长江经济带交通运输业全要素碳排放效率研究
发布时间：2021-08-07 10:21
长江经济带是我国综合实力最强、战略支撑作用最大的区域之一,“生态优先、绿色发展”是长江经济带发展的总基调。随着长江经济带相关战略决策的制定、实施,交通运输业基础设施建设取得了丰硕成果,运输网络规模不断扩大,能源消耗及碳排放量迅速增长。长江经济带社会经济持续发展对交通运输业的要求决定了未来一定时期内交通运输业基础设施、运输装备和运输服务需求将在原有规模基础上继续维持较高增长速度,能源消耗和碳排放量也将持续增加。据此趋势,长江经济带交通运输业发展与资源环境约束之间的矛盾将愈发显著,碳排放总量到2030年难以达到峰值。因此,通过更有力的管理措施、更高效的技术手段减少长江经济带交通运输业碳排放、提高碳排放效率,成为“支撑和保障国家2030年碳排放达峰目标实现”的必然选择。本文从全要素视角出发,系统研究长江经济带交通运输业碳排放效率的测度及影响因素等问题,并提出减少碳排放、提升全要素碳排放效率的对策建议,具有重要的理论和现实意义。论文的主要研究工作和结论如下:（1）分析长江经济带交通运输业概况,运用“自上而下”模型测算碳排放量、分析其时间分布特征及空间差异。主要结论:长江经济带交通运输业发展迅速...
【文章来源】：武汉理工大学湖北省 211工程院校 教育部直属院校
【文章页数】：151 页
【学位级别】：博士
【部分图文】：
各省市单位GDP碳排放均值的空间分布
29图2-4各省市碳排放总量历年均值的空间分布图2-4中各省市交通运输业碳排放总量均值以1200、1900、2900为界限划分为四个区间。上海和江苏碳排放总量均值超过2900万吨，湖北、浙江、湖南三省碳排放总量均值介于1900-2900万吨之间，四川、云南、安徽、重庆四省碳排放总量均值介于1200-1900万吨之间，贵州、江西碳排放总量均值低于1200万吨。总体而言，社会经济发展水平较高的省市，交通运输业碳排放总量的历年均值较大。四川2.325云南6.604贵州3.574重庆2.503湖北3.570湖南2.166江西1.619安徽1.881江苏1.761浙江4.032上海3.8330200400Kilometers图2-5各省市单位GDP碳排放均值的空间分布图2-5中各省市单位GDP碳排放历年均值以2、3、4为界限划分为四个区间。云南和浙江单位GDP碳排放均值超过4万吨/亿元，上海、贵州、湖北三省
30市单位GDP碳排放均值介于3-4万吨/亿元之间，重庆、四川、湖南三省市单位GDP碳排放均值介于2-3万吨/亿元之间，安徽、江苏、江西三省市单位GDP碳排放均值低于1万吨/亿元。地区社会经济发展水平与单位GDP碳排放之间未表现出显著的关联。图2-6各省市单位换算周转量碳排放均值的空间分布图2-6中各省市单位换算周转量碳排放历年均值以0.3、0.4、0.7为界限划分为四个区间。云南、四川、贵州三省单位换算周转量碳排放均值超过0.7万吨/亿吨*公里，湖北、重庆、湖南、江苏四省市单位换算周转量碳排放均值介于0.4-0.7万吨/亿吨*公里之间，江西、浙江单位换算周转量碳排放均值介于0.3-0.4万吨/亿吨*公里，上海、安徽单位换算周转量碳排放均值低于0.3万吨/亿吨*公里。总体而言，社会经济发展水平较高的省市，单位换算周转量碳排放历年均值较低，这可能与该类省市交通运输业管理水平、技术水平相对较高有关。对比图2-4、2-5、2-6，需要指出的是：上海碳排放总量均值、单位GDP碳排放均值、单位换算周转量碳排放均值在各省市中的排名分别是第1、3、10；云南三项数据的排名分别是第6、1、1；江西三项数据的排名分别是第11、11、8；贵州三项数据的排名分别是第10、8、3；浙江三项数据的排名分别是第4、2、9。从常用的单要素碳排放效率（单位GDP碳排放、单位换算周转量碳排放）来看，上海、贵州、江西三省碳排放效率明显高于云南，浙江低于上海、贵州、江西但高于云南。江苏、安徽单位GDP碳排放均值、单位换算周转量碳排放均值较小，碳排放效率较高。湖北、湖南、重庆、四川单位GDP碳排放均值、单位换算周转量碳排放均值较大，碳排放效率偏低。以上是从单要素角度对各省
【参考文献】：
期刊论文
[1]中国交通业全要素碳排放效率的测度及动态驱动机理研究[J]. 周银香,洪兴建. 商业经济与管理. 2018(05)
[2]我国流通产业全要素生产率空间关联和影响因素研究[J]. 柳思维,周洪洋. 北京工商大学学报(社会科学版). 2018(02)
[3]中国东部地区交通运输业环境效率分析[J]. 卢幸烨,马晓明,熊思琴. 管理现代化. 2017(03)
[4]中国制造业行业碳排放效率及其影响因素[J]. 曲晨瑶,李廉水,程中华. 科技管理研究. 2017(08)
[5]中国省域交通运输全要素碳排放效率时空变化及影响因素研究[J]. 袁长伟,张帅,焦萍,武大勇. 资源科学. 2017(04)
[6]基于三阶段SBM-DEA模型的中国区域碳排放效率研究[J]. 陈晓红,易国栋,刘翔. 运筹与管理. 2017(03)
[7]中国交通运输业能源回弹效应研究[J]. 黄晗. 交通运输系统工程与信息. 2017(01)
[8]交通运输业CO2排放区域差异及影响因素[J]. 卢升荣,蒋惠园,刘瑶. 交通运输系统工程与信息. 2017(01)
[9]基于非期望产出SBM模型的长三角地区碳排放效率评价研究[J]. 郭炳南,林基. 工业技术经济. 2017(01)
[10]省域交通运输业碳排放时空分布特征[J]. 李玮,孙文. 系统工程. 2016(11)
博士论文
[1]全要素视角下的中国碳排放效率区域差异性及收敛性研究[D]. 牛秀敏.西南财经大学 2016
[2]低碳约束下的中国物流产业全要素生产率研究[D]. 马越越.东北财经大学 2014
[3]交通运输碳排放时空特征及演变机理研究[D]. 高洁.长安大学 2013
硕士论文
[1]基于结构优化的重庆市交通出行碳减排潜力研究[D]. 张会丽.重庆交通大学 2016
[2]交通运输业节能减排系统动力学模型研究[D]. 贺芬芳.大连海事大学 2015
[3]基于系统动力学的交通运输业节能减排政策模拟研究[D]. 曾颖.大连海事大学 2015
[4]道路交通运输结构性节能减排理论与应用研究[D]. 陈晓伟.长沙理工大学 2014
[5]基于系统动力学的交通运输业节能减排技术方案优化研究[D]. 王玲丽.大连海事大学 2014
[6]交通运输业能源回弹效应实证研究[D]. 张晓明.长安大学 2014
[7]道路交通运输结构性节能减排研究[D]. 曾德丽.重庆交通大学 2012
[8]我国省域能源效率及直接回弹效应研究[D]. 王辉.南京航空航天大学 2012
[9]基于随机前沿分析的二氧化碳排放效率及影子价格研究[D]. 王思斯.南京航空航天大学 2012
[10]居民家庭交通碳排放模型研究[D]. 王静.长安大学 2011
本文编号：3327621
【文章来源】：武汉理工大学湖北省 211工程院校 教育部直属院校
【文章页数】：151 页
【学位级别】：博士
【部分图文】：
各省市单位GDP碳排放均值的空间分布
29图2-4各省市碳排放总量历年均值的空间分布图2-4中各省市交通运输业碳排放总量均值以1200、1900、2900为界限划分为四个区间。上海和江苏碳排放总量均值超过2900万吨，湖北、浙江、湖南三省碳排放总量均值介于1900-2900万吨之间，四川、云南、安徽、重庆四省碳排放总量均值介于1200-1900万吨之间，贵州、江西碳排放总量均值低于1200万吨。总体而言，社会经济发展水平较高的省市，交通运输业碳排放总量的历年均值较大。四川2.325云南6.604贵州3.574重庆2.503湖北3.570湖南2.166江西1.619安徽1.881江苏1.761浙江4.032上海3.8330200400Kilometers图2-5各省市单位GDP碳排放均值的空间分布图2-5中各省市单位GDP碳排放历年均值以2、3、4为界限划分为四个区间。云南和浙江单位GDP碳排放均值超过4万吨/亿元，上海、贵州、湖北三省
30市单位GDP碳排放均值介于3-4万吨/亿元之间，重庆、四川、湖南三省市单位GDP碳排放均值介于2-3万吨/亿元之间，安徽、江苏、江西三省市单位GDP碳排放均值低于1万吨/亿元。地区社会经济发展水平与单位GDP碳排放之间未表现出显著的关联。图2-6各省市单位换算周转量碳排放均值的空间分布图2-6中各省市单位换算周转量碳排放历年均值以0.3、0.4、0.7为界限划分为四个区间。云南、四川、贵州三省单位换算周转量碳排放均值超过0.7万吨/亿吨*公里，湖北、重庆、湖南、江苏四省市单位换算周转量碳排放均值介于0.4-0.7万吨/亿吨*公里之间，江西、浙江单位换算周转量碳排放均值介于0.3-0.4万吨/亿吨*公里，上海、安徽单位换算周转量碳排放均值低于0.3万吨/亿吨*公里。总体而言，社会经济发展水平较高的省市，单位换算周转量碳排放历年均值较低，这可能与该类省市交通运输业管理水平、技术水平相对较高有关。对比图2-4、2-5、2-6，需要指出的是：上海碳排放总量均值、单位GDP碳排放均值、单位换算周转量碳排放均值在各省市中的排名分别是第1、3、10；云南三项数据的排名分别是第6、1、1；江西三项数据的排名分别是第11、11、8；贵州三项数据的排名分别是第10、8、3；浙江三项数据的排名分别是第4、2、9。从常用的单要素碳排放效率（单位GDP碳排放、单位换算周转量碳排放）来看，上海、贵州、江西三省碳排放效率明显高于云南，浙江低于上海、贵州、江西但高于云南。江苏、安徽单位GDP碳排放均值、单位换算周转量碳排放均值较小，碳排放效率较高。湖北、湖南、重庆、四川单位GDP碳排放均值、单位换算周转量碳排放均值较大，碳排放效率偏低。以上是从单要素角度对各省
【参考文献】：
期刊论文
[1]中国交通业全要素碳排放效率的测度及动态驱动机理研究[J]. 周银香,洪兴建. 商业经济与管理. 2018(05)
[2]我国流通产业全要素生产率空间关联和影响因素研究[J]. 柳思维,周洪洋. 北京工商大学学报(社会科学版). 2018(02)
[3]中国东部地区交通运输业环境效率分析[J]. 卢幸烨,马晓明,熊思琴. 管理现代化. 2017(03)
[4]中国制造业行业碳排放效率及其影响因素[J]. 曲晨瑶,李廉水,程中华. 科技管理研究. 2017(08)
[5]中国省域交通运输全要素碳排放效率时空变化及影响因素研究[J]. 袁长伟,张帅,焦萍,武大勇. 资源科学. 2017(04)
[6]基于三阶段SBM-DEA模型的中国区域碳排放效率研究[J]. 陈晓红,易国栋,刘翔. 运筹与管理. 2017(03)
[7]中国交通运输业能源回弹效应研究[J]. 黄晗. 交通运输系统工程与信息. 2017(01)
[8]交通运输业CO2排放区域差异及影响因素[J]. 卢升荣,蒋惠园,刘瑶. 交通运输系统工程与信息. 2017(01)
[9]基于非期望产出SBM模型的长三角地区碳排放效率评价研究[J]. 郭炳南,林基. 工业技术经济. 2017(01)
[10]省域交通运输业碳排放时空分布特征[J]. 李玮,孙文. 系统工程. 2016(11)
博士论文
[1]全要素视角下的中国碳排放效率区域差异性及收敛性研究[D]. 牛秀敏.西南财经大学 2016
[2]低碳约束下的中国物流产业全要素生产率研究[D]. 马越越.东北财经大学 2014
[3]交通运输碳排放时空特征及演变机理研究[D]. 高洁.长安大学 2013
硕士论文
[1]基于结构优化的重庆市交通出行碳减排潜力研究[D]. 张会丽.重庆交通大学 2016
[2]交通运输业节能减排系统动力学模型研究[D]. 贺芬芳.大连海事大学 2015
[3]基于系统动力学的交通运输业节能减排政策模拟研究[D]. 曾颖.大连海事大学 2015
[4]道路交通运输结构性节能减排理论与应用研究[D]. 陈晓伟.长沙理工大学 2014
[5]基于系统动力学的交通运输业节能减排技术方案优化研究[D]. 王玲丽.大连海事大学 2014
[6]交通运输业能源回弹效应实证研究[D]. 张晓明.长安大学 2014
[7]道路交通运输结构性节能减排研究[D]. 曾德丽.重庆交通大学 2012
[8]我国省域能源效率及直接回弹效应研究[D]. 王辉.南京航空航天大学 2012
[9]基于随机前沿分析的二氧化碳排放效率及影子价格研究[D]. 王思斯.南京航空航天大学 2012
[10]居民家庭交通碳排放模型研究[D]. 王静.长安大学 2011
本文编号：3327621
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