某电动商用车平顺性仿真优化研究

图2试验与仿真传递函数对比

为提升仿真模型准确性，对电动商用车进行平顺性试验测试。B级路面二环60km/h试验结果与仿真结果对标结果参见图2和图3。从图2和图3可以得出：电动商用车在B级路面60km/h时仿真与试验趋势基本一致，整车Adams仿真模型基本正确。

图3试验与仿真功率谱密度函数对比

为提升电动商用车的平顺性，在其它配置参数不变的前提下，将基础车的驾驶室半浮结构变为全浮结构，验证平顺性是否有提升。因电动车的主要使用工况为城市道路，故选取二环路面40km/h,50km/h,60km/h三个速度下的脚步z向加权值作为评价指标。

图4三种不同电池布置形式的Adams模型

根据用户商企输入结合用户实际使用工况，分别选取二环路面10km/h、50km/h和60km/h三个速度下的脚步z向加权值作为评价指标。图5减振器不同布置形式

图5减振器不同布置形式

图4三种不同电池布置形式的Adams模型不同减振器布置形式脚步Z向加权值比较见表5，从表5可得出，不同减振器布置形式对平顺性影响结果不大。综合成本及制造因素，最终选择单根减振器作为最终方案。