分布式驱动电动汽车横摆稳定性控制策略研究

发布时间：2022-01-05 22:53

　　针对某型纯电动汽车进行轮毂电机参数匹配设计,建立整车参数化模型;以横摆角速度和质心侧偏角偏差作为控制目标,基于滑模控制理论及罚函数法,提出整车横摆稳定性控制和轮毂电机转矩分配控制策略;选取双移线和鱼钩试验2种典型工况,与无控制和模糊PID控制策略进行对比分析,对控制策略进行仿真验证。结果表明:采用积分滑模控制策略后,双移线试验工况下,车辆横摆角速度最大值为0.17 rad/s,质心侧偏角最大值为-0.038 rad;鱼钩试验工况下,车辆横摆角速度最大值为0.23 rad/s,质心侧偏角最大值为0.049 rad,均小于未加控制时车辆的状态参数,所提出的整车横摆稳定性控制策略能够有效对车辆进行横摆稳定性控制,降低车辆失稳机率。 

【文章来源】：重庆理工大学学报(自然科学). 2021,35(05)北大核心

【文章页数】：9 页

【部分图文】：

2自由度模型示意图

根据双移线试验标准ISO 3888-1-1999，方向盘转角输入设置如图2所示，选取路面附着系数为0.85的干燥沥青路面，测试车速为120 km/h，仿真时间为12 s[14]，仿真结果如图2～4所示。图3、4是在双移线工况中，车辆横摆角速度和质心侧偏角的变化曲线。

图3 横摆角速度曲线在未施加控制时，横摆角速度和质心侧偏角均偏离期望值变化轨迹，在3.5 s时横摆角速度达到最大值0.24 rad/s,0.5 s后质心侧偏角达到最大值-0.047 rad。施加积分滑模整车控制策略和线性滑模整车控制策略后，横摆角速度和质心侧偏角迅速减小至期望值，并沿着期望值轨迹变化，横摆角速度最大值分别为0.17、0.20 rad/s;质心侧偏角最大值分别为-0.038、-0.040 rad。2种控制策略均能有效对车辆稳定性进行控制。

【参考文献】：
期刊论文
[1]分布式驱动电动汽车横摆稳定性控制研究[J]. 张新锋,朱明,王奥特.  重庆理工大学学报(自然科学). 2020(02)
[2]轮毂电机驱动汽车区域极点配置横向稳定性控制[J]. 黄彩霞,雷飞,胡林,张志勇.  汽车工程. 2019(08)
[3]基于能量守恒法测试汽车的空气阻力系数[J]. 平培力,杜伟涛,胡玉梅.  中南大学学报(自然科学版). 2019(07)
[4]四轮毂电机驱动电动汽车动力系统优化匹配[J]. 郭金刚,董昊轩.  公路交通科技. 2019(07)
[5]基于CRUISE的纯电动汽车动力参数匹配设计及仿真[J]. 李胜琴,于博.  森林工程. 2019(01)
[6]轻型汽车道路行驶阻力的测量与模拟[J]. 石则强.  交通节能与环保. 2015(02)
[7]汽车横向稳定性及其试验评价方法[J]. 曹飞.  客车技术与研究. 2011(01)

硕士论文
[1]分布式驱动电动汽车直接横摆力矩控制策略研究[D]. 魏琼.长安大学 2018
[2]纯电动汽车动力传动系统匹配与整体优化研究[D]. 赵广宣.江苏大学 2017



本文编号：3571194