基于群体行为的城市交通拥堵收费政策效用研究

发布时间：2021-08-17 03:02

　　近年来,随着社会经济的快速发展,我国各城市私人汽车拥有量持续快速增长,使得城市交通拥堵问题日趋严重。为了进一步治理城市交通拥堵,作为以交通需求管理的经济手段降低机动车使用强度的拥堵收费政策受到各方面广泛关注。但是,拥堵收费从这一概念在国内提出开始到现在一直饱受争议。鉴于此,研究城市实施交通拥堵收费政策能否切实的达到预期缓解交通拥堵的效果至关重要。因此,本文以受交通拥堵收费政策直接作用的私家车车主为研究对象,找出影响其出行行为的因素,研究因素对出行行为影响的复杂作用机制;探究私家车车主出行行为的选择决策规则;运用Agent建模方法,构建私家车各群体出行行为模型;并以北京市为例,模拟仿真在城市交通拥堵收费政策下私家车各群体出行行为,从政策影响群体出行行为视角评价政策的效用;最后为我国各城市制定和实施交通拥堵收费政策提出有建设性的建议。研究表明私家车车主出行行为受性别、年龄、教育水平、职业、收入、舒适性和便利性偏好、出行距离和交通拥堵减少开车因素的影响。在交通拥堵严重的区域收取一定的拥堵费能降低各收入等级私家车群体开车出行的强度,收取的费用越高,效果就越好,直到趋于稳定。通过在收费区域内制定... 

【文章来源】：北京工商大学北京市

【文章页数】：56 页

【学位级别】：硕士

【部分图文】：

影响因素作用的路径模型图

错误!未指定主题。图 3.3 重要影响因素作用的路径图路径 3：性别→收入→便利性和舒适性偏好→开车出行频率。路径 4：性别→收入→可接受拥堵费→开车出行频率。路径 5：年龄→收入→便利性和舒适性偏好→开车出行频率。路径 6：年龄→收入→可接受拥堵费→开车出行频率。路径 7：年龄→职业→开车出行频率。路径 8：受教育水平→开车出行频率。路径 9：受教育水平→职业→开车出行频率。路径 10：受教育水平→收入→便利性和舒适性偏好→开车出行频率。路径 11：受教育水平→收入→可接受拥堵费→开车出行频率。路径 12：上班出行距离→开车出行频率。路径 13：上班出行距离→可接受拥堵费→开车出行频率。路径 14：上班出行时间段→可接受拥堵费→开车出行频率。3.3.3 影响因素的解读（1）性别。由图 3.3 可知，与男性私家车车主相比，女性私家车车主在城市道

边界线都需要付费，早晚高峰时段每次 20 瑞典克朗，6:30—18:30 的其他时段每次10 瑞典克朗，每车每天最高收费 60 瑞典克朗[54]。可以看出拥堵收费的费率各不相同。关于收费方式，Kehan Wu 等人[17]提出了两种宏观交通仿真时的收费方式，一种是基于警戒线的收费方式，另一种是基于距离的收费方式。两种收费方式如图 4.2所示。在规定收费区域的情况下，根据不同的出行起始地和目的地出行者有五种可能的出行情况：①收费区域外的出行；②收费区域内的出行；③起始地在收费区域外，目的地在收费区域内的出行；④起始地在收费区域内，目的地在收费区域外的出行；⑤横穿收费区域的出行。第一种基于警戒线的收费方式是进入收费区域时需要缴费，即出行情况③和⑤需要缴费。第二种基于距离的收费方式是按在收费区域行驶的距离来缴纳拥堵费，需缴纳的拥堵费金额为收费区域行驶的距离乘上每千米收费费率，即除了出行情况①，其他情况都需缴纳拥堵费。从伦敦和斯德哥尔摩的拥堵收费实践来看，他们都是采用的基于警戒线的收费方式。


本文编号：3346926