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综合运输效率形成机理及评价研究

发布时间:2020-09-11 15:01
   推进综合运输体系的发展,实现各种运输方式优势互补,提高交通运输资源对社会经济发展的贡献效率,已成为我国发展现代交通运输业亟待解决的重大关键问题。而全面、系统地评价整个综合交通运输体系的技术经济特性,是促进其科学发展必不可少的手段,不仅使综合运输布局规划更加合理,而且最大化实现交通资源的优化配置。综合运输效率作为技术经济评价的重要组成部分,是整个综合运输系统运行状况和资源配置效果的重要反映,是衡量综合运输相关理论指导实践效果的重要指标,也是减少监管者与运输企业信息不对称的重要指标。因此,探讨综合运输效率内在机理及评价问题对完善综合运输发展理论,明确综合运输发展方向,更好地指导综合运输布局规划实践具有重要的理论意义和实践意义。为此,论文基于运输经济学、系统学、综合运输理论、效率理论、价值流理论及经济均衡等理论,以综合运输效率为研究对象,以“文献综述——内涵界定——经济机理分析——测度及评价”为技术路线,在系统总结运输效率相关理论及方法的研究现状与发展动态的前提下,结合运输业的特殊产业属性,从经济学供需均衡的角度全面审视了综合运输效率的内涵,并对综合运输效率的特性进行描述分析;然后从供给、需求及供需经济均衡的角度揭示综合运输效率的内在经济形成机理;进而对综合运输的绝对效率测度问题及相对效率的评价展开系统研究。全文遵循市场经济的内在经济规律,以综合交通运输体系发展过程的内外经济联系及其运行规律为基础,对综合运输效率理论问题展开深入研究,从而充实和发展综合运输布局规划理论,为建立更布局合理、科学有效的综合运输体系提供理论依据。主要研究成果包括:(1)全面审视了综合运输效率的内涵,认为综合运输效率是在现有的技术经济条件下,通过合理的运输资源投入和有效的生产组织对有利于社会经济发展的运输需求的满足程度;提出了综合运输效率的四层次观,将综合运输效率划分为运输资源分配效率、运输能力产出效率、运输能力利用效率和运输需求满足效率四个层次;并指出综合运输效率具有绝对性、相对性、动态性、外部性以及难比性等特性;(2)从供需经济均衡的角度分析了综合运输效率的内在经济机理,认为在市场经济条件下,运输需求与供给的经济均衡程度是影响综合运输效率的关键因素,实现整个综合运输体系经济均衡的过程就是追求系统效率最大化的过程;(3)从综合运输问题的“前置”即基础设施角度提出综合运输绝对效率的测度指标——基于吨位公里数的运输能力利用率,供需匹配程度影响整个综合运输系统运作的最终体现是运输能力利用率;(4)构建了综合运输相对效率评价的投入产出指标体系,采用非参数方法SBM-Undesirable模型和超效率三阶段DEA模型从动态和静态的视角对中国综合运输相对效率进行评价,分析表明综合运输效率水平与各地的经济发展、产业布局与交通运输结构关系较大,不同省市应根据自身实际情况,切实制定因地制宜的综合运输系统效率提升对策。
【学位单位】:长安大学
【学位级别】:博士
【学位年份】:2017
【中图分类】:F512.3
【部分图文】:

分布图,综合运输,相对效率,分布图


图 5.3 1979-2012 年中国综合运输相对效率分布图于 1999 年的公路营运汽车拥有量统计口径发生改变,故对中国的综合运率进行分段分析。图 5.2、5.3 表明:①1979-2012 年间中国综合运输相对形波动,1979-1998 年综合运输相对效率整体呈波动上升态势;1999-20运输相对效率呈迅速增长态势。说明随着社会经济的发展、行业发展及科,综合运输体系的效率整体逐步提高。②发现 1979-1998 年间,1994、19输效率相对其他年份最优,而 1979、1981 年的综合运输效率相对最低,合运输绝对效率进行测度时,所测得 1998 年以前的年份中 1994 年的综合最高达 0.3,1979、1981 年的综合运输绝对效率最低仅有 0.17 的结论相12 年间,2011、2012 年综合运输效率相对其他年份较优,1999、2000、输效率相对较低,这与前文的综合运输绝对效率研究基本符合。3)分解效率研究文分析了综合运输相对效率的时间演变特征,但并未揭示影响效率变化的

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第五章 基于非参数方法的综合运输相对效率评价及分析外部环境、随机因素等直接影响了运输系统效率的实现,良好的外部环境和较佳的运势有助于提高运输效率水平;而运输效率不发生变化的省域有:北京、河北、内蒙古、上海、海南、宁夏。④从运输相对效率的排序来看,调整前,广东、安徽、内蒙古、河南、宁夏、海南、北京、山西、黑龙江、上海这 10 省域处于运输效率前沿面;而调整后,安徽、天津、辽宁、山西、内蒙古、上海、北京、广东、海南、宁夏处于效率前沿面(按效率从高到低排序)。相对于第一阶段,广东省由第 1 位下降到第 5 位,安徽省由第 2位晋升到第 1 位,且河南(1.00→0.85)、黑龙江(1.00→0.59)两省由 DEA 有效变为无效,表明该地区运输系统运作的高效是由于其拥有良好的外部环境和随机因素导致的;天津(0.72→1.15)、辽宁(0.96→1.11)两地上升为运输系统效率前沿面,可知改善其外部环境等因素,有助于提高综合运输系统效率。

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(a)调整前 (b)调整后图 5.8 调整前、调整后 LISA 空间聚集地图假设显著性水平 p=0.05、序列为 99,分析我国各地区综合运输效率的空间聚集状态(图 5.8),其中不同颜色代表不同的空间自相关类型。发现,调整前西藏、新疆、青海、四川这 4 省(市、区)表现出低低相关(正局部空间自相关),即低效率的地区被低效率地区聚集;江西省为低-高位置(负局部空间自相关),即低运输效率地区被高运输效率地区包围。而调整后,西藏、新疆、青海、四川、云南等 5 省为低-低位置,河北、江苏两省为低-高位置。看出,我国综合运输效率的空间分布具有低效率地区聚集的特点,高效率地区聚集效应不显著。2)趋势图分析为更详细了解各省域综合交通运输效率分布情况,用 ArcGIS10.2 软件分别绘出调整前后综合运输效率的趋势图(图 5.9)。Z 轴代表了中国各省域综合交通运输效率情况,其分别投影到东西向和南北向的正交平面上,看出调整后相对于调整前综合运输效率分

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本文编号:2816816

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