城市轨道交通网络客流分配理论与控制技术研究

发布时间：2020-12-17 03:18

　　本文针对供需矛盾问题,对客流需求进行优化调节,提出首先将网络客流进行分配,得到有效路径的时段客流量,以此对整个路网车站的进站客流进行协同控制的优化方法。从而提高路网服务水平,降低车站运营风险,提高乘客出行质量。围绕着城市轨道交通网络客流分配理论与控制技术,本文主要完成了如下研究工作:(1)客流分配,将时段网络客流分配到有效路径上。以相邻两次列车离开车站的时刻进行时段划分,统计各个时段内进入站台的乘客,得到OD时段客流量。以乘车时间、换乘时间以及换乘次数三个因素作为乘客的广义出行费用,求出各OD点对间的最短路径及最小广义出行费用。在同时满足相对阀值和绝对阀值的条件下,采用广度优先的图的遍历算法求解所有OD点对间的有效路径及其广义费用。通过改进后的Logit模型计算各OD点对间乘客对各有效路径的选择概率,最后得到各有效路径上的客流量。(2)构造虚拟线路及虚拟运行线,将分配到有效路径的时段客流量匹配到虚拟运行线上。将有效路径包含的线路用换乘站间的换乘弧连接为虚拟线路。结合换乘时间将虚拟线路上各线路的运行线进行匹配,从而得到虚拟运行线,最后形成虚拟线路的运行图。当有效路径属于虚拟线路上的部分或... 

【文章来源】：西南交通大学四川省 211工程院校 教育部直属院校

【文章页数】：93 页

【学位级别】：硕士

【部分图文】：

成都地铁物理网络图

图 5-3 成都地铁 1 号线各车站总控流率从上图可知，升仙湖去广都方向的控流率较高，控流率超过 10%的车站有火火车南站共 11 个车站，高新站以后控流率基本为 0，控流率最高的为天府广体育馆站，分别是 58.6%和 65.5%；广都去升仙湖方向的控流率整体较低，控 10%的车站只有 1 个，为华府大道站，控流率为 15.2%，除天府三街和四河站车站的控流率基本为 0。控流率是相对的，并不能很准确的反映出每个车站的控流强度与客流组织强结合每个车站的客流需求、控流人数，才能更好地做出判断。成都地铁 1 号去广都方向、广都去升仙湖方向以及各车站总的客流需求与控流人数分别如图 5-5、图 5-6。从图 5-4 可以看出，升仙湖去广都方向，从天府广场站到省体育馆站的客流需，没有超过 4000 人次，所以可以得出，天府广场站到省体育馆站虽然控流率较车站的进站客流组织强度较低。由于天府广场与省体育馆为换乘站，换乘客

图 5-4 升仙湖去广都方向各车站客流需求及控流人数从图 5-5 可以看出，广都去升仙湖方向，华府大道站的客流需求很大，超过了 ，控流人数 3907 人次，其它车站的控流人数都很低，可以忽略，华府大道站度 15.2%，车站的客流组织强度很高。


本文编号：2921318