历史地理视野下晚清铁路交通研究
发布时间：2021-11-17 04:45
作为现代主要交通方式之一的铁路,在推动中国近代化进程中发挥了重要作用。它起步于晚清时期,但发展并不顺利。最后在清政府大力推动下,铁路才得以长足发展。从1876年第一条铁路在中国诞生,到1911年清朝灭亡,将近35年的时间内,清政府共修建了近一万公里铁路。通过研究清末铁路史不难发现,这些铁路的时空分布极不均衡。1903-1911年修筑的铁路占据铁路总里程的一半以上,且这些铁路大都集中在东北和华北地区,西南和西北地区分布极少。研究清政府态度发生转变的过程和原因,以及铁路线的分布以及选线特点,有利于了解铁路在中国的发展历程及时代背景,为今天的铁路交通提供借鉴与参考。通过客观的分析和总结,准确把握在列强环伺、国势衰微、局势动荡的背景下,清政府是如何艰难推进铁路事业的。从历史地理的角度分析清政府在决定修路时如何确定路线,以及路线受何种因素影响而发生迁改。在晚清时期,影响铁路选线的因素大致可以分为自然因素和社会因素。首先,矿产资源的分布、地形地貌以及水路交通等都会影响铁路选线。其次,社会因素如倡导人的思想认识、帝国主义势力的干涉、以及特定的铁路建设目的等都会使铁路线路发生迁改。人地关系的互动使这些...
【文章来源】：河南师范大学河南省
【文章页数】：68 页
【学位级别】：硕士
【部分图文】：
自办铁路柱形图
24台湾、关东等在内的铁路，共计591公里，仅占总里程的6%。帝国主义在19世纪末加快了对中国的侵略和路权的掠夺。受列强瓜分中国狂潮的影响，这些铁路大多是在1903-1911年建成通车，加上清政府自办的在内共计约9415公里。具体情况如下表：图2-6不同历史时期铁路里程所占比重统计表由上表可知，在不同的历史时期清政府所修筑的铁路里程所占比重不同。1874-1889年是晚清铁路修筑的第一时期，这一时期修筑的铁路里程较少，仅占总里程的1%左右；1889-1903年是第二时期，这一时期总的铁路里程增长速度有所加快37%；1903-1911年是第三时期，在八年的时间里所修筑的铁路总长占总里程的62%。2.2.1第一时期：1874-1889自1874年到1889年为清政府决定兴办铁路的第一时期。这一时期，清政府对兴建铁路的态度是十分矛盾的。一方面清政府赎回并拆毁吴淞铁路，但另一方面唐胥铁路又可以作为运煤工具而修筑，以及修建孤悬海外的台湾铁路。这一时期的铁路建设以自办为主，由上表可知，晚清铁路建设事业的转折点在甲午战后。在十九世纪七十年代初始接触铁路之时，清政府对与铁路相关事宜的态度是坚决拒绝的，所谓以夷变夏、有碍风水等言论时常出现，这一点其实并不难理解。清政府之所以做出这种反应，有深刻的历史原因。长期的封闭状态使清政府对外来的新生事物有着本能的排斥心理；同时几千年的文化优越感固化了他们的骄虚自大，使他们固守夷夏之别，将铁路视为奇巧淫技而拒之门外。到了七十年代后期，随着洋务运动的开展，国人开始接触国外的先进知识和理念，铁路已为更多国人所了解，并且认识不断深化。更多官员亲自见识到火车和铁路，对铁路的观感也更加客观和真实。清政府此时对修筑铁路的态度逐渐变得暧昧松动，不再像以前一样严防死守。洋务派开始认识到
26方向修筑了关内外、新奉、津唐等铁路。以北京和天津各自为中心延伸出两条大动脉。但长江以南地区的铁路仅仅成线状或条状分布，没有形成系统网络。因此这些铁路的分布从空间上来看，主要分布在东北地区和华北地区，华东和中南地区次之，西南地区仅滇越铁路一条，西北地区没有铁路，如图“2-7”所示：图2-7中国铁路图（1911年）2.3.1区域特征分析东北地区共有铁路约2959公里，几乎占据总里程的31.4%，主要分布在黑龙江省和奉天剩其中，主要有中东、南满和京奉三条较长的干线，还有吉长、新奉、安奉、齐昂几条支线。这几条铁路初步构成了东北地区的铁路框架。究其原因，主要是东北地区的自然条件和资源较为优越。广阔的东北平原为铁路的建设提供了便利条件；东北地区有着丰富的林业和矿产资源，可以满足沙俄侵略者的需求。另外东北地区的战略位置很重要，对于沙俄来说，东三省处于中俄接壤要地，沙俄要从西伯利亚南下，必须途经东三剩对于日本来说，东三省和朝鲜接壤，而日本人想要自朝鲜半岛北上到达中国腹地，也必须经过东三剩因此，不仅沙俄将其视为防卫西伯利亚的前哨，日本也将其视为拱卫国防的桥头堡。沙俄、日本纷纷在此扩张侵略势力，首先就是改善当地的交通状况，
【参考文献】：
期刊论文
[1]南京铁路枢纽的形成及其经济影响述略:1903-1937[J]. 雷环捷. 自然辩证法研究. 2017(11)
[2]赈务对洋务的倾轧——“丁戊奇荒”与李鸿章之洋务事业的顿挫[J]. 朱浒. 近代史研究. 2017(04)
[3]张之洞与盛宣怀铁路筹办策略异同评析[J]. 庞广仪. 中州学刊. 2017(07)
[4]略论刘铭传的台海防御观[J]. 李细珠. 安徽史学. 2016(02)
[5]晚清开埠通商与东北城市运动述论[J]. 费驰. 东北师大学报(哲学社会科学版). 2010(06)
[6]铁路与淮河流域中下游地区社会变迁（1908-1937）[J]. 秦熠. 安徽史学. 2008(03)
[7]铁路与石家庄城市的崛起:1905—1937年[J]. 江沛,熊亚平. 近代史研究. 2005(03)
[8]日本帝国主义与台湾铁路[J]. 祝曙光. 广西师范大学学报(哲学社会科学版). 2004(04)
[9]张之洞与芦汉铁路的建设[J]. 朱从兵. 广西师范大学学报(哲学社会科学版). 2003(04)
[10]李鸿章与中国铁路业的开创[J]. 周辉湘. 湖南社会科学. 2003(05)
硕士论文
[1]清末矿务铁路总局[D]. 李春香.河南师范大学 2011
[2]晚清政府铁路思想变迁研究[D]. 王珊珊.山东大学 2008
[3]中国近代铁路发展的社会文化史研究[D]. 张之敏.大连理工大学 2007
[4]试论晚清时期国人的铁路文化观[D]. 李书领.山西大学 2006
[5]论晚清的铁路政策[D]. 王鼎.郑州大学 2003
[6]晚清铁路路网规划思想研究[D]. 张松涛.广西师范大学 2003
[7]盛宣怀的铁路思想研究[D]. 邱永文.广西师范大学 2001
本文编号：3500225
【文章来源】：河南师范大学河南省
【文章页数】：68 页
【学位级别】：硕士
【部分图文】：
自办铁路柱形图
24台湾、关东等在内的铁路，共计591公里，仅占总里程的6%。帝国主义在19世纪末加快了对中国的侵略和路权的掠夺。受列强瓜分中国狂潮的影响，这些铁路大多是在1903-1911年建成通车，加上清政府自办的在内共计约9415公里。具体情况如下表：图2-6不同历史时期铁路里程所占比重统计表由上表可知，在不同的历史时期清政府所修筑的铁路里程所占比重不同。1874-1889年是晚清铁路修筑的第一时期，这一时期修筑的铁路里程较少，仅占总里程的1%左右；1889-1903年是第二时期，这一时期总的铁路里程增长速度有所加快37%；1903-1911年是第三时期，在八年的时间里所修筑的铁路总长占总里程的62%。2.2.1第一时期：1874-1889自1874年到1889年为清政府决定兴办铁路的第一时期。这一时期，清政府对兴建铁路的态度是十分矛盾的。一方面清政府赎回并拆毁吴淞铁路，但另一方面唐胥铁路又可以作为运煤工具而修筑，以及修建孤悬海外的台湾铁路。这一时期的铁路建设以自办为主，由上表可知，晚清铁路建设事业的转折点在甲午战后。在十九世纪七十年代初始接触铁路之时，清政府对与铁路相关事宜的态度是坚决拒绝的，所谓以夷变夏、有碍风水等言论时常出现，这一点其实并不难理解。清政府之所以做出这种反应，有深刻的历史原因。长期的封闭状态使清政府对外来的新生事物有着本能的排斥心理；同时几千年的文化优越感固化了他们的骄虚自大，使他们固守夷夏之别，将铁路视为奇巧淫技而拒之门外。到了七十年代后期，随着洋务运动的开展，国人开始接触国外的先进知识和理念，铁路已为更多国人所了解，并且认识不断深化。更多官员亲自见识到火车和铁路，对铁路的观感也更加客观和真实。清政府此时对修筑铁路的态度逐渐变得暧昧松动，不再像以前一样严防死守。洋务派开始认识到
26方向修筑了关内外、新奉、津唐等铁路。以北京和天津各自为中心延伸出两条大动脉。但长江以南地区的铁路仅仅成线状或条状分布，没有形成系统网络。因此这些铁路的分布从空间上来看，主要分布在东北地区和华北地区，华东和中南地区次之，西南地区仅滇越铁路一条，西北地区没有铁路，如图“2-7”所示：图2-7中国铁路图（1911年）2.3.1区域特征分析东北地区共有铁路约2959公里，几乎占据总里程的31.4%，主要分布在黑龙江省和奉天剩其中，主要有中东、南满和京奉三条较长的干线，还有吉长、新奉、安奉、齐昂几条支线。这几条铁路初步构成了东北地区的铁路框架。究其原因，主要是东北地区的自然条件和资源较为优越。广阔的东北平原为铁路的建设提供了便利条件；东北地区有着丰富的林业和矿产资源，可以满足沙俄侵略者的需求。另外东北地区的战略位置很重要，对于沙俄来说，东三省处于中俄接壤要地，沙俄要从西伯利亚南下，必须途经东三剩对于日本来说，东三省和朝鲜接壤，而日本人想要自朝鲜半岛北上到达中国腹地，也必须经过东三剩因此，不仅沙俄将其视为防卫西伯利亚的前哨，日本也将其视为拱卫国防的桥头堡。沙俄、日本纷纷在此扩张侵略势力，首先就是改善当地的交通状况，
【参考文献】：
期刊论文
[1]南京铁路枢纽的形成及其经济影响述略:1903-1937[J]. 雷环捷. 自然辩证法研究. 2017(11)
[2]赈务对洋务的倾轧——“丁戊奇荒”与李鸿章之洋务事业的顿挫[J]. 朱浒. 近代史研究. 2017(04)
[3]张之洞与盛宣怀铁路筹办策略异同评析[J]. 庞广仪. 中州学刊. 2017(07)
[4]略论刘铭传的台海防御观[J]. 李细珠. 安徽史学. 2016(02)
[5]晚清开埠通商与东北城市运动述论[J]. 费驰. 东北师大学报(哲学社会科学版). 2010(06)
[6]铁路与淮河流域中下游地区社会变迁（1908-1937）[J]. 秦熠. 安徽史学. 2008(03)
[7]铁路与石家庄城市的崛起:1905—1937年[J]. 江沛,熊亚平. 近代史研究. 2005(03)
[8]日本帝国主义与台湾铁路[J]. 祝曙光. 广西师范大学学报(哲学社会科学版). 2004(04)
[9]张之洞与芦汉铁路的建设[J]. 朱从兵. 广西师范大学学报(哲学社会科学版). 2003(04)
[10]李鸿章与中国铁路业的开创[J]. 周辉湘. 湖南社会科学. 2003(05)
硕士论文
[1]清末矿务铁路总局[D]. 李春香.河南师范大学 2011
[2]晚清政府铁路思想变迁研究[D]. 王珊珊.山东大学 2008
[3]中国近代铁路发展的社会文化史研究[D]. 张之敏.大连理工大学 2007
[4]试论晚清时期国人的铁路文化观[D]. 李书领.山西大学 2006
[5]论晚清的铁路政策[D]. 王鼎.郑州大学 2003
[6]晚清铁路路网规划思想研究[D]. 张松涛.广西师范大学 2003
[7]盛宣怀的铁路思想研究[D]. 邱永文.广西师范大学 2001
本文编号：3500225
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