综合运输效率形成机理及评价研究
【学位单位】:长安大学
【学位级别】:博士
【学位年份】:2017
【中图分类】:F512.3
【部分图文】:
图 5.3 1979-2012 年中国综合运输相对效率分布图于 1999 年的公路营运汽车拥有量统计口径发生改变,故对中国的综合运率进行分段分析。图 5.2、5.3 表明:①1979-2012 年间中国综合运输相对形波动,1979-1998 年综合运输相对效率整体呈波动上升态势;1999-20运输相对效率呈迅速增长态势。说明随着社会经济的发展、行业发展及科,综合运输体系的效率整体逐步提高。②发现 1979-1998 年间,1994、19输效率相对其他年份最优,而 1979、1981 年的综合运输效率相对最低,合运输绝对效率进行测度时,所测得 1998 年以前的年份中 1994 年的综合最高达 0.3,1979、1981 年的综合运输绝对效率最低仅有 0.17 的结论相12 年间,2011、2012 年综合运输效率相对其他年份较优,1999、2000、输效率相对较低,这与前文的综合运输绝对效率研究基本符合。3)分解效率研究文分析了综合运输相对效率的时间演变特征,但并未揭示影响效率变化的
第五章 基于非参数方法的综合运输相对效率评价及分析外部环境、随机因素等直接影响了运输系统效率的实现,良好的外部环境和较佳的运势有助于提高运输效率水平;而运输效率不发生变化的省域有:北京、河北、内蒙古、上海、海南、宁夏。④从运输相对效率的排序来看,调整前,广东、安徽、内蒙古、河南、宁夏、海南、北京、山西、黑龙江、上海这 10 省域处于运输效率前沿面;而调整后,安徽、天津、辽宁、山西、内蒙古、上海、北京、广东、海南、宁夏处于效率前沿面(按效率从高到低排序)。相对于第一阶段,广东省由第 1 位下降到第 5 位,安徽省由第 2位晋升到第 1 位,且河南(1.00→0.85)、黑龙江(1.00→0.59)两省由 DEA 有效变为无效,表明该地区运输系统运作的高效是由于其拥有良好的外部环境和随机因素导致的;天津(0.72→1.15)、辽宁(0.96→1.11)两地上升为运输系统效率前沿面,可知改善其外部环境等因素,有助于提高综合运输系统效率。
(a)调整前 (b)调整后图 5.8 调整前、调整后 LISA 空间聚集地图假设显著性水平 p=0.05、序列为 99,分析我国各地区综合运输效率的空间聚集状态(图 5.8),其中不同颜色代表不同的空间自相关类型。发现,调整前西藏、新疆、青海、四川这 4 省(市、区)表现出低低相关(正局部空间自相关),即低效率的地区被低效率地区聚集;江西省为低-高位置(负局部空间自相关),即低运输效率地区被高运输效率地区包围。而调整后,西藏、新疆、青海、四川、云南等 5 省为低-低位置,河北、江苏两省为低-高位置。看出,我国综合运输效率的空间分布具有低效率地区聚集的特点,高效率地区聚集效应不显著。2)趋势图分析为更详细了解各省域综合交通运输效率分布情况,用 ArcGIS10.2 软件分别绘出调整前后综合运输效率的趋势图(图 5.9)。Z 轴代表了中国各省域综合交通运输效率情况,其分别投影到东西向和南北向的正交平面上,看出调整后相对于调整前综合运输效率分
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