城市交通规划与土地利用关系的研究

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重庆交通大学 硕士学位论文 城市交通规划与土地利用关系的研究 姓名：李海 申请学位级别：硕士 专业：交通运输工程领域 指导教师：李淑庆;彭棋荣 20071201

城市交通规划‘ｊ土地利用的关系

摘

要

城市交通系统与城市土地利用关系的研究是近半个世纪以来全世界都关注的 问题ｕｒｂａｎ ｇｒｏ

ｕｎｄ ｅｘｐｌｏｉｔｉｎｇ，对我国『Ｆ快速发展的城市化进程更具有重要意义。城 市交通系统与土地利用之间的关系的模型，己经成为分析上述问题的有力工具。 过去，关于城市交通系统对城市发展的作用与影响研究较多，而关于土地利用对 城市交通系统的作用与影响方面的探讨相对薄弱。 基于我国城市交通近年来出现的一些新问题，本文通过对城市土地利用与城 市交通系统的相互关系的分析，探讨解决城市交通问题的合理用地模式。在分析 过程中，首先分析国内外城市交通系统与土地利用关系研究的进展，然后详细分 析城市土地利用与交通系统的相互关系，进而对土地利用开发中的交通影响分析 进行了深入的探讨，并提出了评价体系。在对城市土地利用与交通一体化规划的 方法与实践进行分析的基础上，提出了以公共交通引导城市土地利用的理念，并 就在我国建立公共交通导向的城市土地利用形态的策略与途径进行了探讨与研 究。最后，本文还通过对重庆市都市区的土地利用和交通需求状况进行了分析研 究，进一步论证建立以公共交通导向的土地利用开发模式是适合我国国情的。 通过上述的分析与探讨，本文总结提出：土地利用和交通规划应当互为依据， 融为一体；建立城市公共交通导向的土地利用形态是解决我国城市交通问题的根 本出路。

关键字：城市交通；土地利用；交通规划；公共交通导向

城市交通规划。ｊ土地利用的关系

ＡＢＳＴＲＡＣＴ

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重庆交通大学学位论文原创性声明
本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下，独立进行研究工作所 取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发 表或撰写过的作品成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确 方式标明。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。

学位论文作者签名：辆
日期：ｖ－－ｔ年ｆ乙月哆日

２

重庆交通大学学位论文版权使用授权书

本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向 国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权重 庆交通大学可以将本学位论文的全部内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩 印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。

学位论文作者签名：踟
日期：川年阳７同

指剥雠：前
同期：ｕ订年／ｐ月－ｆ同

第一章绪论

第一章绪

论

１．１研究背景
在市场经济作用下，道路交通设施的开发建设已成为改善地区和城市投资环 境的重要手段。“要致富，先修路”就是众多改革实践的经验总结。例如，广东、 山东等地高速公路网的建设，将地域内的发达城市连为一体，缩短了城市空问的 时空距离，扩大了沿海城市的陆上腹地，为地区经济注入了极大的活力。与区域 交通建设相比，城市内部交通的改善则相对迟缓，由于近年来交通需求的迅速增 长，导致一些城市，尤其是大城市和特大城市的交通供求极度失衡，交通状况一 度恶化，严重影响了城市社会经济的总体发展，与当今许多城市争先建设国际性 城市的目标差距很大，为此，各大城市都在纷纷谋求解决交通问题的良策，交通 规划的编制工作日益受到重视，从而也越来越广泛地展开。 我国的交通规划起步较晚，而且过去往往只是定性的分析或者一些简单、局 部的定量估算。８０年代初，开始对道路通行能力进行研究，接着进行了起讫点的 调查。１９８５年的深圳交通规划是我国最早利用现代交通规划方法编制的，之后又 有许多大城市丌始进行此项工作，对指导城市的交通建设发挥了显著作用。经过 ２０多年的规划实践总结，同时大量吸收国外的先进规划方法和技术，科学性和规 范性得到较大提高，我国的交通规划己初步形成相对完整的理论体系。 然而，道路交通作为用地发展的一个重要因素，交通规划的一些新成果并未 在城市土地利用规划的各阶段中得到充分的应用和体现，从而影响到规划的综合 性和决策的科学性。土地利用规划大多缺乏综合交通分析，用地结果难以进行多 方案的定量比较和论证；交通规划也往往因为缺乏土地利用资料，常靠“拍脑袋’’ 获得交通模型中的某些关键参数，从而降低了分析的精度和现实指导性。因此， 如何使交通规划和土地利用规划更好地结合，尚需在理论和实践中予以深入的研 究。 随着交通分析技术的引入，交通规划的概念己超出原有城市规划中道路交通 专项规划的内涵和外延，而是土地利用与交通工程结合产生的一个独立分支。本 文的讨论研究就是基于这样的背景，并建立在这个概念基础之上的。

第一章绪论

１．２国内外研究状况及本论文的研究目的
１．２．１国外城市交通与土地利用关系研究的进展
国外对交通与土地利用关系领域的研究经历了若干阶段，并从不同的角度进 行。以下分别从研究的类型与重点和研究的主要领域两条主线展开综述国外城市 交通与土地利用的研究进展。 ①国外城市交通与土地利用关系研究的重点和类型 国外交通与土地利用理论研究是城市空间研究领域中的重要内容之一，其理 论基础多来自对城市空间结构相关流派的研究。１９世纪以来，关于交通与土地利 用的相关理论研究，按时间的顺序划分，相关理论与模型研究有以下几个研究重 点和阶段：

１）古典经济学派的区位论中对交通与土地利用关系的讨论（１８２５年—２０世纪
初）。 德国的古典经济学派最先涉及城市空间研究的领域。它在研究区位中将交通 因素作为主要因素之一进行考虑，这为以后的理论研究奠定了良好的基础。其理 论主要包括儿杜能的农业区位论、韦（白（Ｗｅｂｂｅｒ，１９０９）的工业区位论、克里斯泰勒 的中心地理论等。

２）芝加哥学派的土地利用三模式中对交通的考虑（２０世纪２０年代一２０世纪
４０年代）。 芝加哥学派从属于社会科学领域，主要从人文生态学的角度研究城市结构， 试图将人类生活、社会结构等社会人文因素与城市空间特征结合起来，描述并分 析空间的形式和演化。它强调人文活动对城市空间的作用，并认为作为活动的主 要外部表现之一的交通必然成为各种土地利用模式形成的基础。 ３）“数量革命”阶段城市地理学与城市交通规划领域中对交通与土地利用的

研究（２０世纪５０年代－－２０世纪６０年代）…。
在第二次世界大战以后，地理学经历了“数量革命＂对城市地理的研究转向 空间分析，地理学者与部分经济学者、社会学者一起投入数量模型的研究，形成 空间分析学派，他们试图采用物理学、数学等领域中相关模型的方法解析城市空 间结构，建立模拟城市发展演变的城市系统，以此揭示城市中的人、地关系，包 括人的交通活动与区位活动影响因素、演变规律和作用效果等【２】。在城市交通规划 方面，１９４４年美国开展了第一次大规模的交通ＯＤ调查，建立了交通四阶段分析 模型（即交通生成、交通分布、方式划分、交通分配等）ｐＪ。 ４）“数量革命’’后的多元化阶段（２０世纪７ ０年代以后）

第一章绪论

在经历了“数量革命”的热浪之后，城市研究相关学科都进入了多元化时期， 一方面对数量化进行冷静思考或犀利批判，另一方面积极构建新的理论和学科体 系。 在交通与土地利用模型研究上，将经济学的基本理论引入传统的模型中进行 改进，或建立基于微观行为调查的分析模型，或进行模型的实证检验并改进。在 城市规划中，公众参与、城市经营、城市管制等受到重视。 在此阶段中，关于交通与土地利用关系研究得到较快发展的是行为学派。先 前行为学派在城市结构与城市发展理论一书中把“可达性”作为城市发展（空间系 统）的一个核心概念，认为互动是城市空间结构生成的一种基本决定因素（张兵， １９９８）。后来从人本主义的角度创立了基于出行日志调查的时问地理学，研究了个 人行为的时空关系。之后，该理论被加以拓展，并被应用于研究城市居民日常生 活行为的空间模式等（王兴中，２０００）。二十世纪八九十年代以后，交通与土地利用 综合模型的研究中也有部分模型融合了多种思潮，并发展了新的研究方法，利用 ＧＩＳ建立的基于微观的日常行为模式的区域规划模型等【４】。

②国外不同领域对交通与土地利用关系的研究进展
作为城市研究的主要内容之一，城市交通与土地利用关系研究在多个相关领 域（包括城市地理、交通地理和城市规划与交通规划等）均得到一定程度的重视。其 中，城市地理与交通地理同属于人文地理学范畴，沿袭了人文地理的研究特点， 侧重于相关因素分析。城市地理主要通过理论、模型方法分析交通与土地利用二 者内在的关系和相互作用机制，分别从宏观层面和中宏观层面对城市之间及城市 内部的交通与土地利用关系进行理论、模型与实证研究。与地理学研究的侧重点 相比，城市规划与交通规划领域在交通与土地利用关系的研究更侧重于对规划实

践与管理方面的讨论，更直接面向实蹦引。
１）城市地理与交通地理领域 城市地理与交通地理在城市交通与土地利用关系研究中均侧重于揭示二者内 在的关系。理论构建、模型分析和研究方法及实证分析讨论是地理学在该领域中 的主要贡献之一。但相对而言，交通地理主要侧重于研究宏观层面，特别是区域 一级的相关问题，而城市地理则主要研究中、宏观层面，特别是城市内部的相关 问题。

首先，交通地理主要涉及两个方面的内容：一方面，将交通作为产业，并研
究其发展；另一方面，将交通设施与交通服务作为影响环境、空间布局等的社会 要素进行分析，并提出相应的解决措施。因此，交通地理学中主要的视角是交通， 而关于交通与土地利用关系的问题也主要以分析和解决宏观交通问题为出发点。 其次，在城市地理领域中，关于城市交通与土地利用关系的讨论大多体现在城

第一章绪论

市空间结构研究中。在城市交通研究方面，２０世纪初开始有地理学者研究交通运 输的地理现象，并在２０世纪４０年代＂－－５０年代逐渐发展成经济地理学一个独立的 分支学科，而其更多着眼于区域性（甚至全球性）的交通运输地理问题，但是研究城 市交通问题尚处于起步阶段。其内容主要涉及土地利用与交通建模、交通可达性 问题、交通需求与行为分析、交通供给与交通政策等方面。结合ＧＩＳ等进行土地

利用、交通建模、交通可达性分析及相关的实证研究是学者们研究的热点，也是
城市地理学在交通研究领域中具有较好发展潜力的研究领域之一【６｜。 ２）城市规划与交通工程领域 与城市地理和交通地理领域在理论构建、模型分析和研究方法及实证分析等 方面，对交通与土地利用关系问题的研究所体现的主要贡献相比，城市规划与交 通工程领域在此问题方面的贡献更多地体现在规划实践与管理上。 国外城市规划领域针对如何更好地协调交通与土地利用关系，有效地管理交 通需求，进行了大量的研究和实践：一方面，主要探讨了相应的土地丌发模式， 提出了相应的概念， 如步行邻里ＰＰ（Ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ Ｐｏｃｋｅｔ）、交通引导土地开发

ＴＯＤ（Ｔｒａｎｓｉｔ Ｏｒｉｅｎｔｅｄ Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ）、传统邻里开发ＴＮＤ（Ｔｒａｄｉｔｉｏｎａｌ Ｎｅｉｇｈｂｏｒｈｏｏｄ

Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ）和土地利用与交通一体化的概念规划等，探讨新的规划理论，并将相 关思想和理念付诸实践：另一方面，主要研究如何在政策、制度和规划程序等方 面寻找更好地将城市规划或土地利用规划与交通规划整合，实现相互信息的反馈 的途径。另外，关于交通需求与土地利用之间的协调管理研究也是城市规划领域 中的主要任务之一。

１．２．２国内城市交通与土地利用关系研究进展
尽管近年来交通与土地利用关系的研究在国内开始受到重视，但对其研究仍 不够深入，大部分的理论仅处于对国外理论的总结和引进阶段，对实践的指导性 还较弱，如何真正协调二者关系还未在管理层面上得到很好的实现同时，新技术 的应用受到重视，但在数据、技术与人员配备支持及相关参数的验证等方面还有 很长的路要走。 ①城市地理领域 城市实体空Ｉ’日Ｊ研究将交通和土地利用状况共同作为城市空间结构分析的主要 因素（如在城市地域结构和城市形态演化中，有杨吾扬、姚士谋、武迸、段进等分 别在关于城市的区位分析、大都市空间拓展、城市形态特征和演化，以及城市空 间结构等方面进行研究），或者将交通作为影响城市土地利用的因素，从而导致城 市空间结构演化的变量；在城市市场空间中，交通是商业用地空间布局和用地结 构演化的主要因素之一。
４

第一章绪论

城市社会空间研究主要将行为、社会心理等作为社会空间演化研究的基础， 其已经涉及到交通与土地利用的非物质层面。交通和土地利用的关系通过行为、 意向、社会经济活动等间接地得到体现。 总体上，２０世纪８０年代，国内城市地理学界专门针对交通问题的研究不多。 进入２０世纪９０年代，特别是２０世纪９０年代后期，随着城市的发展，交通问题 因成为众多城市发展的制约因素之一而受到广泛重视，交通与土地的利用关系也 因此受到关注。概括而言，其主要从地理学的角度，通过交通和土地利用的关系 研究城市空间结构，包括实体空间和社会空间。同时，从二者的关系协调出发研 究交通问题、交通政策、交通规划、交通技术及新的研究方法、交通与可持续发 展等方面也为学者们所关注。 ②城市规划领域 交通是城市的基本骨架，也是城市规划首要考虑的因素之一。近年来，随着 概念规划的兴起，处理交通与土地利用关系成为概念规划的首要任务之一，成为 概念规划在物质层面上的灵魂，把握着城市未来发展的动脉。 在土地利用和交通关系讨论内容方面，主要涉及城市形态与交通方式的关系、 城市土地开发模式与交通系统的关系、城市规划与交通规划结合、发展战略及实 例的介绍和评价等。其中，在城市形态的讨论方面，主要有集中主义、分散主义 和折衷主义三大派，它们分别提倡公共交通主导、鼓励私人小汽车和混合交通等 交通战略，它们认为在土地开发模式方面主要存在强调功能分区和土地复合使用 两类开发模式，相比较而言，后者有利于交通量的减少。在城市土地开发与交通 系统关系方面，２０世纪８０年代以前，城市交通的研究在城市规划中处于从属地位， 在２０世纪８０年代中后期开始受到重视。在１９８７年底～１９９０年底由中国城市规划 设计研究院交通所组织完成的国家“七五”重点科技攻关项目专题之一“大城市 综合交通体系规划模式研究”开始对城市用地与交通发展关系进行了系统、深入 的研究，在国内第一次从宏观的角度，提出了城市用地和城市交通模式之间的相 互制约、相互促进的互动关系；对我国大城市中心区的形成原因、用地结构特征 和交通模式进行了系统分析；提出了城市土地使用强度与交通需求之间的动态关 系的定量分析方法等；并在综合上述研究的基础上，提出了我国大城市土地利用 与交通模式选择的战略决策。２０世纪９０年代，相关研究得到迅速发展。２０００年 开始，概念规划的编制在国内广州、杭州等多个大城市中展开，交通与土地利用 之间的相互协调问题成为概念规划的主要内容之一，同时交通和土地利用也成为 了项目中不可或缺的两大专题。 ③交通工程领域 交通工程领域中关于交通与土地利用关系的研究较多，主要为城市交通规划

第一章绪论

服务，其中包括宏观层面的交通战略研究、中观层面的交通需求分析和微观层面 的交通影响评估（ＴＩＡ）等。 传统的四阶段交通需求分析是交通工程领域在研究交通与土地利用方面的经 典作法，即出行生成、出行分布、出行方式选择和流量分配四阶段预测模型。然 而， 由于四阶段分析是以ＯＤ调查为基础的，调查工作量大，故有学者探讨了相

应的改进方法，这些改进方法包括研究基于规划年的土地利用状况、人口分布规 律、出行发生及吸引的规律性、出行分布的内在规律性预测交通（余继东，等，１９９９）， 通过特定交通线路的交通流量调查，反推ＯＤ分布，从而进行交通预测等。此外 交通影响评估也是交通工程领域关于交通需求与土地利用关系的主要研究内容之 一ａ 在相关理论研究方面，王炜等编著的《城市交通规划》一书进行了较系统的 归纳与总结。在交通发展战略方面，周干峙等编著的《发展我国大城市交通的研 究》一书综合了相关的交通工程、交通发展策略等内容１７Ｊ。 在新技术应用方面， 国外模型和相关软件得到引进并应用于实践，但由于城

市发展社会经济、人文因素及政策等的不同，国外的软件在中国的应用受到很大 的局限。目前该领域在国内仍仅处于起步阶段。针对中国的实际情况，１９９６年底， 建设部城市交通工程技术中心主持了国家８６３项目“ＧＩＳ支持下城市交通需求分析 系统软件开发”课题，开发了ＧＩＳ支持下的交通需求分析软件Ｔｒａｎｓｌｕｔｉｏｎ软件， 拉开了针对国内实际开发交通需求与土地利用关系软件的序幕。该软件通过交通 需求模型的理论分析，提出了多种交通模型，并针对我国交通面临的主要问题， 对停车、公交分析和微观仿真系统等进行了初步尝试。但总的来说，目前该领域 仍只处于实验阶段，还有待进步完善与推广应用【８Ｊ。

１．２．３本论文的研究目的
通过深入分析城市土地利用与城市交通系统的相互关系，结合我国具体国情， 提出改善我国城市交通的基本发展思路，以解决我国城市同益增长的交通堵塞和 城市扩张问题。

１．３主要研究内容与技术关键
１．３．１主要研究内容
本文在前人研究的基础上，重点论述了城市土地利用与城市交通系统的相互 关系以及改善我国城市交通的基本思路等几个方面的问题。特别是结合我国国情，

６

第一章绪论

力图在城市土地开发中寻找一种适合我国的城市交通模式。此外，本文还通过对 重庆市的实证分析与探讨，进一步总结提出了：土地利用和交通规划应当互为依 据，融为一体；建立公共交通导向的土地利用形态是解决我国城市交通问题的根 本出路。本论文主要内容包括： ①分析总结国内外城市交通与土地利用关系发展研究。

②利用交通与区位理论总体分析城市土地使用与交通系统的相互关系。 ③利用模型具体分析城市土地开发对交通的影响。 ④根据我国国情，提出我国城市交通发展的基本思路。 ⑤以重庆都市区交通与土地利用发展分析为例，总结提出我国城市应采用以
公共交通为导向的城市开发模式。

１．３．２技术关键
①运用模型对土地利用进行交通影响评价，从而促进城市土地利用与交通协
调发展。

②通过分析土地利用与城市交通的关系，结合我国的具体国情，提出我国城
市应采用以公共交通为导向的城市开发模式。

１．４研究技术路线
分析国内外城市交通与土地利用相互关系的研究

上
详细分析城市土地利用与交通系统的相互关系

上

Ｉ探讨土地利用开发中的交通影响分析，建立交通影响评价体系

土
提出我国城市土地利用的合理模式
１

ｒ

基于重庆的实际情况，验证上述模式的合理性

在上述研究路线流程中，作者重点描述了城市土地利用与交通系统的相互关 系，从而对土地利用开发中的交通影响进行分析。在分析过程运用了层次分析和 广义函数相结合的方法，对城市土地利用对交通的影响度进行了量化，并且建立

７

第一章绪论

了综合交通影响评价体系。

８

第二章城市土地利用与交通系统相互关系分析

第二章城市土地利用与交通系统相互关系分析

２．１城市土地利用研究
２．１．１城市土地利用模式研究
①区位分析
区位是指为某种活动所占据的场所在城市（区域）中所处的空间位置。城市 是人与其各种活动的聚集地，各种具有相同特征的活动大多具有聚集的特点，占 据城市中固定的空间分布，形成区位分布。这些区位（活动场所）加上连接各类 活动的交通线路和设施，便形成了城市的空间结构。 区位理论是关于人类活动，特别是经济活动空间组织优化的学问。从区位理 论的观点来看，土地的区位条件不同，土地在社会经济活动中的作用与效果也不 同，占有较优越地理位置的土地使用者，将对其它使用者产生排斥性，排它性的 土地产权会激励所有者或使用者去提高土地使用的效率和生产率，从而获得比其 它地块更高的效益。 从屠能的农业区位理论到韦伯（Ｗｅｂｅｒ）的工业区位理论、克罩斯塔勒 （ＷＣｈｒｉｓｔａｌｌｅｒ）的城市区位论、廖什（ＡＬｏｓｃｈ）的市场区位论、再到１９世纪５０ 年代以后区位理论的新发展，区位理论揭示了不同位置的土地收益与利用方式、 利用程度与运费Ｉ、日Ｊ的关系，阐明了土地纯收益的空间转移规律，为加深认识以城 市为中心的土地利用空间结构差异的形成机制、特点提供了理论上的依据。在现 代城市中，土地存在着明显的功能分区，不同的城市土地区位，有着相对固定的 空间位置和明显的经济特点。假如城市土地利用的可能性在空间上是连续的，市 场是完善的，则商业、住宅、工业用地在空间崎岖的布局所产生的经济效益如图 ２．１所示：
纯 收 益

０

距市中心位置

图２－１城市区位与地价的关系

９

第二章城市土地利用与交通系统相互关系分析

由图２．１可知，区位理论在很大程度上影响着城市各项用地的空间安排。由于 城市聚集效应的影响，人口和企业会向大城市、城市的中心地区聚集，从而进一 步加剧了城市区位效益差距，并可能引起一系列“城市病”。但是有目的地合理 运用区位效益的理论，在符合城市产业政策、经济发展目标及土地资源可持续利 用等多重目标的前提下，通过制定和实施分级的土地使用标准，以此来调节各级 各类土地的区位效益，真Ｊ下实现城市土地资源的优化配置和高效利用。 ②土地的区位属性 土地的区位属性是指城市功能活动的外部关系性，主要取决于可达性、互补 性、排斥性以及环境质量等因素。 １）可达性。可达性是指空间联系的便利程度，主要与城市的道路系统和交通 网络有关。城市活动对可达性的需求取决于其功能的特征。例如，商业活动的功 能主要是与顾客的联系，工业活动的功能包括原材料及其产地、劳动力和产品市 场的联系；居住区的功能涉及到就业、教育、医疗、休闲娱乐，购物和其它有关 场所。因此区位可达性的变化对各种活动的收益的影响往往是不同的，有些活动 的收益受可达性的影响较为显著，例如，高级商务活动趋于聚集在可达性最佳的 区位，形成中央商务区；而有些活动则受可达性的影响不太明显。可达性的改善 则可提高土地的区位属性，而土地的价值也会提高，如地铁、轻轨等现代化大容 量捷运系统的建成，可以极大地改变一个城市的可达性状况及区位的评价，使一 些原本市场吸引力差的城市区域成为开发热点，并使物业升值。 ２）互补性。功能上具有互补性的活动聚集在一起，使土地使用的效益上升， 导致聚集效应的『Ｆ效应，城市开发中这方面的例子很多。商业服务设施和文教设 施比较完善的地区，住房的市场价格就比较高，否则相反。这说明两者存在区位 的互补性。城市公共中心之所以具有吸引力就在于多样化服务项目的聚集，形成 功能上的互补。 区位的互补性对土地利用的作用表现为：一般情况是已丌发的土地用途会决 定周围尚未开发的土地的互补性用途（点决定面）；另一种情况是周围已经开发 的土地用途会决定待丌发的土地的互补性用途（面决定点），从而导致功能上具 有互补性的土地用途聚集在一起。 ３）排斥性。功能上具有排斥性的活动聚集在一起，使土地利用的效益下降， 称为聚集的负效应。例如，有污染的工厂对周围住宅产生不良影响，导致房价或 房租下降；铁路或者高架路使其两边直接邻近的土地贬值，而生活性道路使其两 边的土地升值。所以，区位的排斥性对城市土地利用与区位的互补性恰恰相反。 ４）环境质量。随着收入水平的提高和环境意识的增强，人们对生态环境的敏 感度和要求也不断提高。良好的植被、清洁的空气和水体、接近自然休憩地等因

ｌＯ

第二章城市土地利用与交通系统相互关系分析

素都会反映在物业的市场价格上。环境是一种资源，并会转变成为物业的资产已 是一种广泛的共识。地区生态环境质量的差异即是区位的差异。

２．１．２城市土地集约化利用研究
①土地集约化利用的概念
集约经营是粗放经营的对称，其概念最先来自农业。集约经营是指在农业生 产中对农业土地投人一定的劳动、资本和技术。在土地经济研究领域，人们一致 认为：土地利用集约度指单位面积土地上投人的生产要素如原材料、劳动力、资 金、技术等的密集程度。 对于城市而言，所谓土地集约化利用是指在城市土地上投人较多的要素，如 资金、物质。也就是提高城市土地的开发强度。城市土地由于各类功能活动集聚 导致空间的集中，同时， “规模经济”效益这种聚集活动随城市规模的扩大而不

断得以增强，并呈现等级提高的趋势。相应地，该地块上的容量随着聚集活动的 增加而扩大。 但是，对于土地的利用，一个很重要的理论是土地报酬递减理论，即在一定 条件和其他要素不变的情况下，土地收益随着某一要素投人量的增加而出现由递 增到递减的趋势。所以城市土地的集约化利用存在着一个度的问题，也就是所谓 的有机集中，其目标不是开发强度的无限制增长，而是指土地利用的收益最大。 ②我国城市实行土地集约化利用的必要性 对于城市而言，土地是一种稀缺性自然资源，其对于促进经济的发展起着重

要的作用，因此提高其开发强度可以大幅提高土地的经济效益．｝艮长一段时间，特
别是计划经济时期，我国城市土地利用一直处于粗放式状态，城市土地的利用效 率和利用效益都比较低，这种用地规模“摊饼式发展”，造成了耕地大量流失和 城市土地利用规模失控。而且用地结构和布局的不合理对今天的城市再丌发造成 了很大的难度。目前，我国的城市化速度加快，所以实现我国城市土地利用方式 由粗放型向集约型转变就显得特别重要。 １）巨大人口压力与环境污染的压力，需要城市土地利用实现集约化方式 据预测，至２０２０．２０３０年，我国人口数量将达到高峰值１５亿，届时将占世界 总人口的１９％。要满足这么庞大的人口的生活、就业、医疗、休闲必须要有足够 的土地来提供人们活动的空间。随着越来越多的人口涌入城市，使有限的城市空 间变得越来越拥挤，由于有限的土地承载大量人口以及城市布局的不合理，导致 了城市严重的大气污染、废弃物污染、噪声污染以及水质污染。土地利用方式由 目前的使用方式向有机的集约化转变，将有利于生态环境的恢复。 ２）保护耕地资源的要求促使城市土地利用需向集约化转变

第二章城市土地利用与交通系统相互关系分析

人多地少，耕地资源总量不足，是我国土地资源面临的主要问题，我国虽然 土地面积总量较多，但是可耕地所占比例很少。随着城镇化的速度加快，许多小 城镇的城市化都是在可耕地的基础上发展起来的。所以在城镇化的过程中强调土 地的集约化利用对于有效地减少耕地浪费，节约耕地资源，促进土地开发效率和 开发收益的提高有着很重要意义。 ３）土地集约化利用也是我国城市走向国际化的必然趋势 我国的土地是实行国家所有制，这与国外发达国家土地私有的体制是不同的。 在全球化的今天，我国的企业必须同国外发达国家的企业同时展丌竞争，所以， 要在竞争中取得胜利，必须强化内部管理，引进先进的管理技术和经验，降低生 产成本，提高产品质量。其中土地的集约化利用和规模化经营是降低成本，增强 其竞争力的有效途径．必须打破土地利用由于部门、行业之问的差别而导致的粗放 化模式． ③实现城市土地集约化利用的对策 １）建立引导城市土地集约化利用的政策 首先政府应该建立土地集约化利用的观念并形成政策体系，以指导城市土地 规划与城市开发；其次深化城市土地的经营管理体制，建立项目用地控制制度，以 保持合理的用地结构． ２）加强土地利用的宏观调控体系 科学合理地编制城市规划，以控制城市用地的布局形态；以地价调控为核心， 依法对城市用地进行管理；并采用行政手段对土地实现导向性开发，如实行公共交 通导向：引人市场机制，建立健全土地市场信息系统，实现土地的集约化利用。 ３）加强对城市生态环境的管理与控制 城市生态环境是城市可持续发展的基础，所以必须对城市的生态环境加强调 控，对于城市的开发与再开发进行有机的结合，以实现资源的合理使用，使城市 的集约度控制在一个合理的范围内。

２．２城市交通系统的组成
①城市交通系统的构成 由于对这几个基本概念存在广泛的误解，造成一种理解上的偏差，认为发展 城市交通就是发展城市道路交通和机动交通，在物质形态上就表现为片面的为机 动车增加道路供给量、采取交通管理手段增加机动车行驶速度等。 实际上城市交通系统是一个综合系统，是一个为所有交通方式提供流通空间 的系统，从运载工具的区分来说，不但包括小汽车交通等机动车交通，更多的是

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第二章城市土地利用与交通系统相互关系分析

公共交通、步行交通、自行车交通等，从交通基础设施上来看，道路交通只是城 市交通的一部分，所以有必要明确城市交通系统的组成。城市交通系统根据运输 对象的不同分为客运交通系和货运交通系统两大类，根据交通载体的不同可以分 为道路交通系统、轨道交通系统、航空交通和水运交通等。客运交通系统又可细 分为个体客运交通和公共交通，个体客运交通根据交通方式分为步行交通、自行 车交通、机动车客运交通，公共交通根据交通方式分为常规公共交通（公共汽车） 禾ｔＩ（ＢＲＴ、轨道交通）。个体机动交通由于具有“门到门”的优势，很快取得了城市 交通的优势地位，公共交通具有安全、稳定、费用较低和运输效率高的特点，也 是城市交通系统中不可或缺的组成部分。

图２—２城市交通系统的构成 ②城市公共交通系统的构成 这里需要特别强调城市公共交通系统的组成，城市公共交通也是一个涵盖多 个层次的综合系统，包括常规公共交通系统和大容量快速公共交通系统。常规公 共交通系统是为人所熟知的以公共汽车为主（一部分观点认为有轨电车也属于常 规公共交通系统，但是这种观点是以早期有轨电车的技术水平为参照标准，随着 技术的发展，现今欧美发达国家有轨电车实际上己经具备轻轨的技术水平和运送 能力）的交通系统，主要特点是运量适中（一般一条线路６０００．９０００人次／ｄ，时）、速 度较慢。由于常规公共交通系统不能完全满足对于公共交通的需求，大容量快速 公共交通系统逐渐走入了人们的生活。大容量快速公共交通系统（Ｍａｓｓ Ｔｒａｎｓｉｔ）从运载工具的区别主要包括快速公共汽车（Ｂｕｓ （Ｌｉｇｈｔ
Ｒａｉｌ Ｒａｐｉｄ Ｒａｐｉｄ

Ｔｒａｎｓｉｔ，ＢＲＴ）、轻轨

Ｔｒａｎｓｉｔ）、地铁（ＨｅａＶｙ＿Ｒａｉｌ Ｔｒａｎｓｉｔ，或被称为Ｍｅｔｒｏ），近年来还包括高

第二章城市土地利用与交通系统相互关系分析

速列车（如磁悬浮列车）；从营运的空间范围来看可分为城市轻轨、城市地铁、 ＢＲＴ和市郊铁路。顾名思义，大容量快速公共交通系统具备两个特点“容量大”和 “运行速度快”，例如一般地铁单向运送能力为３００００—９００００人次／小时，轻轨单 向运送能力为１００００—３００００人次／ｄ，时，大容量快速公共交通系统由于具备独立封 闭的路权，行驶速度比混合路权状态下的常规公共交通系统要快很多，它的行驶 速度主要受到线路条件、设备水平和运输组织等因素的限制，一般地铁的行驶速

度可以达到４０ＫＭ／Ｈ一６０ＫＭ／Ｈ，轻轨可以达到３０—３５ＫＭ／Ｈ。

２．３城市土地使用与交通系统相互关系的基本理论分析
２．３．１城市交通系统与土地利用结构的内涵
①城市交通系统的内容及特点
城市交通系统是市区的社会、经济和物质结构的一个基本组成部分。一般说 来，城市交通系统包括三方面的内容。 １）城市道路系统。它是城市交通系统的空间布局，可使从一个地点到另一个 地点的出行成为可能。 ２）交通技术。若将其作用理解为提供在道路系统上运转的手段，它应该包括 步行、车行等一切手段的尤其是机动车的类型、技术上的一些内容。 ３）交通设施的管理和控制。提供交通系统设施的规划、建设、运营协调和维 护。 城市交通系统作为基础设施有两个基本特点。第一，城市交通设施既是一项 为满足社会需求的服务设施，又是城市用地的一个组成部分。城市的一个重要特 征是市区用地的建筑化（城市用地的性质和功能也就大体上由这些建筑物的功能 来决定），此外占面积大部分的就是道路交通用地。因此，城市用地主要由建筑

物和道路交通用地组成。据国际经验，交通用地往往占市中心用地的３０％－－４０％，
占郊区面积的２０％，可见其在城市用地中的份量。而从另一侧面来看，交通一方 面为人们的各种活动服务，另一方面又跟建筑物和建筑物内的活动相互依存。城

市的结构、用地范围的扩展、城市生活的方式和特点以及城乡差别的消失等等，
全都跟城市交通系统的性质和质量有关一Ｊ。

②城市土地利用结构的内涵
土地利用是区域的各种联系、交通建设、经济活动和人口在空间上集聚的表 现。城市土地利用结构指城市内部各种功能用地的比例和空间结构及其相互影响、 作用的关系【ｌｏ】。城市土地利用结构的研究，第一步必须对城市用地进行分类。在

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第二章城市土地利用ｊｊ交通系统相互关系分析

西方，城市土地利用一般划分为商业用地、工业用地、政府机关用地、住宅用地、 休憩用地即绿化地带、交通用地和其他公用事业用地、农业用地和水面７大类…Ｊ。 各种用地的划分强调了区位因素的差别而引起的地租差异，区位因素差异越大， 各种用地分化趋向愈强，其分布在城内，形成了一个城市土地利用的结构。而城 市活动系统是由人们参与不同场所和不同时间的一系列活动组成的，人们为了特 定的目的（如居住、生产货物等等）占用空间或建筑物。因此，土地利用结构和 城市活动系统可看作两个可以互换的概念。

２．３．２交通与土地利用的互动作用
城市交通与土地利用之间存在着互动关系，它们是相互作用、相互影响的。任 何土地利用规划方案的制定都应该是在交通规划的前提下进行的，与交通规划相 协调，而交通规划也不能仅仅根据运输系统本身来制定，每一交通规划都应包含 土地利用方面的要求，与土地利用状况相适应。 土地利用对交通的影响是明显的。一方面，城市土地利用是城市交通产生的根 源，其决定了城市交通的交通量、交通方式，也决定了城市的停车需求量及停车场 的位置分布。它从宏观上规定了城市交通的结构与基础，与不同城市土地利用状况 相适应的是不同的城市交通模式，例如与高密度土地利用城市相适应的是高运载 能力的公共交通方式，而与土地利用密度低的城市相适应的将是自由方式的交通。 因此不同的城市土地利用状况对城市的交通影响是非常大的，单中心模式的城市， 其中心城区交通需求量大，远离市中心的交通需求量小，而多中心城市或者卫星 城的交通需求则分散在各个中心。 另一方面，城市交通系统的发展水平也必然会对城市空间结构及城市的发展 规模产生影响，从而影Ⅱ向到城市的土地利用状况，尤其是在商业、经济和文化用地 方面，交通的便利性会对其产生决定性的影响。城市交通对城市土地利用的作用也 表现在城市客运交通系统对城市用地的发展所具有的积极导向作用上。一个城市 新区的建设，如果没有客运交通系统的配合，便没有吸引力和生命力，而客运交通 系统的引导性发展，可以促进客运交通线路附近城市用地的开发建设【ｌ ２｜。

２．４城市土地利用与交通系统相互关系分析
城市土地利用和交通系统之间的关系是一种循环的作用和反馈关系。城市交 通与土地利用相互联系、相互制约，不同的城市土地状况对城市的交通影响是非 常大的。如单中心模式的城市，市中心交通需求量大，远离市中心的需求量小。 而多中心城市的交通需求则分散在各个中心，交通需求分布比较均匀。不同的土

第二章城市土地利用‘ｊ交通系统相互关系分析

地利用状况，都有不同特点的交通模式与之对应，这是交通在城市活动中的功能 所决定的。城市土地利用对交通影响的另一个主要方面表现在小区土地利用对交 通产生的影响。过强的土地利用，必将导致拥挤的交通，从而要求高运载能力的 交通方式与之对应，如公共交通。反之，则可能导致自由方式的交通【ｌ ３１。城市交 通系统所具有的实际运行水平会对城市空间结构及城市的发展规模产生影响，从 而影响到城市土地利用状况，特别是城市交通可达性对城市经济、商业和文化活 动用地的空Ｉ＇ＨＪ分布具有决定作用。沿交通线发展是城市发展中的普遍现象。道路 交通是组成城市物质实体的骨架，各科一不同性质的用地是依存这些骨架的肌体。 因此，土地利用结构决定市内交通运输需求，道路及交通设施的改善又反过来改 变土地利用的强度和模式，其主要矛盾随城市发展阶段的不同而改变【ｌ ４Ｉ。

①土地利用结构决定交通运输需求
城市土地开发方式对城市交通的发展具有能动的作用，这种作用会愈来愈明 显。在由居民完成的所有交通当中，上下班交通是最重要的。因为这种交通十分 必需，要按时上下班，在集中时问内，有重复性。所以，城市交通网的结构形式 在很多方面取决于居住区和工业区的布置。在一般情况下，交通源的空间分布、 出行生成（吸引）强度及流向取决于城市土地利用布局１１川。不同的土地利用布局、 不同的土地利用性质和不同的土地利用强度，对应着不同的交通需求¨６｜。城市内 部居民的出行方式、交通量和交通方式分布，基本上是利用空间分布的一个函数。 土地的开发，其结果或是发生以该区为起点的新出行，或是吸引另一个区的新出 行，或者二者兼有。因此，需要建没新的交通设施，或使现有设施更有效率地运 营。衡量城市内部各种联系之间的方便程度，可引用“可达性”的概念，交通系 统便是为协助达到这种“方便程度”的预期值而建立的。可达性的一般意义是： 一种给定形式的活动机会对于一个特殊地点的大小和远近的总量度，它是表征城 市交通路线网合理程度的最重要的指标之一【ｌ ７｜。如某人从居住分区去零售商店购 物机会的可达性可以这样量度：
ｊＬ

４＝≥：ｆ（ｆ，，）一ｂ
百。。 式中，Ａｉ一从分区ｉ去购物机会的可达性； Ｆｉ一分区ｊ内的零售业占地面积（规模）； ｔｉｉ一从分区ｉ到分区ｉ的行程时间； ｎ一设有零售商店的分区个数：

（２—１）

ｂ一表明出行对行程时间的灵敏度参数（即ｂ值愈大，人们越不愿意花
时间在路上，人们走长距离去商店的可能性愈小。）；

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第一二章城市士地利用。ｊ交通系统相互关系分析

式中，Ｆｊ、ｔｏ、１１都是反映城市土地利用特点的一个侧面，如Ｆｉ、ｎ分别反映零 售商业中心（点）的规模、数量，ｔｉｉ反映居住区离商业中一ｔｌ，（点）的远近。城市布 局的形式（包括布局的紧凑、松散，功能分布的纯净、混杂等等）影响每一个城 市活动相对其目的地的可达性，影响居民出行的密度及出行方式，并以此对交通 运输设施的改善提出要求。例如，由于零售商业中心过分集中于市中心，导致市 中一ＩＬ，往返各区的交通量增大，政府为此进行市中心交通管制，限制小汽车，优先 发展公共交通，并在中心外围设内环路，或拓宽外侧一些原有道路的作法，就是 土地利用结构影响交通系统使之被动地接受改良的例证。许多发达国家的城市市 中心人口锐减，大量居民向郊外迁移，形成规模庞大的交通通勤流，造成城市通 勤交通的混杂和道路堵塞、通勤不便的现象。所以，这些城市非常重视交通系统 的发展，把解决城市交通问题作为一项长期的战略任务。例如日本的东京市，城 市半径４０ｋｍ的圈内每天到市中心的通勤人数１９６５年为１３９．４万人，１９９０年则增 长到３６１万人，２５年内增加了１．６倍。为了解决这些远距离的通勤流量，东京在 历次经济发展计划和城市规划中，都把交通建设作为重点内容来安排，采取发展 高速、舒适、大运量的地铁的对策，形成比较合理的综合交通体系。目前，东京 拥有１０条地铁，１３条高速铁路，再辅以其他公共交通工具，到１９９４年已经具有 近２０００）ｊ－人次的日客流量运载能力【１８】。 可见，城市土地利用是城市交通需求的根源，它决定了城市交通源、交通量 及交通方式，从客观上规定了城市交通的结构与基础，不同的城市土地利用状况 要求不同的交通模式与之相适应，反之低密度的土地利用方式则导致自由方式的 交通。 ②交通运输建设改变土地利用结构 交通是城市空问结构的反映。城市形态、发展方向是由城市的交通发展轴决

定的ＩＷＪ。当今城市发展的速度很快，用地在不断扩展。因此，在解决交通问题时，
需要具有长远的目光。 在古典的土地利用规划和经济地理中，地租理论是土地利用量评价的主要方 式。规划依赖于地租价值，每一土地利用类型对应于具有一定支付能力的地价区。 地租理论的基本假设是每一土地利用类型都力求达到最大效益： ｔ：ｍ。＝Ｕ（ｚ，ｇ，Ｊ） （２—２）

式中，Ｕ一效益； ｚ．土地质量： ２一土地面积； ｓ一到市中心的距离；

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第二章城市土地利用ｏｊ交通系统相互关系分析

Ｓ可理解为相对于市中心的可达性，它直接依赖于交通设施的提供和服务水 平，也可用来表达不同交通方式之间相联结的方便程度。如果某一区的可达性大 于实际相对联系水平，表明该区将可能趋向于更高的土地利用强度，因为它具有 空间集结和集聚经济的潜能。可见，交通系统的改善，使土地更可进入现有的活 动中心，从而使它更加合乎需要，并影响它的货币价值。 １）土地利用过程中的交通规划调整城市的总体布局。 在以往的道路交通规划中，往往是在城市总体布局完成后，再研究道路交通， 没有重视道路交通是联结城市网络的骨架作用。土地利用制度改革后，道路交通 的规划就不仅仅是适应现有的城市总体规划，更主要的是通过土地的利用，发挥 其在调整城市总体布局的积极作用。国外城市的发展，为我们提供了良好的经验。 尤其是城市群的发展中卫星城的建设，往往就是以交通作为基本条件，使卫星城 与中心城市之间相互协调，从而在总体上调整城市群体的布局。香港的地铁建设 也是如此：香港新机场的修建中增加了２０万ｍ２的７个居民点，各居民点之间以 及同本岛之间相互联结的纽带就是一条铁路。港府以８块土地作为投入，将铁路 站点周围的开发权转让给公司。由此，香港政府通过铁路线的修建，开发了７个 居民点，促进站点周围的发展，使７个居民点成为香港发展的重要地区。目前我 国把交通规划孤立于其他部门而进行的轨道交通的研究，基本思路是从现状出发， 而对地铁建成后必然产生的交通大运量研究不够，没有认识Ｎ－者的辩证关系， 没有研究地铁建设使出行时间缩短将会促进地铁周围地区的发展，而使该地区成 为新的人口聚集地，缓解了其他地区的交通压力，并调整了不同地区的功能分工， 调整了城市总体布局。可见，在今后的基础建设规划中，要对道路交通所具有的 地位和作用重新认识１２…。 首先，道路交通是城市的骨架，城市依附道路交通网络发展，如果缺乏这一 骨架，城市只能是分散建设，水、气、路灯设施建设难以配套发展，起不到调整 城市发展布局的作用。 其次，道路交通是其他设施发展的基础。不仅要行车，而且要铺设管线，是 水、气、通讯等设施的依附。 第三，道路布局具有战略性和先导作用，道路交通的发展决定城市今后的发 展趋势。 总之，道路交通规划不仅适应总体规划的要求，而且会调整布局的合理性。 调整布局的基本条件就是土地利用，通过道路交通规划的实现促进土地的开发利 用，调整用地规划，促进该地区及整个城市的发展。 ２）土地利用过程中道路交通建设调整局部区域的详细规划。 目前一些城市地铁建设的资金，通过以交通建设为主体，提高地区的区位价

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第二章城市十地利用与交通系统相互关系分析

值而得以解决。香港地铁周围地区的开发与大陆的房地产开发不同，它把交通建 设作为主导，并不盲目追求很高的容积率，而是综合考虑地上、地面和地下的利 用，把面的问题立体化，把小区内外部利益协调起来，将简单的平面规划布局立 体化，使一点上的发展多元化，既保证了有限资源的充分利用，又促进该地区的 繁荣。北京地铁的建设引起沿线的发展也是一个很好的例证。这种以交通规划为 主导的开发实现了一种良性循环，即通过土地利用带动了道路的建设，道路建设 又调整局部区域的详细规划【２¨。 ３）交通技术创新对城市空间形态的演变起重要作用。 城市空问形态的变化起源于城市地域空间结构的演化和波动；城市地域空间 结构的演变是城市地域功能结构变化的直接反映和最终结果；城市地域功能结构 变化的主要影响因素是地域的土地价格和使用方式，某一地区的土地价格和使用 方式很大程度上取决于该地区的空间可达性；而在交通技术不断创新的背景下， 空问可达性又是个相对的概念，它随交通技术的创新而变化；而城市空间形念的 变化又往往进一步强化或弱化交通技术的应用范围和作用强度，上述影响机制如 图２．３所示：１２２１

交通技术创新广＿］地域空间可达性广———’１土地价格及其利用方式

城市空间形态Ｕ城市地域空间结构

城市地域功能结构

图２－３交通技术创新与城市空间形态变化相互作用机制反馈环

交通技术革新与城市空间形态变化相互作用机制反馈城市地域扩展的主要障 碍是空间距离，不同交通方式下城市地域的空间范围受到不同的限制。步行通勤 每小时约５公里，公共汽车１５公里，小汽车可达５０公里。交通技术创新和空间 可达性变化在改变城市空间形态方面是非常显著的。交通技术的每次创新都塑造 了一种城市空间组织形态方面是非常显著的。交通技术的每次创新都塑造了一种

城市空问组织形态的特殊模式。步行一马车时代（１８０卜１８９０年）和游憩时代（１９２５
－－１９５０年），以交通技术迎合高密度和同心式空间形式为特征，电车时代（１８９０ —１９２０年）及高速公路时代（１９５０年一现在），以从城市为中心向外呈辐射状或
星状偏离为特征。 交通技术创新和城市空间形态的特殊关系，使人们在进行城市规划时，寻找 到了一个重要的、操作性强的切入点。遵循交通技术创新的空间扩散规律，就可

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第二章城市十地利用与交通系统相互关系分析

以大致预见到城市化主轴线的作用力方向。运用宏观调控的手段，能够建立起比 较理想的城市发展地域结构和空间格局。

③城市交通与城市土地利用相互协调
城市交通与城市土地利用的关系实质上反映了土地利用与交通设施的关系。 由于土地利用是出行生成活动的主要决定因素，所以土地利用的状况决定对交通 设施的需要。与此同时，交通设施的供给则改变了土地使用本身的可达性，并促 使土地利用状况发生改变（如图２．４）。

图２－４城市土地利用与交通设施的关系

在这个环形关系中，任何一个环节的改变都将给其他环节带来影响。在一个 城市中，从土地开发利用出发，总是希望土地利用效率越高越好，尤其是黄金地 带，更是投资者们的众矢之的。这样的丌发，必然导致出行生成的增加，从而提 出对交通设施的更高要求，使交通设施得以改善，然而，随着可达性的增加，又 会吸引人们对该地区在人力和物力方面继续投入。于是就形成一个正反馈过程， 但是这个Ｊ下反馈过程不可能无限进行下去，因为城市的某些交通设施发展到一定 程度后是难以改建以增加其通行能力的，从而当土地的开发超过一定强度后，其 所吸引的大量交通量将导致某些路段出现拥挤现象，导致己开发区域由于其可达 性下降，随之土地使用的边际效益也下降以及整个城市运转效率的下降，其结果 是城市的发展偏离可持续发展的方向。 要实现现代化城市的可持续发展，必须在城市的总体规划中充分考虑土地开 发利用与交通的协调发展（图２．５）。

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第二章城市十地利用与交通系统相互关系分析

图２—５城市开发可持续发展理论原理

整个理论框架主要包括三个步骤：第一是从城市总体规划中获得关于未来城 市社会经济发展规划和城市用地与交通规划方面的资料；第二步是对照未来城市 中的交通矛盾，结合现代城市发展的新特点，修正城市总体规划中的城市用地与 交通规划，然后重新回到第一步骤，如此反复，直到城市总体规划中的目的与交 通规划相互协调，在此基础上接近城市可持续发展的方案。

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第三章城市土地利用对交通的影响分析

第三章

城市土地利用对交通及规划的影响分析

城市经济发展，人口增加，车辆不断增加，使城市尤其是旧城区趋于饱和状 态，城市功能出现老化，不进行城市的扩建和旧城区的改造，就难以发挥城市综 合功能。只有通过城市的扩建、改建、新建，使城市布局结构更加合理，基础设 施更加完善，环境更加优美，主导作用得到更好的发挥，辐射力、吸引力和综合 服务能力得到更大的增强。但我们必须看到城市的土地开发对城市交通影响越来 越大，特别在今日交通状况恶化的城市，尤其要对土地开发中的交通问题加以重 视。

３．１城市开发中的交通问题
近年来，随着城市房地产热的兴起，城市土地正进行着一轮前所未有的开发 和再开发，城区的扩大使城市周边的农业用地大量用于建筑居民住宅、商务楼、 宾馆、酒店，原城市中心旧房拆建一般地都会使原来的使用性质发生变化，并且 为保证投资者有利可图，新建建筑的规模，商业价值一般都超过原建筑，规模的 扩大提供了更多的活动场地，与建筑物商业价值的提高都表现为吸引更多的人流 车流，这样使城市布局发生变化，交通源增加，交通密度更是成倍增长。 不论旧城改造还是新区丌发，工程一经开始，便有余泥废土和建筑材料的运 输，这在同时开发的地块不太多、城市道路不太紧张时，余泥和建材的运输对城 市正常的道路交通影响不大，原有的道路能胜任增加的交通量。如果说旧城拆建 期间新增加了城市的交通量和原有交通量的减少可以相互抵消的话，那么新开发 区开工后就实实在在地增加了城市的交通量。现在，城市道路交通日益紧张，未 进行大规模建设时，道路已经常处于超饱和状态，在同一时间内同时开发的土地 数量太多，短时间内新增的交通量便远远超过原有道路的承载能力，这样一方面

影响了城市正常的交通秩序，另一方面也影响了开发工程本身的进度——好多工
程常因进出城市交通不畅而使工人停工待料。更进一步的是，工程施工期间对城 市交通的影响仅是短期地临时地增加城市交通量，而工程落成后，对城市交通的 影响将是长期的永久的。 我们知道，城市道路一经形成，其交通通行能力就已确定，想通过扩路来增 加通行能力，其难度是非常之大的，除了道路建造的工程投资巨大之外，拆迁原 有建筑的费用更是一个天文数字，常常是工程投资的十倍、二十倍，如广州市仅２

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第三章城市土地利用对交通的影响分析

公里多的解放路建路投资仅２亿元，用于拆迁的资金竞高达１８亿元，更何况在城 市中心有限的土地上，道路不可能无限扩大到只有道路没有建筑物的地步，那样 的话城市将不成为城市了。尽管旧城改造时新建筑都有较大的退缩，新建筑的占 地要比旧建筑的面积小，退缩的地方也多用于交通功能，但这些退缩面积要形成

道路新的通行能力并不是一朝一夕的事，常被各建筑分而占之——用围墙围起来
当自己大院内用地使用，真正能用于城市道路的，使城市道路通行能力有所增加 也很快被新增加的交通量所抵消，其结果是市区越建越乱，交通矛盾越来越大， 如不引起注意，将会导致城市交通陷入瘫痪。建筑物落成，除了增加新的交通源， 吸引建筑物以外的交通流之外，被吸引来的交通流并不是流经建筑物之后随即离 去，有相当部分的交通流便滞留在建筑物周围，致使建筑物需要考虑车辆停放问 题，在一般情况下，建筑物吸引来的交通流和停车需求随着建筑物的规模增加而 增加，随建筑物的使用功能不同而变化，近期新建的建筑物，规划部门对停车需 求尽管还较模糊，但也已经逐步考虑，列入建筑物公共配套设施，要求建筑物配 建相应的停车位，其出发点是无可非议的，问题是停车位的建设应有一定的条件， 应与建筑物相配套，还应与周围道路环境相协调。如车库的建造，必须考虑车辆 能够进出车库，室内停车场的通道宽、净空高度、坡度、车道转弯半径均应符合 车辆行驶安全标准，因许多建筑把车库设于地下室，那么从外面地面道路进入地 下室须坡道连接，按坡度（不小于１５％）车道宽度（双车道７米），和车库净空 高度（折算层高３米）的要求，双车道坡道占用建筑物水平投影面积就达１５０平 方米，坡道占用上下两层面积就有３００平方米，如建筑物用地太小（如小于１０００ 平方米），则停车位的设置不仅浪费面积，而且相当困难。又如建筑物用地不规 则，要满足车辆行驶的指标后很难摆放下几个像样的车位，停车库空有很大的面 积而无法解决停车问题。再如设置停车位，就必然设车辆出口，车库的设置，其 集中和分散的程度应有一个合理的标准，过分集中和分散都有很大弊端，过于集 中使停车不便，停车和步行距离过长和车辆过分集中进出，影响道路上正常行驶 车辆的通行，过分分散使车库道路出入口过多也存在同样的问题，还有在目前许 多城市停车位严重不足的情况下，管理部门要求建筑物尽可能多配建停车位，这 样就忽视了道路沿线大量停车位的存在将会对沿线动态交通造成的压力，终有一

天会走到另一极端——限制配建停车位的数量。
以上这些问题，都是城市土地丌发中碰到的，不得不考虑的问题【２制。

第三章城市土地利用对交通的影响分析

３．２城市交通规划的主要内容
①城市交通规划的基本内容
城市综合交通舰划的内涵为：根据称号死现代化的发展目标，满足城市客、 货运交通需求的增长，为城市居民和旅客提供高效、舒适、便捷的交通条件；城 市布局、土地使用和人口分布与城市对外交通和市内交通相互配合，统一规划， 形成健全的道路网、轨道网和交通枢纽等交通设施；对外交通集输运与市内运输 车辆、公共交通和其它私人交通等各种交通方式相互支持、合理衔接；运用科学 的交通政策和先进的管理手段，使城市综合交通系统达到最佳的经济效益和最好 的服务水平。 城市内部交通规划主要包括以下内容： １）根据城市布局，土地使用性质和开发强度，工作与居住地点的分布，进行 交通流生成和分布的研究，分析预测规划期的城市客运量和货运量、车辆出行的 次数和流向。从规划用地和交通规划的技术参数出发，划分交通区，预测个交通 区的交通流量流向，应用数学模型和计算机技术，得出城市交通流量分配图。 ２）根据城市的性质规模、用地布局，工作生活出行人流、车流，城市现有的 道路交通设施的容量和发展的可能性，研究确定交通战略和对策，选择适当的城 市运输方式和各种交通承担的比重。 ３）根据城市客运和货运交通的流量流向分布图和道路状况，地区改造的条件， 提出城市道路系统的规划布局和主要道路的走向和技术标准。对于大城市还应细 化道路交通规划，编制货运交通、地面公共交通、轨道交通、自行车交通，人行 布道等分项规划。

②城市交通规划对土地利用的基本需求
城市土地使用与城市交通是一个问题的两个方面。从土地使用形态上看，土 地使用规划体现在地面上各类建筑设施的综合布局，而城市道路交通网络主要体 现在线路上的综合安排，两者相辅相成，相互联系，相互制约。因此，研究和规 划城市道路交通，首先研究土地使用规划；一般来说，土地使用性质不同，将来

建成区后产生的交通流密度也不同；城市中心机关多，大型公共建筑也较多，商
业及服务业也多，因而产生的交通量就；对于住区来讲，是人们生活的场所，相 应的产生的交通量次之，对于城市中心区之外的工业区、城市边缘区来说，相应 交通量就会稀少。

２４

第三章城市十地利用对交通的影响分析

３．３城市土地利用交通影响分析
土地开发对交通的影响是指某个新的土地利用项目建成后，势必产生和吸引 新的交通量，给附近已有道路设施的交通运行及周围环境造成影响，有的不但影 响周围局部地区，甚至会波及全市。一个城市的可持续发展，有赖于现代化的城 市交通来支持，有道是城市为船，交通为水，水可载舟，亦可覆舟。要保证城市 交通在经济持续高速增长和土地高强度的开发下能够保持有机的运作，最有效的 方法就是结合交通设施来对土地丌发强度加以控制，把交通需求控制在路网可接

受的水平，同时，明确开发商需承担的交通责任——负责新增加的交通设施费用，
以减少政府的开支，协调好土地开发与交通建设的关系。能做到这点，宜借鉴国 外一些发达的国家和地区的经验，即在某些影响较大的项目实施之前，先进行交 通影响分析，并作为规划建设审批中的一个重要环节来加以保证【２引。

３．３．１交通影响分析的内涵
交通影响分析（Ｔｒａｆｆｉｃ
Ｉｍｐａｃｔ

Ａｎａｌｙｓｉｓ），或称交通影响评估（Ｔｒａｆｆｉｃ Ｉｍｐａｃｔ

Ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ），就是在开发项目立项之前或交通管理措施实施之前，分析评估该项 目建成或措施实施后对交通服务水平带来的影Ⅱ向范围和程度，以保持交通服务水 平不下降为依据，确定其可行性，或寻求解决措施。形象地说，城市土地利用是 产生交通的“源”，所产生或吸引的交通量则是“流”，交通影响分析就是对“源”产生 的“流”进行估计，并寻求最佳的疏导方法，使“流”畅通。 就交通影响分析的对象来说，应该是可能对周围交通设施产生较大影响的土 地开发建设项目和交通管理措施。即包括大型的建筑物建设、区域性土地利用开 发、物业扩建、改变土地利用性质和交通走廊等。就广州来说，地铁上盖物业开 发、地铁走廊、以及珠江新城和白云新城等居住区开发的影响，都将带来土地的 增值和人口就业的重新分布，也必然引起交通流的重新分布，这些都是须在开发 之前进行交通影响分析点、线、面的典型。另外，除土地开发外，重要的交通管 理措施实施之前，办应该有专业部门进行必要的交通分析，把有可能产生的负面 影响减少到最小。 就交通影响分析的目的来讲，主要应包括以下几方面内容： （１）预测项目开

发完成后，应了解交通量产生、吸引和分布，及周边道路的交通负荷，以确定规 划近期、远期需要采取的交通组织调整和改造措施，并提出改造的次序和预测改 善后的效果； 人流组织规划； （２）计算开发项目需要配备的停车场规模和停车位数； （４）进行公交车流分析和调整； （３）进行 最终

（５）计算交通影响费用。

第三帝城市土地利用对交通的影响分析

目的是根据上述内容的分析，判断开发项目的可行性，提出合理的开发强度和开 发规模，以及明确开发者需要承担的交通责任，即需负担一定的交通设施费用， 为规划建设审批提供科学的定性和定量的依据，使新的土地开发和基础设施建设 同步进行，推进丌发地区周围形成理想的交通网络【２６】。

３．３．２交通影响分析的意义和作用
①市场调节本身无法保障交通设施建设 由于市场经济本身的特性，其不能解决外部效应问题，个体经济行为经常给 他人带来影响。因此，这种影响如果不经过科学分析，自己或他人都无法做出判 定。即使开发者可以做出判定，由于受价值规律的影响，往往从获取最大的利益 出发，无限制地增加开发强度，无疑给城市交通等基础设施带来巨大压力，引发 路网容量、交通组织和停车设施等方面的问题。而且，道路交通设施建设往往没 有直接的经济效益或经济效益很低，难以从经济角度激发市场、吸引投资，但维 护城市正常的机能又至关重要，问题的解决只有依赖代表社会整体利益的城市规 划管理来进行，交通影响分析就是城市规划管理的科学依据之一。

②当前城市土地开发形势的需要
从计划经济进入市场经济后，城市土地使用机制从国家机构按计划拨地转变 为地产开发和经营土地，并且土地具有兼容性，即在一定的条件下改变地块的用 地性质，这为土地利用空间留下了余地，给丌发者提供了选择的机会，但土地的 开发强度无限度的增加和用地性质迅速地改变，给原来就不完善的交通设施造成 巨大的压力。所以，土地变更用途应该是带有条件的，不得对周围道路服务水平 造成不良影响就是条件之一，具体尺度应经过交通影响分析来确定。

③是现行一些规划模式的有效补充
我国交通规划起步较晚，与土地利用规划及详细规划联系不足，常产生一些 问题，需要在项目审批时通过进行交通影响分析来弥补不足。其一，通常的规划 模式是“先用地规划，后交通规划”，这样交通规划往往因从属和被动地位，只能分 析现状交通问题和提出近期或局部的交通设施调整改善规划，难以对土地利用规 划进行及时的比较论证和信息反馈。随着土地制度改革和土地市场的开放，城市 新开发的土地占相当的比重，土地功能置换速度也加快，城市用地中面临着多种 选择。因此，交通影响分析在方案优选中将起到越来越重要的作用；其二，长期 的土地划分制度，形成了单位办社会的大院式用地布局模式，或者是在一些居住 区和综合开发区的规划设计中，由于缺乏科学的城市规划和建设理论，把道路交 通与用地丌发建设割裂开来。这些用地内部道路网络规划建设要点往往是单纯以 防止用地的穿越交通为出发点，常常根据传统思想标新立异地采用各种变形路网
２６

第三章城市十地利用对交通的影响分析

的“大手笔”，忽视城市总体路网布局的需要，使居住区道路系统孤立于城市道路系 统之外，很难在大范围内进行合理的交通组织，难以顾及城市整体交通流的均衡 分布。正是因为这些封闭式的规划建设方式，使各种交通流只能集中在少数的城 市道路上，很多的道路难以为社会所利用，很大程度上影响了城市道路系统的整 体效能。交通影响分析本质就是交通规划具体化、细化和局部的工作，是土地利 用与交通系统二者的辨证关系应用于实践的体现，通过交通影响分析这个重要环 节引进到规划管理当中，充分体现了微观土地利用与交通相互协调的原则。

④促进交通设施建设资金多源化
计划经济模式下，国家是交通设施主要的甚至是唯一的投资主体，渠道单一， 而我国是发展中国家，尚无力拿出足够的资金进行交通设施建设。然而，交通设 施的建设可促进土地的开发，给土地带来增值，开发商在交通设施完善地区开发， 获取了巨额的经济效益，当中的很大部分是由公共投资产生的，这部分利益理所 当然应该归还给社会。另一方面，开发商的丌发，势必吸引和产生新的交通流， 这些新增的交通需求加重了周围路网的负荷，降低了交通设施的服务水平。本着 谁使用谁出钱的公平原则，保护社会资源分配的公平性，丌发者也理所当然应该 负担解决新增的交通负荷，保持交通服务水平不低于规定水平。交通影响分析是 定性和定量地确定开发商所应负的交通责任的方法。否则，将要付出侵占其它用 地的代价瞄川。

３．４交通影响分析的理论模型
经上述所知，在城市一定区域内，新开发设施生成的交通量将会对附近已有 道路交通和环境造成影响，这称之为交通影响。对交通影响进行分析的全过程就 是土地开发的交通影响分析。交通影响分析在美国、加拿大、澳大利亚、日本和 西欧等国应用十分重视，城市土地开发的交通规划专家也十分广泛。近来，国内 城市交通规划专家也十分重视城市土地开发的交通影响分析，１９９６年全国城市规 划学术年会明确提出要做好土地开发、大型建筑对交通影响的分析，并将其纳入

土地使用、修建管理的审批之中Ｉ列Ｊ。
在国外，交通影响分析一般针对局部土地利用开发，根据分析结果提出交通 设施改进建议。在国内，进行局部交通影响分析本身不仅存在一系列问题【２９】，而 且国内出行方式的特点也决定了土地利用设施的交通影响范围和强度一般较小， 因此有必要在稍大一些范围进行交通影响分析。此外，从改进交通设施来看，国 外提出交通设施改进的建议往往是针对局部而言。著名的Ｂｒａｅｓｓ悖论也启示我们 应对城市交通网络的改进建设进行谨慎的系统分析１３叭，否则，过于局部的交通改

２７

第三章城市土地利用对交通的影响分析

进有时还会给我们带来如Ｂｒａｅｓｓ悖论般的尴尬，不仅达不到预期的目的，甚至事 与愿违。 因此，国内进行开发设施的交通影响分析应从稍大一些范围去进行，把微观 的局部区域的交通影响分析拓展到中观层次上。对于城市内一定的地区，综合考 虑区内所有的新开发设施，集中分析其交通影响，并根据分析结果，提出城市交 通网络的改进建议。 在中观层次上的不同区域，由于区位不同，交通运行水平和交通发生规律也 不同。同样的开发在城市不同区位产生的交通影响存在显著差异，因此研究不同 区位的交通影响就十分有意义。 中观层次上新的土地利用丌发的交通影响，可以通过城市某一区内土地利用 水平变化带来的相关区域道路网交通运行水平的变化程度来衡量。因此，首先必 须研究分区土地利用水平与其路网交通运行水平之间是否存在内在的必然联系。 如果存在内在的必然联系，设法确立其中的函数关系，从而定量地研究开发设施 的交通影响。遵循这样一个思路，首先选择恰当的指标反映分区道路网的交通运 行水平和相应区域的土地利用水平。 ①路网的交通运行水平 一般可以选取路网的饱和度、延误时间、车速等多种指标来反映城市内一定 区域路网的总体交通运行水平。在交通影Ⅱ向分析中，选用路网的饱和度指标较为 恰当。由于路网饱和度指标是反映路网服务水平的主要指标，这里使用ＬＯＳ表示 路网饱和度。确定路网饱和度的方法有下列两种。 １）路网的供需容量比 若路网的交通供应容量为Ｃ，需求量为Ｖ，则路网的饱和度（ＬＯＳ）可表示为：
ＬＯＳ＝Ｖ／Ｃ

（３．１）

ａ）路网容量 一般认为，路网容量与路网的拓扑结构、交通组织管理和控制水平、行人和 非机动车的干扰等多种因素有关。目前确定路网容量的方法有面积法１３１１、供应分

析法【３２Ｊ、测试ＯＤ加载法【３３Ｊ、控制论模型３４１和动态容量供应分析法㈣等
ｂ）路网交通需求量

路网的交通需求量由两部分组成的，即过境交通量（Ｏ、Ｄ点均不在区域内）
和区内所有土地利用设施的交通生成量（０、Ｄ点至少有一个在分区内）。若过境 交通量为Ｖ２，区内土地利用设施的交通生成量为Ｖｌ，则对于式（３．１）中Ｖ有：

Ｖ＝“＋吃
２）使用路网时空饱和度指标

（３—２）

２８

第三章城市十｜地利用对交通的影响分析

根据路网时空饱和度定义【３６】，路网ＬＯＳ可表示为：

三傩：竺芈生（３－３） 尺．
式中，Ｒｓ为道路网车道的时空资源
Ｒｓ＝Ｌ，ｅｔ

（３—４）

其中，Ｌｖ：道路网机动车道的时空资源

心＝玩ｅｔ
其中，Ｈｖ：道路网机动车道有效总长度 ｔ：路网的有效营运时间

（３—５）

ｎ为在有效营运时ｆｎＪ Ｔ内的机动车总车次。式中也是由两部分组成：
Ｆ／＝惕＋，２２

（３—６）

其中，ｎＩ：之一至少在区内的车次总量 ｎ２：过境车次总量 土地利用新开发对一定交通运行水平的影响是通过改变Ｖ，和ｎｌ来实现的，因 此必须研究一定区域内土地利用设施的交通生成规律。

②土地利用设施的交通生成
为了清晰地阐述分区土地利用设施的交通生成规律，首先研究单个土地利用 设施的交通生成。 １）单个土地利用设施的交通生成 单个土地利用设施生成的交通量与很多因素有关。但从本质上来说，在既定 的城市交通系统内，土地利用设施生成的交通量大小与该设施的内外条件有关（这 罩不考虑营业性设施的市场营销策略等因素导致的顾客数变化）。土地利用设施 内部条件即是其类型与规模（或强度）；与设施所处地理位置相关的因素是外部 条件，即区位条件。 第一部分交通量，是该土地利用设施特定的类型和强度满足人们正常的出行 需要而生成的；第二部分交通量，是由于该土地利用设施所处的特定区位满足了 人们额外的出行需要生成的，这是区位条件产生的附加交通量。不妨将土地利用 丌发设施内部条件生成的交通量定义为“绝对”交通量，开发设施外部条件所生 成的交通量定义为“级差”交通量。 绝对交通量，绝对交通量的生成与土地利用设施自身的属性密切相关。在区 位条件一定的情况下，不同土地利用类型的绝对交通量不同，一般文娱、商服用 地吸引的交通量较多，而工业用地则相对较少。土地利用设施的强度因素也是产

２９

第三章城市土地利用对交通的影响分析

生绝对交通量的决定因子，设施规模越大，其绝对交通产生量也越大。 级差交通量，级差交通量的生成是由城市土地利用的区位决定的。决定区位 条件的特殊因素一般称为区位因子。直接影响交通产生的区位因子有两个：一个 是可达性因子，另一个是聚集经济因子。 可达性因子，它表征了土地利用设施在交通网络上所处位置的优劣，反映从 路网上各点到达该处的方便程度。一般来说，土地利用设施的可达性越好，路网 上出行者到达该处的出行越方便，该设施对出行者的吸引相对较大，产生的交通 吸引也就较多。 聚集经济因子，根据经济因素之间相互作用的类型，聚集经济可以分为两类：
【３７】

生产经济，由于企业之间在地理位置上接近所导致的相互关联活动而产生的。 这些关联活动减少了生产费用，例如，中间商品的运输，信息流或生产活动的协 作性。提高了生产效率和经济效益； 购物经济，由于顾客在一次出行中可完成多项出行目的而产生的，其一次出 行获得了额外的“效用”，因此，顾客愿意惠顾聚集一处的商业设施。这也就是 所谓的毗邻效应。 与交通生成有关的聚集经济因子主要是第二类。由于出行有多种类型，这里 可把购物经济推广为出行经济或消费经济。它对于交通产生的贡献在于它能使以 此出行实现多种消费目的，增加了消费者出行的消费选择性，提高了出行活动的 总和效用，从而产生了额外的出行吸引。按照克里斯泰勒的理论，服务中心级别 越高，应聚集从低级到高级的服务内容也越多【３８】。在这样的区位，消费者出行活 动具有充分的消费选择性，各种消费需求欲望都能得到满足，出行能够带来最大 的消费效用满足。因此聚集经济因子实际上反映的是土地利用（这里主要指服务 性设施）本身所处的服务中心等级和档次。显然，聚集经济程度越高，其额外吸 引的交通越多，交通生成与聚集经济因子之间正相关。 可以认为，土地利用设施类型和强度引发的交通量、可达性因子引发的交通 量和聚集经济因子引发的交通量彼此独立。因此，某土地利用设施单位时间交通 生成量Ｖｌ可表示为： ＶＩ＝ｆ１（Ｄ，ＬＩ，Ｌ２） 其中， Ｄ：反映土地利用设施类型和开发强度的变量 Ｌｌ：反映可达性因子的变量 Ｌ２：反映聚集经济因子的变量 （３．７）式中的ｆｌ表示土地利用设施交通生成量预期决定因子之间的函数关系。
（３－７）

３０

第三章城市土地利用对交通的影响分析

２）分区土地利用设施的交通生成量 由于分区内所有土地利用设施的交通生成总量是区内各个土地利用设施的交 通生成量的总和，故对于分区内的相应指标，式（３－７）仍然成立。 对于城市建成区，当我们具体考察城市的中观区域（分区）土地利用设施时， 实际上很难将各区位因子对交通发生的作用区分丌，值得寻找与这些因子变化密 切相关的变量来近似表达它。事实上，现有分区的土地利用状况不是骤然出现的， 它是在城市发展、演变过程汇总，诸多因素长期作用的结果，当日矿的土地利用状 况在一定程度上，可以认为是区位因子本身在市场条件下长期发挥作用的结果。 如城市中心地区，由于其可达性好、服务中心等级高、聚集经济程度强，利用强 度也高，土地利用类型一般也趋向于交通发生强度较大的高级商住、文娱等适应 高地价的土地利用类型。从开发商的利益看，将开发设施设在可达性好、聚集经 济程度高的区位点，是十分有利的。现在在上海市中心区已经和正在外迁的工厂、 仓库等其他土地利用类型置换很大程度上是市场的需要所致的。因此区位条件好， 往往产生高强度的和一些特定类型的土地利用设施（如文娱、高级商住等），而 区位因子较差，往往产生低强度和某些特定类型的土地利用设施（如工厂、仓库 等）。由此，反过来我们也可以认为当前的土地利用状况近似反映了分区目前的 可达性和聚集经济因子水平。即根据城市分区的土地利用强度、土地利用类型组 成状况，就可以近似确定该分区的可达性条件和聚集经济因子水平。分区可达性 因子和聚集经济因子都是关于当前分区土地利用的函数，从而有： Ｌｌ＝ｇｌ（Ｄ） Ｌ２＝９２（Ｄ） 于是， （３－７）式就成为： ＶＩ＝ｆ［ｇ ｚ（Ｄ），９２（Ｄ）】＝ｆ（Ｄ） 与（３．７）式不同的是（３．８）、
（３－９）、

（３—８） （３－９）

（３—１０） （３．１０）式中Ｌｌ、 Ｌ２、Ｖｌ、Ｄ均是

分区范围内的相应指标。由于可达性指标和聚集经济指标往往反映了城市一定区 域的区位条件， （３．８）、（３－９）式只有相对于城市一定区域才能够成立。对于单

个土地利用设施，其土地利用类型和强度就难以反映其可达性因子和聚集经济因 子， 围。 这样，我们就把Ｖ１表示成当前土地利用类型和强度的函数，从而大大简化了 问题的表述。对于不同分区的Ｄ、Ｖｌ数据进行拟合就可得到函数关系ｆ。显然Ｄ 越高，Ｖ１也越大可，故ｆ为增函数。 ③分区土地利用水平的确定 同一土地利用类型下，反映土地利用强度（规模）的指标可用营业面积、营
（３．８）、

（３－９）式不能成立。故（３．８）、

（３－９）式适用于城市中观区域范

第三章城市十地利用对交通的影响分析

业额（产值）、职工岗位数、容积率等表示。从城市规模和控制的角度，以建筑 密度和容积率来表示是有利的。考虑到目前数据的可获得性，选用职工岗位数指 标来反映土地利用的强度较恰当，由于不同分区土地面积的大小不同，适用各分 区单位面积的职工岗位数（即岗位密度）来反映各分区的土地利用强度。 不同土地利用类型的交通生成量有很大差异。为了把类型差异反映到土地利 用指标中来，可以给予不同土地利用类型以不同的权重。由于所研究的问题是关 于土地利用的交通生成量大小，显然把不同土地利用类型的平均岗位交通吸引表 作为权重是再合适不过的。这样分区的土地利用指标可表示为：
—Ｌ

Ｄ＝≥］彤口 ‘Ｊ，Ｊ
Ｉ＝ｌ

（３—１１）
、

其中， Ｄ：分区内的当量岗位密度，反映分区土地利用的强度和类型； Ｗｉ：分区内第ｉ种土地利用类型的岗位密度权重，平均岗位交通吸引率； Ｄｉ：分区内第ｉ种土地利用类型的岗位密度； ｎ：分区内的土地利用类型总数。 当量岗位密度Ｄ反映了分区的土地利用水平。Ｄ值越大，分区的土地利用水 平越高；Ｄ值越小，分区的土地利用水平越低。实际上，一个分区的Ｄ值高时， 不仅其土地利用的强度高，而且其土地利用的类型往往也趋向于高吸引率的类型。 根据（３．１１）式计算得Ｄ值能够反映同一城市中不同分区土地利用水平的差异。 正如（３．８）、（３－９）式所表明的那样，某一分区的Ｄ值也反映了该区的可达 性水平和聚集经济程度，Ｄ值越高，该区的可达性水平也越高，其聚集经济程度 也越高。 这里Ｄｉ的单位是职工岗位数／平方米，由于对每种土地利用类型都赋予了权重，

Ｄ值仍然是一个分区的岗位密度。但由（３．１１）式计算的并不是一个分区的真实岗
位密度，所以称之为当量岗位密度。

④交通影响函数
使用（３．１）式计算路网服务水平时，根据（３．１０）式得：

ＬＯＳ：业：』！望２±竺
Ｃ Ｃ Ｒｓ

（３．１２）

使用（３．３）式计算路网服务水平时，根据（３．１０）式有：

ＬＯＳ：！堡±竺２

１ 型呈墨坐：—（ｆ（Ｄ）＋ｎ２—）?ｍｉｎＲａｖ
Ｒ５

（３—１３）

由此，建立了分区路网得服务水平与其各影响变量之间的函数关系。 以Ｉ表示边际交通影响，对（３．１２）式，由于各个分区Ｄ、Ｖ２、Ｃ都是互异的，
３２

第三幸城市土地利用对交通的影响分析

根据交通影响得定义，边际交通影响Ｉ实际上是ＬＯＳ对Ｄ的偏导。故

Ｉ：—ＯＬＯ—Ｓ：』盟

＝一＝一
ａＤ ｃ

（３—１４）

－ｊ—Ｉ叶－

对（３．１３）式，同样可得：

Ｉ：一０ＬＯＳ：丛坌２堕坠 部 Ｒ

（３．１４）、（３—１５）式成立的前提条件分别是Ｖｌ与Ｖ２独立，１３１与ｎ２独立。但
实际上，它们是有一定关联的。一般来说，分区新丌发生成的交通量在分区现有 路网上的增加会使得路段延误函数变化，从而可能增加或减少一些路段的过境交 通量，使分区的过境交通量发生变化。这里，这种变化被忽略了。 （３．１４）、（３．１５）式称为交通影响函数，它们分别使用不同方法计算边际交 通影响。

ｌ一一＝一

（３—１５）
～．１一

对于分区Ｊ，若已知其当量岗位密度Ｄｊ，其路网容量ｃｊ，由（３－１４）式可得到
该分区任何新开发所导致的边际交通影响为： 厂’（Ｄ，） 』．，２—产 借助于各分区的Ｉ值，可以近似计算该分区内开发设施建成后给
，

Ｌ，

区内路网服务水平带来的变化。假设ｊ分区某开发设施建成后，分区的路网服务水 平为ＬＯＳｌ，分区的当量岗位密度为Ｄｌ，建成前路网服务水平为ＬＯＳｏ，分区当量 岗位密度为Ｄｏ，则该开发设施对分区路网带来的交通影ＤＩ句／ｋＬＯＳ为：
△ＬＯＳ＝ＬＯＳｌ－ＬＯＳｏ≈Ｉｊ Ｘ（Ｄｌ－Ｄｏ） （３—１６）

根据上述定义和交通影响函数的推导过程，边际交通影响Ｉ有以下特性： １）函数是连续的，某连续区间为Ｄ∈（Ｏ，Ｄｍａｘ）。为分区岗位密度的最大 值； ２）边际交通影响Ｉ＞０。这是因为一般来说，分区土地利用水平Ｄ越大，意味 着分区发生的交通量Ｖ２越大，也即对于ｖ２＝ｆ（ｏ）来说，一般有ｆ ７（Ｄ）＞Ｏ，又Ｃ＞０， 从而Ｉ＞０； ３）对于Ｄ相同的分区，其Ｉ的区别在于各分区Ｃ值大小。Ｃ值大的分区，其 Ｉ更小；Ｃ值小的分区，其Ｉ更大。这说明各分区土地利用水平相近时，同样的新 开发给路网容量大的分区带来的边际交通影响要小； ４）边际交通影响Ｉ与Ｖ２无关，这里由于前面假设Ｖ２与Ｖ１彼此独立造成的。

第三章城市土地利用对交通的影响分析

３．５交通影响程度的评价方法
建设项目分别对路段、交叉口、停车、公共交通的影响指标为Ｉｓ、Ｉｃ、Ｉｐ、Ｉｂ、 Ｉｏ。如何通过这些指标来衡量影响程度是本节着重解决的内容。

３．５．１评价方法选择
以上各项指标都不能单独作为评价建设项目对其周边交通影响的依据。因此， 需要一个能够全面反映影响的综合性指标，这就需要一种科学的评价方法，把各 分项指标有效地组织起来。评价方法有如下几种： 用于多目标决策的综合评价方法很多，如层次分析法、单纯矩阵评价法、模 糊分析法、广义函数法、加权相对偏差最小距离法、集中分析法、模糊综合评价 法、主成份分析法、因子分析法。各种方法需要的前提条件不同，用途也不尽相 同。 层次分析发用于建立决策体系的分层评价结构，并利用专家调查所得的判断 矩阵求出各项指标的权重。该方法使用于比较指标不多且指标间的相关性不强的 判断。 单纯矩阵评价法是利用专家调查所得的判断矩阵确定各方案指标的得分，多 用于定性指标的确定。 模糊分析法是利用判断矩阵对各个方案进行排序，是层次分析法和单纯矩阵 评价法的简化处理。 加权相对偏差距离最小法是在己知权重和所有方案的各项指标值后，构造一 个“虚拟最佳方案”，各实际方案与“虚拟最佳方案”作比较，用加权相对偏差 距离大小来判断各方案的优劣。 集中分析法是在已知指标值矩阵和权重后，由排序矩阵、指数矩阵得到方案 排序。 模糊综合评价法是依次确定因素（指标）集、评判集，并通过单因素评价得 到模糊矩阵，用模糊矩阵与权重向量共同得到综合判断结果。 主成分分析法和因子分析法都是在已知多个样本数据的条件下，计算各指标 的相关矩阵，得到主成份或主因子，从而确定综合评价指标的计算。因子分析法 是主成份分析法的推广【３ ９１。 广义函数法是在己知权重和所有方案的各项指标后，经过分级标定，把指标 值转化为得分，然后采用加权求和的方法得到确定等级。具体步骤如下： ①确定各指标值

３４

第三章城市十地利用对交通的影响分析

②再根据分级标定的结果，将各指标值转换为无量纲的指数（价值），统一用 指数大小来表述指标的贡献。 ③用广义价值函数计算总的指数（价值）：

Ｕ＝∑ｗ甜，
式中，

（３一１７）

Ｕ——总指数（价值）； Ｗｉ——各单项评价指标的权重值（可用层次分析法确定）； ｕｉ——各单项评价指标的指数（价值）。

通过对以上各评价方法的比较，论文采用层次分析与广义函数相结合的方

法，，即通过层次分析法确定权重，再利用广义函数法计算指标——分级标定一 一转化得分——加权求和。该方法与物流系统规划设计中综合评价方法之一——
加权因素比较法相似。加权因素比较法在物流系统规划（方案评价与选择）中的 基本思想是把布置方案的各种影响因素（不论定性还是定量）都划分成等级，并 赋予每个等级一个分值，使之定量化，用等级或分值来定量表示该因素对布置方 案的满足程度，同时根据不同因素对布置方案取舍的影响重要程度设立加权值。 从而能够统一不同因素对布置方案的影响程度，并计算出布置方案的评分值，根 据评分值的高低来评价方案的优劣。加权因素比较法运用在交通影响评价中的基 本思想是将受到拟开发项目冲击的主要交通因素划分等级，每个等级赋予一个分 值，根据不同因素对影响程度重要性不同设立加权值，从而将各因素指标通过加 权求和得到综合评价价值。

３．５．２单项评价
求得Ｉｓ、Ｉｃ、Ｉｐ、Ｉｂ，即完成了广义函数法的第一步——确定各指标值，而单 项评判的过程是完成广义函数法的第二步——分级标定，并将各指标转换成无量
纲的指数。 ①对路段的影响评价 表３．１为路段影响程度表，其中如为Ｉｓ范围参数。通过Ｉｓ与表３．１对照，得 到对路段的影响等级，同时对应出路段的综合评价指标Ｆｓ，为评价建设项目的综 合交通影响做准备。

第三章城市土地利用对交通的影响分析

表３－１路段影响程度表 影响等级
Ｖ Ⅳ １１１ １１ Ｉ

路段评价指数Ｆ。
０ ０．２５ ０．５ ０．７５ １

路段影响Ｉ；
＜ａｓｌ

阻Ｉ，ａｓ２】 【ａｓ２，ａｓ３】 【瓠３，ａｓ４】 ≥鼬

②对交叉口的影响评价 表３．２为交叉口影响程度表，其中ａｃ为Ｉｃ范围参数。通过Ｉｃ与表３．２对照， 得到对交叉口的影响等级，同时对应出交叉口的综合评价指标Ｆｃ，为评价建设项 目的综合交通影响做准备。

表３－２交叉口影响程度表 影响等级
Ｖ Ⅳ ⅡＩ １１ Ｉ

交叉口评价指数Ｆ。
０ Ｏ．２５ Ｏ．５ ０．７５ １

路段影响Ｉ。
＜ａｃｌ

【ａｃｌ，ａｃ２】 ［ａｃ２，ａｃ３】 ［氐３，ａｃ４】
≥ａｃ４

③对停车的影响评价 表３－３为停车影响程度表，其中ａｐ为Ｉｐ范围参数。通过Ｉｐ与表３－３对照，得 到对停车的影响等级，同时对应出停车的综合评价指标Ｆｐ，为评价建设项目的综 合交通影响做准备。
表３－３停车影响程度表 影响等级
Ｖ Ⅳ Ⅱ１ １１ Ｉ

停车评价指数Ｆ。
Ｏ Ｏ．２５ ０．５ ０．７５ ｌ

路段影响Ｉ。
＜ａｏｌ

‰ｌ，ａｐ２】
【却２，ａＤ３］ 【ａｐ３，ａｐ４】
≥ａＤ４

３６

第三章城市土地利用对交通的影响分析

④对公共交通的影响评价 表３．４为公共交通影响程度表，其中ａｂ为Ｉｂ范围参数。通过Ｉｂ与表３．３对照， 得到对公共交通的影响等级，同时对应出公共交通的综合评价指标Ｆｂ，为评价建 设项目的综合交通影响做准备。
表３．３停车影响程度表 影响等级
Ｖ

公共交通评价指数Ｆｂ
０ ０．２５ ０．５ ０．７５ １

路段影响Ｉｂ
＜ａｏｌ

Ⅳ １１１ １１ Ｉ

【～１，ａ口２】 【ａ口２，ａ口３】 【ａＤ３，ａｐ４］

≥铀

３．５．３综合评价
交通影响综合评价是对广义函数法第三步——计算总指标的运作，该总指标
得分与事先制订好的档次表比较确定等级。 ①评价方法 将广义函数计算公式转换成建设项目对周边交通影响的综合指数求和公式 为：

Ｆ＝织?Ｃ＋皱?丘＋缈Ｐ?Ｃ＋％?Ｅ＋Ｆｏ 式中：Ｆ——综合影响评价指数；

（３—１８）

（Ｉ）Ｓ、∞ｃ、∞Ｐ、６０ ｂ——分别为路段、交叉口、停车、公交影响权重系数，权

重系数可通过层次分析法获得，建议ｕ ｓ＝∞ｃ＝０．３，ｕｐ＝（＾）ｂ＝０．２；

Ｆｓ、Ｆｃ、Ｆｐ、Ｆｂ——分别为路段、交叉口、停车、公交影响评价指数； Ｆｏ——其他影响指数。当定性分析影响显著时，赋予Ｆｏ适当值；反之，Ｆｏ
为零。 将综合影响评价值Ｆ与交通影响度评价对照表进行对照，从而得出影响程度 等级。根据影响程度等级，确定项目的可行性、影响费征收情况和改进措施力度 等问题。

第三章城市土地利用对交通的影响分析

表３－５交通影响度评价对照表 影响程 影响程度 度等级 Ⅵ
Ｖ

综合评价 项目可行性 指数Ｆ 近似无影响 稍有影响 可接受的影响
０

影响费征收建 措施 议 可行 可行 调整后可行 无需改进措施 适当考虑修改方案 稍加改进交通组织 审视项目功能、规 无需征收 无需征收 活当征收

［０，０．２５】 ［０．２５，０．５】

Ⅳ

ⅡＩ

能容忍的影响

【０．５，Ｏ．７５】

调整后可行

模的合理性，改进 交通组织 审视项目选址，调

合理征收

不可接受的影
ＩＩ

响
Ｉ

【０．７５，１】

调整斤再审

整项目功能、规模， 改进交通组织

致命影响

１

不可行

禁建

②交通影Ⅱ向评价过程
从评价指标的选取到评价方法的提出，交通影响的评价经历了如图３．１的过 程： １）从局部路段进行ＩＳｉｌ和Ｉ。ｉ２的计算，然后分别计算研究范围内主要路段的平 均影响Ｉ。Ｉ和Ｉ。２，最后将两个指标进行融合得到Ｉｓ； ２）计算单独交叉口各进口道额外处理需求的能力Ｉ。”对应出该进口道的影响

指数ｆｏ”计算完整交叉口的影响值Ｉ。ｉ，综合研究范围内所有主要交叉口的影响值，
得出Ｉｃ； ３）计算停车影响Ｉ。、公交影响Ｉｂ，确定其他影响Ｉｏ； ４）根据各自的影响程度表，对应出评判指数Ｆ。、Ｆ。、Ｆ”Ｆｂ和Ｆｏ； ５）计算综合评价指数Ｆ，并对照表３．５交通影响度评价对照表确定影响程度 等级。

３８

第三章城市土地利用对交通的影响分析

图３—１交通影响评价过程

３９

第四章城市交通系统与土地利用发展战略

第四章城市交通系统与土地利用的发展战略

４．１城市交通与土地开发相结合的战略研究
４．１．１五种城市交通与土地开发相结合的战略
英国规划师麦克?汤姆逊根据对全世界城市交通问题的调查，曾总结出下述 五种城市交通与土地丌发相结合的策略： 第一种：充分发展小汽车。代表性城市包括洛杉矶、底特律等北美城市，这 类城市往往具有一十方格网状的均匀的道路网，小汽车可以通行到任何一个城市 角落．但土地开发密度非常低，几乎没有一个像样的城市中心和街道。公共汽车 很少，主要靠政府补贴维持，满足穷人的交通需求。因没有城市中心，放射路也 很少。 第二种：公共交通优先。典型城市包括波哥大、库旱提巴、蒙特利尔等．主 要是大量建设放射型的通往市中心的道路。并为公共交通提供专门的车道或其他 优先权，保证公共交通在没有或很少的政府补贴下能与小汽车竞争。这种策略主 要利用现有道路，因而政府的投资比较少。 第三种：限制市中心发展。典型城市包括波士顿，哥本哈根、维也纳等，这 些城市的人口一般都不是很多，但传统上都有一个比较小的活跃的中心，解决交 通的策略是在外围安排一个环路以安排新的开发，同时仍有一些放射路通向市区， 并有少量的运送工人上下班的铁路或地铁连接市中心和郊区，以保证中心区的活 力。这个策略的关键是通过合理的土地开发保持小的城市中心与郊外的次中心之 间的平衡。处理不当，市中心可能衰败或者进一步膨胀，从而使该交通策略失去 作用。 第四种：保持强大的市中心．典型城市包括纽约、东京等早在私人大量拥有 小汽车之前就已经形成了一个强大的市中心。这些城市解决交通问题的主要方式 就是修建大型的放射型交通网（包括快速路与大容量公共交通，如地铁、城市铁路 等１。但是除了靠近市中心区外．这些城市都不建设高速环路来连接这些放射路， 以增强中心区的吸引力，同时也保证大容量公交能有足够的人流来维持运转。由 于需要建设和维护大规模的大容量公共变通，这项交通策略耗费巨大，同时市中 心的土地开发强度和密度也过高。 第五种：限制市中心交通。典型城市包括伦敦、新加坡，香港、斯德哥尔摩、

第四章城市交通系统与七地利用发展战略

阿姆斯特丹等，这些城市都面临市区人口密度高而道路面积少的矛盾，其主要策 略走通过土地使用与交通的合理安排（如保持或提高市区的居住密度）来减少对交 通（特别是小汽车）的需求，同时还采取限制或禁止小汽车进入某些市中心地段，限 制市中心停车，甚至对小汽车进入市区收费等来最大限度减少小汽车的使用。 因此，和其他基础设施不一样，城市交通与城市的发展之间存在相互影响的 关系。很显然，洛杉矶今天的低密度蔓延，几乎没有城市中心的城市生活方式是 由它的高速路建设所导致的，正像纽约曼哈顿林立的摩天大厦是由它在２０世纪初 建设的庞大的地铁网所促成的一样。伦敦的历史空间和城市生活方式（高密度人口 的历史街区和狭窄曲折街道）得以延续，是和它长期的鼓励公交和限制小汽车交通 的政策联系在一起的，正像波士顿四周的现代工业园区是它的高速环路产物一样。 因此，在讨论城市交通发展时，我们必须同时考虑城市的发展方向；我们想要建 设一个什么样的城市？为谁提供交通服务？满足什么样的生活方式？

４．１．２我国城市交通问题的症结和出路
目前，我国各大城市都在进行大规模的交通设施建设。轻轨、地铁、ＢＲＴ（快 速公交）等等，几乎世界上所有己发明并还在用的设施都在建设。但是，在规划 建设新的大型交通项目之前，有关部门应该很好地研究城市交通和未来该城市发 展的关系，同时还应该思考我们到底要把我们的城市建设成什么样的城市？什么 样的交通系统最适合这样的发展目标？举个通俗的假设，如果我们假设伦敦的今 天就是重庆的明天，那么就应研究学习伦敦如何保持城市现有路网格局，同时控 制小汽车发展的经验；如果要把重庆建成另一个纽约，那么就应研究学习纽约如 何专注于建设大规模的通往市中心的地铁．并大规模提高城市中心的丌发强度； 如果明天的重庆是另一个洛杉矶，那就减少地铁投资，加大快速路网建设，同时 降低土地开密度（保证停车空间），让小汽车能轻松开到城市的每一个角落。 对于我国大多数城市来说，对照目前各城市交通发展的现状，可以看出造成 我国各城市目前交通困境的实际原因：要么缺乏，要么是仍缺少一个清晰的城市 发展战略。要么是也许有一个战略，但却没有一个如何通过与城市交通结合来推 进实现这个战略的清晰的思路。结果是，一方面，各种不同的（甚至相互矛盾的） 交通策略和技术被匆匆应用；另一方面，城市内外到处大兴土木，完全不考虑怎 样为这些土地开发提供交通服务。 针对具体的某一个城市，我们需要学习其他城市在交通发展上的经验。但在 学习时，我们必须首先对城市未来发展方向做出一个明确的选择，然后再决定相 适应的交通系统。只有服务于城市未来发展方向的城市交通系统，才能够在真正 意义上解决交通问题。
４ｌ

第四章城市交通系统‘ｊ土地利用发展战略

４．２土地规划与交通规划协调发展
４．２．１土地规划与交通协调发展的必要性
如今城市变化之快，用同新月异来形容一点都不为过。城市人口同益膨胀， 经济收入稳步上升，汽车拥有量和私家住房建设直线增长。随之而来的是日益恶 化的交通堵塞和城市扩张，这必然引起城市规划人员的高度重视。因为城市的格 局一旦形成，其结果将很难改变。事实上，我们现在很多交通问题都是历史上土 地利用规划遗留下来的，因而，在规划初期，把各方面的关系及各种可能的后果 考虑清楚，为未来城市的发展打下框架尤为重要，因为土地规划和交通规划是城 市规划的核心，土地和交通规划的好坏直接影响到城市的功能和可持续发展。 协调交通与土地利用相互关联是城市规划的一个基本理念。用地的变化会直 接影响交通。反之，交通的发展亦直接引导土地的开发和城市的形态。我们都知 道，建立一个综合性的办公楼必然增加对周围交通及相关设施的要求。同样，建 设一条高速公路或交通主干道或轻轨铁路，必然会改善周围用地的交通可达性。 从而增加对土地丌发的积极性，导致进一步的土地开发；交通干线周围土地开发 又会进一步增加对周围交通的压力及对交通设施的需求。这样可能形成一个土地 开发、道路建设、交通拥挤的动态循环。从城市可持续发展，特别是交通的角度 来看，这种动态循环是一个恶性循环，也就是说，光靠不断地修路而不考虑交通 与土地利用的互动，是不能解决城市交通问题的。为了扭转这种恶性循环，以便 更好地管理城市交通系统，同时提高不同地区居民的交通可达性，协调交通和土 地利用规划是城市规划的关键。这也就是说，在城市规划过程中要充分考虑土地 规划对交通的影响，以及交通规划对用地的影响。只考虑其中的一方面会导致意 想不到的后果，如交通堵塞、低效土地利用及日益恶化的城市居民环境。 在实际用地和交通规划决策中，很多常识性问题往往容易被忽视。主要有三 方面的主要原因造成这种现象：首先，在宏观上，目前我国的立法并不要求在规 划过程中必须考虑协调交通和土地利用问题；其次，交通和土地规划分属不同的 政府部门，他们之间往往缺乏沟通，更别说相互调整规划方案；最后，在微观上 的项目审查和应用阶段，检查用地对交通的影响或交通对用地的影响也没有规范。 因此，协调交通与土地利用规划发展研究很有必要。

４．２．２国外在加强交通和土地利用协调方面所采用的具体措施
①协调交通和土地利用规划的政策要求 首先要有法律和规章制度上的保证。由于早期，各地政府自行其事地规划和

４２

第四章城市交通系统与土地利用发展战略

建设道路交通，结果造成道路网络不连贯，地区分配不均匀，交通运行效益低下。 有鉴于此，政府必须在政策和规划程序上，对协调交通和土地利用规划有严格的 要求。例如，美国联邦政府在１９６２年的联邦公路资助法中明确提出，要获得联邦 政府交通资金，任何大于５万人的城市必须建立持续、合作、全面（ｃｏｎｔｉｎｕｉｎｇ，
ｃｏｏｐｅｒａｔｉｖｅ，ａｎｄ

ｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅ，即３Ｃ）的交通规划程序。也就是说，交通规划要

保证一个长期的、持续不断的过程。在这个规划过程中，所有功能部门要通力合 作，并且要全面而广泛地考虑交通规划所带来的影响，应考虑与土地的发展相适 应。 这些法规的提出为规划部门在协调交通和用地规划，以及考虑土地和交通对 其他环境因素的影响提供了法律依据和保障。 ②各级政府在规划中保持相互协调 政府制订的政策和法律只是提供了一些原则性、纲要性和程序性的要求，尚 缺乏实施的细节。一般法律只要求规划部门遵守由区域规划组织认可的规划程序， 在规划中考虑当地对交通系统的需求及交通系统对用地及环境等各方面的影响， 以及规划后公饰短期及长期交通项目的文档。更具体的政策，如怎样考虑交通和 用地规划的协调、开发政策，需要各级政府协调制订和实施。只有这样，才能保 证城市交通与土地利用协调发展，使得交通网络更趋向合理。 ③走城市智能型发展之路 智能型发展一般试图改善城市规划以避免盲目发展所导致的交通恶化等负面 结果。这些规划并不在于限制发展，而是在对发展的长远后果有了进一步的了解 之后更有序地发展。显而易见，交通规划是智能型发展的一个主要组成部分，因 为交通设施往往带动土地开发。因而如果正确引导、适当限制道路建设就可以在 一定程度上引导土地的丌发割据且抑制城市的扩张。 ④在公交走廊带建设适合公交的用地 公交走廊带（ｔｒａｎｓｉｔ
ｃｏｒｒｉｄｏｒ

ｄｉｓｔｒｉｃｔ）是指那些用地与公交紧密结合的公交线

密集区，其特点是要求高密集型的、有助于公交的混合用地方式，并提供良好的 公交换乘设施，包括自行车道和人行道。为了取得有效的结果，公交走廊带必须 预先设计好并成为区域交通规划的一部分。公交走廊带的先期定位和设计决定着 随后的土地开发规划与用地方式。为随后土地混合使用开发提供良好的基础。 在交通走廊带中，公交服务区域和主要汽车道应用隔离物隔开，并尽量限制 汽车交通。街道格局应以有助于行人、公交乘客和公交车辆换乘为原则。公交走 廊带的选址和相关土地分区及规划应向公众尽快公布，这样，土地开发商能尽早 知道公交服务集中的地方和土地利用要求，以便更合理地规划和开发地产。一些 大项目，如商业开发项目可以集中在主要公交站点附近。由于私人开发商和城市

４３

第四章城市交通系统与土地利用发展战略

交通部门都能从交通和用地得到合理配置上获利，交通走廊带为政府、开发商和 居民创造了一个共赢的局面。公交公司有良好的乘客来源，地产开发商有利可图， 而又为居民乘车提供了方便。 中国城市有迅速发展的城市交通，网络状的道路割据及高密度土地利用。这 些都是规划设计公交走廊的理想条件。但要把公交走廊办好，还需要政府、交通 规划和土地利用规划机构及房产开发商在规划、设计和建设过程中紧密地合作。 ⑤出入口管理 公路出入口管理是系统地管理高速公路周围用地出入高速公路或快速道路的 一种方法，快速道路出入口太多会影响快速道上的交通流运行，而太少则造成周 围居民出入快速道路的不便。而且，由于大多数土地开发往往从快速道路出入口 开始，公路出入口管理是一个很重要的问题，。 ⑥互通式立交区土地规划和发展策略 高速公路胡同式立交区域是土地开发的主要场所，它们吸引着商业区和办公 楼的建设。从而成为大规模房产丌发的起始中心。如果这个地区的发展得不到很 好的规划，整个立交区域将变得一团糟。开发项目之间及开发项目与交通网络得 不到合理而和谐的连接，不仅会影响高速公路上交通的正常运行，而且会影响当 地的交通通畅。政府和交通及土地规划部门应该为路网的相互联结、出入口距离、 共用车道、公交站点的分布、步行交通和区内交通循环等问题制订具体的指导方 针。这些指导方针为规划师和土地开发者确立基本规则，以避免自行其是的随意 发展。 ⑦环境影响报告 任何交通项目，无论大小，都必须有环境影响报告。环境影响报告是帮助决 策者评估潜在项目好坏的文本，描述不同项目的结构和潜在的影响。但它不包括 任何建议及结论，也不对项目如何才能变得更有效、更有利、更有价值，以及怎 样减少对环境的负面影响提供指导性意见。它只提供如果项目执行后会有什么样 的结果这样的信息。环境影响报告需详细描述被提议的项目、现有的环境、分析 预期的效果及对环境的影响。 环境影响报告必须详尽介绍项目的目的和要求，必须提出并评估其他也能达 到项目所需目的和要求的方案（包括保持原状），它同时也要描述各个方案是如 何被选出来的，为什么有些方案被淘汰等问题。为决策提供清楚的依据。在提出 其他选择方案时，必须按照严格的法律要求，如项目必须要清晰、合乎逻辑的目 的并有独特的效用，而且并不会限制未来的交通项目。交通环境影响报告常常要 考虑交通项目对社会、经济、环境、用地、交通网络连接和多种交通方式的影响， 环境影响报告还需要阐述评估方法。

第ｐｑ章城市交通系统与土地利用发展战略

⑧互通性交通道网
在综合考虑交通和土地开发的关系时，另一个很重要的考虑因素是如何通盘 考虑交通网络的互联一Ｉ生（ｃｏｎｎｅｃｔｉｖｉｔｙ），以有机地连接相邻的开发项目和房地产。一 些传统的良性做法，包括为居住区和商业区提供较多的出入口．促进区内交通循 环，尽量减少使用主干道。这种做法可以减少过多的短距离交通流，增加整个交 通网络的有效性，也意味着限制使用死胡同路，并让每一个房产开发项目都有多 个出入口。 另外，提高街区的互通性也有助于步行和自行车出行。而且，直接相连的步 行道也减少了步行距离，因而增强了公共交通服务的可达性。政府规划部门应制 订明确的政策和工具，来指导规划师和房产开发商的规划和设计，以提高交通网 络的互通性。

⑨交通用地综合工具和模型
交通和用地规划的整合和协调不仅需要理念，还必须依靠合适的工具和定量 分析模型。很多工具已经被用来评价用地和交通的相互影响，这些工具都旨在模 拟某一特定用地或者交通规划可能会造成的潜在影响。例如，某一用地规划的交 通影响是什么？某一交通规划对于用地、环境和现有交通系统又有什么影响？这些 问题往往通过统计模型来回答，如传统的交通需求模型，但传统的四阶段交通需 求模型把用地规划看作外生的或是给定的，它能很好的模拟用地变化带来的交通 影响，但却无法估计长期交通设施的改进给用地造成的影响。传统的用地和交通 整合模型（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅ
ｌａｎｄ
ｕｓｅ

ａｎｄ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ

ｍｏｄｅｌｓ）在２０世纪７０就开始开发使用

了，近年来更出现了一些新的模拟用地和交通的相互影响的综合性模型．如 ＵｒｂａｎＳｉｍ，这是一个带有软件的模拟模型．一般用来在综合规划中定量分析城市 发展、交通、用地和政策的交互作用。许多城市规划组织已经开始使用此类模型， 然而这些模型往往需要大量详尽的社会、人口统计学、经济、房地产、用地和交 通数据。如果要在中国城市中应用这些模型，那么详细的、微观的数据必不可少， 因而数据库的建立和共享势在必行。

４．２．３对我国交通与土地用地协调发展的指导意义
我国的城市正在经历巨大的发展和变化，而交通和用地问题将会显得越来越
重要。持续而快速的发展和越来越差的交通状况意味着市政交通、用地规划、建 设和管理部门及城市总体规划和建设部门，必须在制订用地和交通政策上扮演更 为积极的角色。在城市不断变化的时候，交通规划和用地规划的协调非常重要．因 为交通和用地的格局一旦形成，其结果将很难改变。城市土地的格局是许多小的 决定累积起来的结果。当时看起来很小的、无关大局的用地决策，累积起来后却
４５

第网章城市交通系统与土地利用发展战略

会对城市环境，特别是对城市交通系统产生难以预料的巨大影响。而这些变化和 影响都是永久的、难以逆转的。 与此同时，由于大量交通项目的建设和实施，大多数城市交通的格局也会得 到根本的改变。交通基础设施一旦完成，它们将对用地和城市形念产生巨大的冲 击。如果我们不研究它们潜在影响，尽量减轻负面的影响，那么巨大的交通投资 带来的将是我们不想要的结果。所以，在规划实施前，市政府和城市规划师必须 非常主动地提出、研究前面所提到的那些关键问题，寻找适当的答案。如果我们 不去仔细研究问题的结症，头痛医头，脚痛医脚，不管花多少钱都于事无补，甚 至事与愿违。 我国的城市规划、建设和管理部门应该借鉴外国在这方面的一些经验教训。 各个城市都有各自的情况，同样的政策不一定适用于每个城市。但由于交通与用 地规划整合的理念、程序和方法是一致的，因而，不管是中国还是美国，不管是 北京、上海还是华盛顿、纽约，以下几个结论都是适用的。 其一，从中央到地方，各级政府都必须制订政策法规来要求在城市规划和开 发管理过程中综合考虑交通和用地的相互影响。该法规并不是强调具体的交通和 用地规划政策，但必须对规划过程规范化，并强调各政府部门之间的合作和协调。 其二，任何交通和土地规划必须作短期和长期的影响分析，包括对城市形态、 土地格局、交通、城市基础设施、环境及城市可持续发展等因素的影响。条件成 熟的话，可要求作定量分析。 其三，对具体土地开发项目和交通设施项目必须实行项目审查制。要求所有 项目丌发商或单位提供证据来说明申请的项目规划和设计符合城市的政策规定， 满足交通、排水、环境和安全的要求，不会对周围的交通网络、用地和环境产生 负面的影响。 这样．在政策上、程序上、项目审查上，加强对交通和土地利用之间的整合， 将为未来城市的可持续发展．提高城市的宜居性提供条件和基础１４…。

４．３以公共交通为导向的城市用地开发模式（ＴＯＤ）
公共交通导向的城市土地开发（ＴＯＤ）是城市土地利用与交通规划协调发展的 理想模式，是对土地利用与城市交通结合的分析方法最好的诠释。 本节详细介绍

ＴＯＤ策略的内涵、规划思路和实施原则，建立ＴＯＤ模式的交通需求预测模型，提 出了适合我国城市发展的公共交通导向的城市用地开发模式．

第四章城市交通系统与士地利用发展战略

４．３．１引言
面向公共交通优先的城市用地丌发模式，是在目前全球可持续发展战略下， 科学集约的用地形式下诞生的，同时也是城市交通科学领域发展到一定阶段的产 物， 对于这方面的研究， 西方发达国家提出了“ＴＯＰ”、“邻罩单位”等概念，

给我们提供了很好的参照。在我国，随着城市规模的迅速扩张，经济开发区、居 住小区等不断向市郊扩张，城市人口大幅度增长，这就对公共交通与集约土地利 用模式之间关系的研究提出了具体和迫切的要求。本文立足于我国城市发展特征， 从研究土地利用与交通系统之间相互反馈与作用机理出发，以协调二者之间互相

制约的关系为目的，探索了一种有效结合土地利用与城市交通的开发模式一一
ＴＯＤ发展策略。
４．３．２

ＴＯＤ策略特征

ＯＴＯＤ策略的内涵
国内外城市交通系统建设与发展特征，主要分为两类，即以小汽车为主或以 公交为主的多方式交通系统， 如美国城市多属于第一类， 香港、新加坡、日本

等城市属于第二类。对应于形成城市空间有两种主要发展策略，即以小汽车主导 发展策略或以公交主导发展策略（ＴＯＤ，Ｔｒａｎｓｉｔ—Ｏｒｉｅｎｔｅｄ Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ）。ＴＯＤ策 略发展模式是指随着社区理论的发展以及现代轨道交通技术的革新，通过居住、 商业和办公等用地与公交设施的有效整合，形成符合城市公交发展的土地利用结 构的一种城市空间增长模式。ＴＯＤ策略必须在有相当人口密度的地区实施。居住 区、工作场所及零售业中心必须集中分布于沿线地带，均配合良好步行空间环境 设计，鼓励居民使用公交优先系统，促使轨道交通设施得到有效利用和发展，城 市空间趋于适当集中、紧凑发展１４１｜。ＴＯＤ策略引导发展的地区强调社会公平，居 住人口为混合人口。居住区布局采用高密度，紧凑布局，公寓式住宅，有良好的 步行空间环境，较高的轨道车站易达性，并对配备的停车设施采取限制措施（如收 费等）， 抑制潜在的小汽车交通需求， 提高居民对轨道交通依赖性。

②ＴＯＤ策略的规划思路
基于ＴＯＤ策略的城市空间规划， 依据公交和小汽车交通模式与城市社会空

间的关系，优化轨道交通的社会空间分布，整合居住、商业和办公等用地与公交
设施的用地布局，形成良好的轨道交通运营环境，保证充足客源。对于轨道交通 用户，属于为以中低收入者、交通弱者为主的居民，用户空间分布主要以ＴＯＤ策 略开发地区为主， 兼顾常规公交网络覆盖地区。对于小汽车用户，拥有者以中高

收入阶层为主，其空间分布于区位较好的郊区新镇、外商住宅区和中商收入者别

４７

第四章城市交通系统与土地利用发展战略

墅区等。可见，由于城市交通空间、社会空间和物质空间具有“成片成块”的特 性，使整合成为可能【４引。基于ＴＯＤ策略的城市空间规划还是一个不断反馈的循环 过程，如图４．１所示。

图４－１基于ＴＯＤ策略的城市空间布局规划框图

在具体规划时，首先应根据现状城市空间结构，确定规划城市空间结构和轨 道网络的初步方案，再进行空间增长和ＴＯＤ策略协调性分析， 提出轨道交通网

络布局的调整和优化方案，进入下一个循环，直到空间增长和ＴＯＤ策略协调程 度满足规划目标为止， 城市空间结构。 从而得到一个与轨道交通网络相协调发展的、有序增长的

＠ＴＯＤ策略的实施原则
１）因地制宜的原则 根据城市和车站地区对轨道交通建设的不同要求，ＴＯＤ策略可分为两类，即 城市的ＴＯＤ策略和车站地区的ＴＯＤ策略。对城市而言，制定ＴＯＤ策略应考虑 主要影响因素有：车站地区数量、公交质量、公交技术、道路布局特征、车站地 区停车场、就业岗位和居住人口密度、就业和住房密度、商业设施配套、零售业、 城市市场设施结构、消费习惯、交通行为、出行链、弹性区划、居住适应性、住 房质量、生活品质、居住选择自由度、政府政策措施等。对车站地区而言， ＴＯＤ策略应考虑主要影响因素有： 制定

道路网络布局特征、车站地区停车场、就业岗

位和居住人口密度、就业和住房密度、商业设施配套、居住适应性、居住选择自 由度等。

４８

第旧章城市交通系统与十地利用发展战略

２）可持续发展的原则 对于城市社区，将社区建成为高生活品质、可居性的社区，高密度、混合使 用土地，完善车站周围商业和公用配套设施等， ３）“以人为本”的原则 对于公交系统将公交系统建成为高质高效的、车站易达的，车站与步行、自 行车等交通系统有便捷联系的、换乘方便的公交系统。
４．３．３

创造人性化、安全的步行空间。

ＴＯＤ模式的交通需求预测框架

交通需求预测是交通规划的关键环节之一，预测的结果对规划的科学性和合 理性产生很大影响。交通与土地利用之间相互影响、相互作用的关系是交通需求 预测的基础【４３１。结合ＴＯＤ策略的特征内涵、规划思路及实施原则，需要进行公 交需求预测，为制定ＴＯＤ导向的用地布局规划提供重要依据。 目前，在我国的大城市中，在客运交通主流向上建立公共交通走廊是实现土 地利用和公交系统相配合的一个重要方面。公共交通走廊的形成必将提高整个城 市公共交通的客运比例，并会进而改变整个城市的客运交通出行方式结构。首先， 在市区与郊区之间划出明确的界限，使新的开发用地相对集中，成组成团布置在 公共交通走廊沿线。然后，对每片新开发的用地进行公交导向性规划。研究使用 者到汽车站的步行距离、步行条件以及公共汽车的服务水平对公共汽车使用率的 影响，据此决定沿公共交通走廊的土地使用性质和开发强度， 细则。 现有的用地布局规划与本文提出的公交导向的用地规划有很大差别， 现在： 主要表 并制定相应的法规

①分区功能差异大，
布在城市外围，

区内设施不完善，

尤其是工业用地，功能单一，多分

日常通勤交通需求大； 强度比较均衡；

②分区内用地较为分散， ⑧分区间无明显分隔；

④对老城区的用地改动较少； ⑤总体布局在一定程度上以“摊大饼＂的形式向四周扩展。
针对城市用地的特性，对于己建成的或即将建成的设施，一般不作变动，对 于暂时未建设的用地，可在规划基础上加以调整（主要是区内调整），结合公交线路 布设、站场设施规划，使用地形态最终朝着面向公交优先地用地形态发展，产生 实际公共交通导向的用地开发模式下的需求预测方法（图４．２）。

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第ｐｑ章城市交通系统与土地利用发展战略

图４－２ ＴＯＤ模式交通需求预测流程

４．３．４我国大城市实施ＴＯＤ导向的城市用地布局探讨
①我国城市ＴＯＤ模式的研究 各城市都有其特定的发展历史，处于不同的发展时期，形成了具有不同特点 的城市布局。而已有的布局形态与本文提出的面向公交地用地形态有一定差距， 因此，必须结合实际用地的特点和未来城市的发展对用地进行公交导向性调整。 本文依据不同城市的地理特征、相对可达性、建设控制和动态作用这四个决定要 素归纳出我国城市空间发展的几种基本模式， 多核心发展模式。 结合我国城市化进程快速发展阶段所面临的新一轮大规模的用地开发的特点 及公交出行的特性，宜采用城市连续性轴向扩展加低成本多中心均衡的城市用地 布局形态。 所谓连续性轴向扩展，主要依托己建成的和规划将建成的各类城市大容量快 速道路系统布置城市住区和就业岗位，这样通过有限的伸展轴，避免了城市的圈 层扩展；同时，沿轴向布置土地开发必然增加对客流的吸引率，为客运走廊的形 成及发展提供了良好的条件， 而客运走廊的形成和交通设施的集中建设，必然带
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即轴向发展模式，扇形发展模式，

第四章城市交通系统与土地利用发展战略

来土地交通可达性的提高，又进一步促进了城市的良性循环。所谓多中心均衡型 模式，注重的是用地分区，在突出主要用地性质的基础上保证组团内生产、工作、 生活、居住、娱乐等各项建筑和设施齐全，小区内具有各自的商业和文化中心， 尽可能做到就近工作、就近居住、就近解决同常生活问题，各个组团之间既相对 独立，又紧密联系， 形成有机的整体。

现阶段我国大城市用地布局多为集中式布局【４４１，针对这种现状我国城市规划 模式应以市中心、区中心、居住区中心、小区中心分级结构进行，形成组团式多 中心，适应低成本限制交通策略的实施；还应主要考虑居住地和工作地点之间的 关系，调整工业布局和职工住处；生产与生活就地平衡，体现出行便捷性和经济 性；设置多级中心，就近为生产和居民生活服务， 度地利用公交通勤。 减轻市中心负担， 以最大程

②关于我国大城市实施ＴＯＤ策略的注意问题及对策
综合考虑我国城市布局发展规划和前面提出的ＴＯＤ模式的交通需求预测框 架及流程， 问题： １）ＴＯＤ导向的土地利用模式的关键在于使土地利用形成便于居民使用公共 交通服务的形态。边缘或郊区的集中式居民点非常适合于公共交通服务。这种居 民点被称为“公共交通社区”。典型的公共交通社区是半径长度为步行距离的多 用途混合用地，以公交车站为门户，公共广场及商业服务设施围绕车站布置，形 成社区中心， 周边布置居住或其他建筑， 整个社区的建筑密度由中心向外围逐 在大力推进我国ＴＯＤ导向的土地开发模式过程中需要注意以下几个

渐降低。方便舒适的步行系统以中心为起点通往区内各处。临近中心设停车场，方 便驾车人士使用中心的设施或换乘公交。这种公交社区型的多中心均衡型布局模 式有利于吸引居民使用公共交通，反过来这种用地又刺激人流集中，进而使建设 用地进一步向公交车站周围集中，从而形成新的组团用地。如此不断反复的交互 强化作用最终可以保证供公共交通在城市中占据主导地位。这种用地形态在拥有 高效率的公交服务的城市都有体现。 ２）为实现土地利用和公交系统的有效配合，必须引入以市场为导向的发展策 略。交通与区域的发展密切相关，对地产市场的影响极大，例如交通网络的结构 布局就极大地影响着城市土地利用的空间格局。由于各地区交通线路分布的密度 差异，使得城市各地段土地的通达性差异明显。在大城市中，土地利用的密集地 带多表现为沿线延伸，如商业中心多位于交通线形成的十字形的中心，同时以此 中心为结点呈星形圈层结构向四周扩散， 沿交通线且离中心结点越近，土地利用

价值越高，反之则土地利用价值越低。可见受交通因素影响，土地价值分布等值 线出现沿街道为波峰，偏离街道为波谷。交通网络是经济的命脉，是影响地价空

第旧章城市交通系统与土地利用发展战略

间格局的最主要因素之一。 为了实现我国城市土地及环境资源利用的最大化，就必须综合考虑交通系统 与土地利用，使交通系统与土地用地开发相协调， 即发展ＴＯＤ策略的城市用地

开发模式。本文结合我国城市发展提出了我国城市宜采用公共交通导向的连续性 轴向发展与多中心均衡型两种模式或两者相结合，使城市形态和土地利用格局得 到优化，保证城市用地集约化与居住环境改善的统一，并培育城市公共交通产业， 最终实现城市的可持续发展。

４．４走资源节约型交通发展之路
能源、原材料、水、土地等自然资源是人类赖以生存和发展的基础，是经济 社会可持续发展的重要物质保证。而随着经济的发展，资源约束的矛盾同益凸显。 １９８０年以来，我国的能源总消耗量每年增长约５％，是世界平均增长率的近３倍。 并且，我国的能源储量与未来几十年的发展需求之间存在着一个巨大缺口，而且 这个缺口将越来越大。树立和落实科学发展观，充分考虑资源承载能力，建设资 源节约型社会已成当务之急，更是一场关系到人与自然和谐相处的“社会革命”。 建设节约型社会是全新的社会发展战略。温家宝总理在政府工作报告中提出， 要加快节约型社会的建设，即社会生产中的生产、流通、消费环节当中通过健全 机制、调整结构、技术进步、加强管理、宣传教育等手段，动员和激励全社会节 约资源和更有效地利用资源，达到以尽少的资源消耗来满足人们同益增多的物质 和文化生活的需要。用最少的物质消耗来支撑我们社会的可持续发展。 近年来，我国交通事业蓬勃发展，到２００４年年底，全国公路通车里程达２１８５．６ 万公里，其中高速公路里程达３．４２万公里；沿海港口新建泊位６７个，年吞吐量达 ４１．７亿吨，其中集装箱吞吐量达６１８０万标箱。交通基础建设日新月异，为我国国 民经济和社会发展、人民生活水平的提高作出了巨大贡献。但是随着交通基础设 施的建设，特别是公路的大规模修建，所带来的资源利用矛盾问题也同益凸显。 因此，根据国情，坚持科学发展观，走资源节约型交通发展之路，是我国公路、 水路交通全面、协调、可持续发展的必由之路。 处于十分重要发展机遇期的交通，如何走资源节约型交通发展之路，需要关 注以下六个问题。 一是要坚持统筹规划，充分发挥综合运输体系的作用。这是走资源节约型交 通发展之路的前提。要以国务院常务会议通过的《国家高速公路规划》、 三角洲、珠江三角洲、渤海湾区域沿海港口建设规划》、 以及正在编制的《全国沿海港口布局规划》、 《长江

《农村公路建设规划》

《内河航道与港口布局规划》为载

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第四章城市交通系统与十地利用发展战略

体，统筹规划，加快发展。高度重视并充分发挥各种运输方式的比较优势，有效 衔接，降低运输成本，提高运输效益。 二是要坚持国土资源的合理开发利用。我国的土地、河流、深水岸线等资源 都是虚缺性资源，对其实施高效的、集约的开发利用，是走资源节约型交通发展 之路的关键。公路交通旱程长、节点多、分布广，对土地资源有密不可分的依赖 性。要严格执行国家有关土地管理的法律法规，正确处理交通建设用地与节约用 地的关系，提高土地利用率。在水运方面，要珍惜现有的河流和深水岸线资源， 努力提高其承载力。根据内河航运的技术经济特征，正确把握不同地区内河歼发 的先后次序。坚持“深水深用、浅水浅用”的原则，提高港口深水岸线资源的使 用效率。要实现沿海港口在地区之间、码头类型之间的全面平衡发展；在不同大 小、条件各异的港口之间形成相互协调、层次合理的港口体系；各地区要在岸线 不可再生的强力约束下来考虑港口的功能定位和可持续发展。 三是要坚持工程建设中的全寿命周期成本理念。不仅要控制建设成本，还应 该注意养护与管理成本，更要考虑社会效益的综合成本。在可能的条件下，宁肯 加大先期投入，以减少后期养护费用，延长使用寿命，提高综合服务能力。同时， 要高度重视现有基础设施的养护与管理。 四是要坚持科学确定技术标准，合理利用技术指标。结合实际，在满足安全 性、功能性条件下，通过对工程方案和技术经济的比选，在高限和低限之间科学 合理地选择技术指标，特殊问题特殊处理。 五是要坚持提高创新能力，推广新材料、新技术和新工艺。从实际出发，解 决制约和影ｕ向交通发展、资源合理利用、生态环境保护的关键技术；应用信息化 技术，整合交通资源和生产要素，改进管理手段和管理方式；完善相关法规和技 术规范，建立正确的评价体系和评价标准，使交通发展与资源节约、环境保护制 度化、规范化、法制化；加强科研工作，大力研究推广新材料、新技术和新工艺， 通过提高技术含量，达到最佳的技术经济效益。 六是要坚持加快运力结构调整，大力发展现代物流。继续引导重型多轴货车 和厢式货车的发展，推进内河船型标准化，优化运力结构。继续鼓励有条件的大 型运输企业积极组织开展现代物流的资源整合工作，探索传统运输企业向现代物 流企业转型的方法和途径。同时，创造条件，鼓励民营运输企业进入物流市场， 扩展经营服务领域，增加物流服务功能，发展成为现代物流企业。 从现在到２０２０年。是我国全面建设小康社会的关键时期，也是我国资源约束 经济建设最为严峻的时期。在发展经济过程中，我们只有牢记资源国情，时刻保 持警钟长呜，才能实现既定的战略目标。

第五章重庆市都市区交通与十地利用关系发展的实例分析

第五章重庆市都市区交通与土地利用关系的发展实例分析
当经济的全球化全面影响城市的发展，城市化的进程进一步加快时，作为西

部唯一直辖市——重庆，也正在发生翻天覆地的变化：高速公路的快速发展奠定
了城镇发展的新轴线，一批新的沿交通干线的城镇发展势头良好，而原有的一批 依靠交通线发展起来的城镇，随着交通流量的减少而趋于衰退。要素资源向都市 区集中，从人口和工业的聚集方向进一步向商务中心迈进，近几年来社会消费零 售总额约高于全市平均增长水平。城市空间结构发展表象在城市土地利用问题， 这是城市规划的核心。国家在最近和未来几年部署土地市场治理整顿和严格土地 管理工作、遏制地区固定资产投资过快增长、加大国民经济软着陆的宏观改革措 施，越来越多地触及城市发展中那些深层次的、目自仃尚未全面爆发的矛盾，触及 到土地作为商品的经济学价值的核心部分。因此，在城市规划和建设中，充分协 调交通与土地利用的关系是至关重要的。

５．１重庆都市区用地发展规律分析 ５．１．１重庆都市区城市用地发展规模效应一规模门槛分析
都市区发展的各种深层结构的共同作用形成了其用地空间发展规律性。其中，， 规模效应是关键性的因素。 城市的经济实力和空间集聚超过了一个门槛后，将带来一次经济腾飞和空间 拓展的机遇。重庆的人均ＧＤＰ超过１０００美元，都市核心区内涵式发展已形成 一个特大城市规模，这些都预示着经济将高位平稳运行，城市空间继续强势拓展 的局面。这就是城市发展的规模效应。 但是，这种规模效应并不是无止境的，它受到资源和竞争的约束。当都市区 核心区进一步发展，各种城市问题就会接踵而至，比如人口过度拥挤、生活环境 质量下降、城市居民贫富分化严重、城市基础设施生命线脆弱、资源消耗过度等 等，都会阻止城市发展的进程，甚至出现倒退的情况，只有再次越过一个门槛， 才会出现新的正效应。 这个门槛是受条件制约的，它一方面涉及较稳定的条件，如自然地理、土地 供给、有限资源、市域宏观人口等等，另一方面涉及不稳定条件，如投资、都市 区微观人口、产业发展和交通状况等。 对都市区内部各种功能用地空间来说，也与规模门槛密切相关。在城市整体

第五章重庆市都市区交通与土地利用关系发展的实例分析

规模增长时，内部各组团、各功能分区的空间规模和布局结构也伴随而生。在用 地空间上的显著特征就是受可达性、土地和资源制约。这可以分为四种类型： 土地制约型用地空间：如核心区内的大型工厂、大学、仓储等土地规模是主 要因素，随着其位置迁移远离核心区，土地竞争力变小，规模效应就趋于增大， 因此，这类空ｆＢＪ发展趋势就是转移分布到都市区外围。但是，这也有门槛限制， 因为若进一步远离，由于可达性急剧下降，与组团中心或核心区联系不便，整体 规模效应就会趋于减小。所以需要进一步改善重庆大学城、各特色工业园区、物 流园区的交通可达性条件。 可达性制约用地空间：如城市或组团级商业、餐厅、银行等，以可达性要求 为主，因此中心区往往由这些功能构成。 中ＩＮＳＵ约型用地空『白Ｊ：如行政办公、医院、商务、设计等离中心不应太远或 太近，而在中间地段规模效应最大。 均匀制约型用地空间：对土地和可达性要求较为均匀，但受到空间密度的制 约，其规模分布随空间位置变化起伏不大，如城市居住空间、配套的中小城市学 校、托幼机构、小区服务中心等。 重庆都市区的多中心、组团式结构使每个组团都产生这四种空间分布方式， 对于城市来说，核心区可以作为一个整体而成为城市用地发展的一个参照物。

５．１．２重庆都市区城市用地发展的区位择优分析
从经济的角度分析，城市空间构成的重要因素——土地，在市场经济活动中
必然产生地租，位置不同，地租就不同。这种级差地租的客观存在，导致了土地 价值的差异。但是，城市的发展不能单单由经济利益所驱动，一些社会资本虽然 没有直接的经济价值，但却为社会所承认，如风景区、名胜古迹、传统文化、公 园绿地、社区服务等，由此而产生的隐形效应直接影响着城市空间的区位条件。 这种社会安定环境效应是城市用地发展区位的重要因素，特别是如南山、歌乐山 等自然风貌控制区，决不能以区位的经济效益代替社会效益。 城市规划是进行综合择优的最优途径。对城市中每一块土地来说，都有其最

优的用途，必须对影响区位的环境进行研究。重庆都市区近年来大力改善交通状
况，完善市政配套，使区域升值潜力都大大加强，这对城市调整不合理土地利用， 达到土地资源的最优化配置大有裨益。如大量的工厂用地退出核心区，变为综合 用地，旧城中心里的居住用地大量被改造成商业、办公服务用地，都是最大发挥 土地价值的手段。同时，一些大型公益性设施用地也用规划的方式确定下来，利 用ＣＢＤ概念来对核心区不合理的用地进行置换。 城市用地发展还必须注意时序和步骤，掌握好开发强度。对重庆来说，城市

第五章重庆市都市区交通与土地利用关系发展的实例分析

土地开发方式必须从外延粗放型转向内涵集约型开发，通过强化内部存量土地的 盘活与挖潜，在符合社会和生态效应的基础上进行一定的高密度开发，提高城市 土地的利用效率，优化土地利用结构。因此，要运用级差地租理论，做好城市用 地结构的调整，在城市不同地段遵循不同的丌发模式和类型，城市开发与社会需 求相结合以求得最高的社会、经济和生态效应。 另外，近几年来，由于土地大量开发使重庆土地增值，区位条件的变化也为 土地增加了大量的剩余价值，这些都导致土地分区变化而使剩余价值集中，以及 一些大的一体化开发机构出现。 土地增值一方面由于需求远大于供给，一方面也由于大量集体土地转变为国 有土地，或者用地性质发生变化而增值，还有由于基础设施条件的改善而增值等 等。重庆市政府成立了城市投资公司和地产集团两家国有土地整治储备机构，目 的就是要垄断土地一级市场，整体出让，集约化使用土地，控制并抑制土地的非 正常增值，这为重庆土地市场的良性发展打下基础。

５．１．３重庆都市区城市用地发展的不均衡拓展分析
空间聚集和分散是城市用地空间发展的一种运动形式。城市用地会在择优的 区位上进行空间聚集，这反映的是经济活动的规模效应。在重庆都市区这样一个 区域范围内，必须建立适当合理的城镇体系，造就空间梯度。都市区核心区是总 体上的中心，其它地区是它的边缘。同样，每个组团、每个城镇都有这样的中心 与边缘，只有大力发展这些中心，先造成更大的级差，围绕这些中心才会进一步 辐射和带动周边，不断将边缘包容进中心的范畴，在形成新的边缘，周而复始。 都市区中的各个中心也都处于竞争之中，竞争进一步促进这种不均衡拓展， 导致最大限度利用土地资源。所以用地空间的发展首先是在优质区位形成生长点， 然后逐渐分化。从整体上看，外围的十一个组团，还有那些交通区位优势和城市 发展特色优势的城镇成为增长点和极化点。这些地区是经济增长、人口增长、资 源增长等综合作用的结果，产生主导产业（特别是工业），则该地区透过极化和 扩散过程形成增长级。如北部新区、茶园新区、沙坪坝和九龙坡西部新城等。 总之，城市用地发展必须坚持不均衡发展的原则，尽力扶持那些优势的增长 点，而这些都必须建立在交通状况的优化之中。

５．１．４重庆都市区城市用地发展的自构演化分析
城市用地空间自构演化来源于区位差的不均衡系统，而从发生的机制来看， 竞争性和协同性是推动空间自构演化的根本动力。

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第五章重庆市都市区交通与土地利用关系发展的实例分析

竞争就是运用优势，在有限资源前提下，通过相互作用，获取发展的优越机 会，在时间和空间上选择、劣汰和发展的过程。 城市中的生态网络、交通网络和经济网络、社会网络共同构成城市的自构系 统。尤其是交通网络，中心城市空Ｉ’日Ｊ的优化过程必然伴随着交通网络的优化。交 通网络的优化又带动城市空间的优化。可以说，交通网络是城市自构系统中，使 城市用地发展从无序到有序的最重要因素。 城市自构也需要规划干预，特别是重庆作为山水园林城市，必须要有强有力 的空间管制手段来保证生态和山水格局不被破坏，这是城市自构所不能做到的。

２重庆都市区交通发展分析
通过以上对重庆都市区土地利用规律分析，作为西部地区和长江上游交通枢 纽的核心，都市区交通以高速公路、城市道路、轨道、地面快速公交为主体，依 托交通换乘枢纽，整合交通资源，推行智能化交通，建成具有山城江城特色、与 城市布局相协调、内外通达、高效节能的综合交通运输体系。

５．２．１重庆都市区交通发展策略
①公共交通优先发展策略
根据山城、江城特点及多中心组团式城市结构特征，按照公众利益优先和效 率最大优先的原则，都市区交通应坚持和落实“公共交通优先发展”的策略，加 大对公共交通的投资力度。通过发展大运量快速公共交通系统，建设公共交通枢 纽，调整和优化公共交通网络，给予公交车辆道路优先权等一系列措施，切实提 高公共交通服务水平，增大公交吸引力，逐步减小社会运行成本，提高交通的运 行效率。

②交通引导和适应城市发展策略
根据“一城五片、多中心组团式”的城市布局结构，合理布局交通设施，通 过适度超前建设轨道线网、地面快速公交线网以及城市快速道路和大型交通换乘 枢纽，引导和带动城市新区的发展和旧城的疏解。围绕交通换乘枢纽及轨道站点 进行城市用地布局，合理引导居民出行方式的转变。

③区域协调发展策略
在重视主城区城市交通建设发展的同时，加强郊区公路网及站场设施建设。 以高速公路、干线公路、铁路和换乘枢纽为纽带，强化市区与郊区之间的交通联 系，引导和带动郊区的发展，实现城乡交通一体化，为区域协调发展奠定基础。

④交通区域差别策略
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第五章重庆市都市区交通与土地利用关系发展的实例分析

根据城市用地布局结构，结合人口分布情况，实行交通区域差别策略。分区 域实施交通需求管理，对小汽车进行分区、分时限制，调节和引导小汽车的使用， 促进交通结构的转变。在内环线内及各片区中心地区，依托大运量的轨道交通、 地面快速公共交通和密集的地面公交线网，满足居民出行需求，适度控制小汽车 的使用和进入，使居民出行方式由步行和小汽车方式向公交方式转变。片区外围 地区在建设轨道等快速公共交通的同时，加快城市干线道路建设，满足交通发展 需求。

５．２．２大力推进以公共交通为导向的重庆都市区城市结构形态发展
城市各种交通方式担当的角色决定了交通战略发展方向和远期政策导向。对 重庆来说，随着城市的不断扩张和经济的飞速发展，以公共交通为导向的城市土 地利用模式有其客观必然性。

①城市空间线性空间网化对公共交通导向的客观需求
城市各种交通方式担当的角色决定了交通战略发展方向和远期政策导向。对 于在重庆都市区这样人口急剧增长、土地资源十分紧张、线性空间网络化的空间 结构布局，正在为创建山水园林城市而奋斗的特大城市而言，公共客运交通方式 （包括轨道、快速公交、城市铁路等）是重庆市今后城市交通发展的方向。 之所以以公共交通为主导主要是从以下几方面的考虑：一是日趋增加的交通 需求与重庆市主城区特别是核心区有限资源的差距；二是城市新拓展空间的线性 发展模式与网络化的发展趋向；三是城市环境和可持续发展要求尽可能小的空气 污染；四是城市综合发展不可能过多的建设城市道路、停车场等基础设施；五是 考虑到交通服务的主体对象是广大的市民群众。 因此，重庆市城市交通发展应由适应性被动发展转向引导性的主动发展：在 尽快偿还历史旧帐的前提下，交通发展应适度超前，发挥交通的引导作用，积极 促进城市发展战略目标的实现，同时也便于城市规划的实施和城市建设的有序进 行。 根据公共交通的导向作用，根据重庆市主城区交通规划目标是建设富有“山 城、江城”特点的生态型交通，创造具有鲜明城市特点、可持续、生态化、人性 化、捷运化城市交通系统，在具体规划城市空间结构时应充分考虑城市特色、交 通方式结构、居民出行特征、道路网结构形态、交通设施物理特征等方面，全方 位展现出重庆独有的依山傍水、组团式的空间结构形态。

②公共交通导向是重庆都市区城市发展良性循环的根本保障
重庆用地紧张，为了节约有限的城市用地，保护开敞空间，寻求有利于可持 续发展的出行模式，重庆必须走上以公共交通为主的发展道路。
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第五章重庆市都市区交通与土地利用关系发展的实例分析

类比东京，在距城市中心半径仅２０公早的范围内聚居着８２０万人口，高密 度的发展使城市内部交通高度集中。东京新老ＣＢＤ全部集中在城市环路和中央 线的车站附近，由于大量的活动直接在车站附近完成，火车是人们出入该地区最 方便与最快捷的交通方式。 重庆人口密度大，空间狭小。伴随难以抗拒的汽车私有化趋势、快速人口集 聚增大的城市交通需求，以及土地区位的可达性对土地价格的影响，要保持城市 交通顺畅有序，并且有效控制交通污染，必须借助公共交通为主体的交通策略和 公共交通导向的土地开发模式之间的相互协调。在各组团中心和轨道交通、快速 路、主干路站点周围发展高密度办公、居住和商业用地，这些地区内部布置低速 度的步行区域，这样可以保证公共交通有足够的客源，也可以保证居民能尽快到 达公交站点。同时，重庆应严格控制出租车和私人小汽车的使用，促使大部分人 依赖公共交通。 重庆市城市交通总体发展政策导向是：建立以公共客运交通为主导，快速轨 道交通为骨干，多种交通方式并存且有效衔接的现代化城市交通体系。发展以公 共交通为主体的城市运输系统是今后社会进步的方向，而采用公共交通导向的土 地利用形态是保证公交为主导的运输策略得以实现的关键。 ③公共交通导向促进线性网络化城市形态的形成 １）形态模式形成的原则 ａ）紧凑的用地发展 在重庆都市区层面上，公共交通导向的城市空间结构的出发点是鼓励面向公 共交通的土地开发。即土地利用的结构和密度是决定出行市场的重要因素，因此， 可以通过优化土地利用的结构和密度，通过改变城市功能布局来改变出行分布， 影响交通能力与速度，形成紧凑、生态化的区域空间形态，实现交通与城市的可 持续发展。在形态上鼓励城市沿交通线性集约化、高效率拓展。 在组团层面上，公共交通导向应以公共交通走廊为纽带，高强度综合利用交 通节点的城市布局方式。 在社区层面，公共交通导向应以公共交通站点为中心，在周围设置商业、公 建、公共开敞空间、商务等形成核心区，在核心外围布置居住用地，。通过在公

共交通站点周围形成高强度、综合的土地开发利用和步行设计，做到步行５—１０分
钟即可到达中心区，减少人们对小汽车交通的依赖 ｂ）多样性、综合的土地利用模式 如上文，部分出行靠步行解决。应加强交通影响评价工作，避免吸引大量交 通的大型开发项目集中在一条道路，甚至是一个街区内，从而导致局部交通问题。 应注重解决高密度发展的功能混合问题，减少不必要的出行。

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第五章重庆市都市区交通与土地利用关系发展的实例分析

ｃ）安全舒适的步行环境 通过精心策设计，平衡道路上的步行、车行路线，建立一个安全舒适的步行 环境。 ２）公共交通导向下的“多中心、组团式’’、“小分散、大聚合”、线性葡萄串 式、紧凑城市形态发展模式。 ａ．总体上以都市区核心区为中心，以“三环九射’’高速公路、“六线一环”轨 道交通为主要线性交通拓展走廊，形成网状形态格局。 ①、鼓励沿这些主要交通线形成以商业服务、居住为主的高密度开发。

②、通过环形高速公路和轨道交通，将都市区核心区整合为“小分散、大聚
合＂的都会区。

③、在城市管制中，控制城市形态沿交通轴线指状发展，保留城市中自然的
地形分界线，和高低起伏的整体轮廓，恢复和保护长江、嘉陵江及支流谷地的自 然景观，并将城市绿地系统延伸到城市指状发展的扇形间隔面中，同时强化中梁 山、明月山、缙云山、铜锣山及寨山坪、樵坪山等余脉向城市中楔形延伸，与城 市绿地系统共同形成轴问开敞空间。 ④、沿交通线性发展、指状城市形态与扇形开敞空间融合，有助于促进形成 城市整体空问定位系统和城市整体眺望系统。 ｂ．组团发展依托主交通线，以各自核心区（也是公交节点）为中心，沿公共交 通站点为各次中心，形成疏密相问的多中心城市空间模式。 在组团中心区是高密度发展的商贸和办公用地，沿放射状的公交线路站点周 围是具有吸引力、设计良好、适宜步行的高密度、紧凑发展的办公、居住和商业 综合体和工业单元。这些单元内部功能独立，并不完全依赖于组团中心。其它地 区则可以通过密度分区，适度保留低、中密度发展区域，其间增加绿地、道路和 广场用地等开放空间。 此组团模式中，公共交通主要串行在通往组团中心、次中心单元，以及比较 集中的城市周边居住、产业区。人们可以在各自中心内完成大部分出行活动，因 此较大程度上降低了出行次数和成本，提高城市运行效率。九龙坡区的发展模式 可以成为重庆组团内发展的典型。

５．３本章结论
重庆都市区城市空间结构形态生长的交通导向战略研究是从都市区内涵的宏 观层次入手，经过与多城市，尤其是与香港的比较，提出功能混合使用、速度与 密度在城市规划预测中的互动、空间轴向发展与指状山水格局、城市建筑一体化

第五章蕈庆市都市区交通与七地利用关系发展的实例分析

设计的形态构成原则，最终形成：

①按照“拓展东西，充实南北，提升中心”的空间拓展方向，形成“多中心、
多轴线、组团式”、“小分散、大聚合”、线性葡萄串式发展的紧凑城市形态模 式。 这种技术路线是相互反馈的，形态模式的形成依赖于适合重庆特点的形态构 成原则，它包含从宏观总体规划到微观建筑设计的全部过程。因此，重庆的城市 形态是不断结构化而成的。 重庆都市区内人口和产业具有强烈的向中核心区集聚的倾向，应充分引导在 全都市区范围内进行符合城市功能的空间结构优化。形成总体上以都市区核心区 为中心，以“三环九射”高速公路、“六线一环”轨道交通为主要线性交通拓展 走廊，形成网状形态格局：

１）在规划控制引导下，重庆都市区城市发展将形成主城核心区一外围区域核 心城市一重点城镇一一般城镇的四级体系。
２）鼓励沿“三环九射”高速公路、“六线一环”主要交通线形成以商业服务、 居住为主的高密度开发。组团Ｉ’日Ｊ采用快速公共交通联系，组团核心内部可采取限 制高速度发展，主张步行化的模式。 ３）沿交通线性发展、指状城市形态与扇形开敞空间融合，有助于促进形成城 市整体空间定位系统和城市整体眺望系统。 ４）强力避免基于现状的蔓延模式，蔓延是缺乏有效引导和控制手段、政治经 济利益大于城市整体利益与长远的发展利益的表现。它往往是一种城市低效率、 无序的扩张行为，将导致土地开发过大，投资增长过快，效率下降，容易导致大

起大落的空间不稳定发展。重庆都市区的无节制蔓延将破坏内部和周边的生态环
境，使山水园林城市理想成为泡影，给城市的社会经济长久持续发展带来严重损 害。 ５）郊区城镇不是同一规模发展，总体规划要培育若干区域核心城市。都市区 不再是城市．郊区的对立关系，而是城市群体系；郊区核心城市的培育关键是产业 独立型、具备较强集聚力以及与主城核心区有便捷的公共交通联系；郊区核心城 市应包括在以主城核心区为中心的一小时通勤圈内；构筑东、南、西、北四大战 略型生态通廊，在四山及余脉培育永久生态保育区。

②重庆都市区公共交通需求模式
１）这是相对于小汽车交通消费模式而言。重庆应引导小汽车的合理使用，而 不是控制其拥有量。这罩存在一个“需要与需求”的选择。需要体现的是自然人 的自然属性，需求则是整体上的制度性和科学性分配，是社会属性的一部分。小 汽车的方便舒适是可以满足自然人的需要的，但对于重庆的整体城市空间发展利

６ｌ

第五章重庆市都市区交通与七地利用关系发展的实例分析

益而言，不加节制的小汽车使用则是不合时宜的需求，必须利用交通管制措施促 使人们放弃，同时要让人们懂得这是在大城市生活必须付出的成本。 ２）我们主张城市集中紧凑发展，新区建设和轨道交通密切配合，在小汽车大 规模发展之前建立公共交通优先的机制，与大公交体系优先相适应的城镇体系。 ３）在增建大容量的公共轨道系统方面做出更大努力，应在新区进行跳跃式发 展之前建成，这样可吸引更多的社会资本注入政策性增长地区，使这些地区达到 相当的发展规模。从而带来足够的运输需求量，令公共轨道交通系统更合乎经济 效益。 ４）基于轨道交通的公交优先城镇紧凑发展模式，不仅是一个空间战略问题， 还是一个体现政府基于全民人文关怀的社会发展问题。 ５）小汽车使用的区域差别化对策。在重庆都市区环城高速内、环城高速与中 环线之间（含联络线）、中环线与绕城高速之间、绕城高速之外都将有不同的交 通政策。环城高速内出行要以公共交通为主，通过经济杠杆调节私人小汽车的出 行，并在不同空间密度分区边界上控制换乘中心用地（即Ｐ＋Ｒ模式）；环城高速 与中环线之间（含联络线）出行公共交通、小汽车并重，但尽量偏重于公共交通， 使中环线成为连接内外交通的衔接带，必须在其沿线控制市内交通综合换乘用地； 中环线与绕城高速之间出行也是公共交通、小汽车并重，但应提高小汽车的使用 量，控制市内交通综合换乘用地。绕城高速之外不限制私人小汽车的出行，但也 应规划控制市内外综合换乘交通枢纽用地。 ６）切实实施公交优先战略。 首先在核心组团尽力发展大容量公共交通方式，如地铁和轻轨、高架铁路等。 其次，对于联系各组团的交通走廊沿线，如石小路．渝州路．长江路串联沙坪坝组团、 大杨石组团、渝中组团等高密度形态发展组团，但组团间沿线土地使用密度较低， 可发展巴士公交专用道，利用物理措施，加大公共交通的运行效率。同时，在沙 坪坝、小龙坎、石桥铺、大坪、两路口等重要交叉口采用特别措施（如立交、警 示灯等）确保交通安全，鉴于重庆机动车辆对非机动车辆具有绝对优势，城市道 路几乎没有非机动车辆空间，所以有条件确立巴士获得通过交叉口的优先权，必 要时单独设立只供巴士通过的信号时相。在城市公共政策中，特别是财政和税收 方面给予公共交通支持和优惠。 ③城市建筑一体化设计。城市就是个大建筑，建筑就是个城市。依据总体规 划，在控制性详细规划层次，应将城市公共领域随之进一步扩大，将不同交通形 式分层重置，创造不同结合重庆地形特点，在交通节点（城市穴位）处规划复合 结构的节点建筑物（群）。交通节点越大、在城市结构中的地位越重要，建筑物 （群）的水平、垂直量应越大交通方式的便捷换乘空间。

６２

第六章总结与展望

第六章总结与展望 ６．１研究总结
通过重点论述了城市土地利用与城市交通的相互关系以及我国城市所面临的 交通问题，结合我国国情，提出我国城市土地利用中的一种适合我国的城市交通 模式。得出如下主要结论： ①土地利用和交通规划应当互为依据，融为一体。交通方式历来是形成城市 用地特定形态的重要诱导因素。反过来，特定的交通方式也需要相应土地利用形 态支持。对于既定的交通战略而占，土地利用规划与交通规划本质上是一个整体。 因此在制订城市规划的过程中不应以单项规划的方式分别完成，之后再加以“综 合”，更不能在土地利用规划完成之后再进行交通“配套”规划。 ②建立公共交通导向的土地利用模式是解决我国城市交通问题的根本出路。 使用小汽车需要付出很高的社会成本，包括相关的市政设施投资和因为交通拥挤、 环境污染等造成的损耗。人们对大城市交通的选择只能是：以公共交通为基础的 高质量的交通可达性。 ③建立公共交通导向的土地利用模式的重要途径是大力发展城市公共交通体 系。构建良好的公共交通网络，实现各种交通方式之间的“零换乘”，从而吸引 更多的通勤选择公共交通。在大城市中积极发展公共交通，己经在国内规划界达 成共识。 ④建设轨道交通和快速公交设施是根据国际经验，提高公共运输供给能力和 效率，完善大城市立体交通系统的必经之路。轨道交通和快速公交在客运方面共 同的优点是容量大，准点快捷、安全舒适，人均占用道路少，能根据不同路段的 地面交通和土地供应状况，从地面、高架、地下三种通行方式中选择一种，尽量 少与其它建筑物和运输方式争夺用地。因而特别适合我国大城市人口密度高、高 峰期对交通需求量大、污染严重的特点。 ⑤组团式的城市发展格局在我国大中城市中占大多数，以重庆为例，从交通 产生和交通需求的角度来分析，以公共交通为导向的城市土地利用模式是我国大 中城市合理的土地开发模式。

６３

第六章总结与展望

６．２主要创新点
①通过模型分析土地利用对城市交通的影响，并建立了相应的评价方法体系。 ②通过分析总结国外在交通与土地利用协调方面所取得的成果，提出对我国
交通与土地协调发展的指导意义，并提出以公共交通为导向的城市用地丌发模式。

③通过对重庆都市区交通与土地利用关系的发展分析，提出重庆都市区交通
发展策略。

６．３展望
①在进行城市土地利用规划的过程中，要明确城市的建设目标。依据建设目
标，选择不同的城市用地开发性质和开发模式。

②运用模型进行土地利用的交通影响分析时，需要根据具体的城市进行阈值
的确定，从而进行合理的交通影响分析。

③用以公共交通为导向的城市开发模式时，需要根据具体的城市土地开发特
征和相关政策、法规做相应的具体深入研究。

④以公共交通为导向的城市用地开发模式，适应国内外大部分的城市发展方
向。但在一些人口、经济有相当基础的城市也可以选择其他的城市用地开发模式， 如以小汽车为主，公共交通为辅。

致谢

致

谢

本文是在李淑庆导师的悉心指导下完成的，成文之际，谨向李淑庆老师致以深切的敬意 和由衷的感谢。在近三年紧张而又艰苦的研究生学习生活中，李淑庆导师严谨的治学态度、 渊博的知识和无私的奉献精神给了我深刻的启迪和奋进的动力。李淑庆导师不仅在学业上对 我给予精心指导，而且在生活和上作上，都给予了我无微不至的关怀和帮助。在导师身上， 我不仅学到了宽广、扎实的专业知识，而且学到了作为科研人员应有的素质，为我今后的学 习和上作打下了坚实的基础。在此，谨向尊敬的李淑庆老师致以深深的敬意和诚挚的谓｝意！ 硕士研究生学习期间，得到了研究生部领导和各位老师的精心培养，也得剑了同学们的 关心和帮助，在此也向他们表示感谢！ 衷心感谢评阅论文的各位专家、教授１

６５

附

录

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６７

附

录

附

录

在学期间发表的论著
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  本文关键词：城市交通规划与土地利用关系的研究，由笔耕文化传播整理发布。