通站点与城市中心区的高效融合，产生人流量的相互支撑效应，要求使用人群在轨道交通站点和城市中心标志性目的地之间的空间转移具备便捷性。

从使用轨道交通的便捷度分析，具体影响因素包括站点出入口数量、站点等级、与其他交通方式的接驳便捷程度等。

(3)人流步行系统的满意度。基于空间耦合的宏观基础(步行500　m的半径范围)，耦合核心区步行系统的满意度成为轨道交通站点与城市中心节点空间耦合实现程度的直接影响因素。具体而言，步行系统的满意度主要包括步行系统的完善度、良好的步行引导标识系统、立体交通设施使用的便捷度以及步行系统所在的城市外部空间环境的可塑造性等。1.2.4生态效益角度

轨道交通站点与城市中心节点的空间耦合应满足增强土地使用效率、促进土地的集约利用的要求，留出更多的土地给城市外部空间，提升城市内部环境的生态效益。因此，在规划期间应保证绿地率、集中分布绿地面积和推行多形式的绿化等，能够对轨道交通站点和城市中心节点的空间耦合实现生态效益最

大化起到推动作用。

外围发展区

700～1　000　m

一般控制区

300～700　m

图1 轨道交通沿线垂直空间地租曲线图

图

2 城市中心区周边地租曲线图

表 1 核心区周边三级控制区不同开发强度控制核心控制区

0～300　m

高强度发展区域，建议容积率

8.0～5.0，建筑密度≤40%中高强度开发区域，建议容积率5.0～2.5，建筑密度≤35%中强度开发区域，建议容积率2.5～1.6，建筑密度≤30%

优先发展商业、商务、办公设施，住宅宜高强度开发

发展住宅和为本地区服务的公共设施主要发展住宅、公益性服务设施

2014年第1期　第30卷

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