交通运输经济学,pdf

发布时间：2017-03-09 17:14

  本文关键词：运输经济学，由笔耕文化传播整理发布。

篇一：交通运输经济学

运输经济学

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交通运输是国民经济发展中的一个重要物质生产部门，它把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来，是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。作为与衣、食、住等同样重要的人类基本活动之一，交通的起源是很早的。与整个科学发展的起点，特别是与经济学发展的起步是吻合的。

1.我国运输经济学发展简史

在我国古代经济比较发达的时期，交通也非常的发达，著名的“丝绸之路”是我国交通运输业的典型标志，隋代开通的京杭大运河是水路交通的典型代表，然而当时没有形成运输经济学的概念。进入近代以后，由于内战和列强的入侵，我国的经济和交通运输处于落后的状态，导致运输经济学发展滞后。我国运输经济学的研究始于20世纪30年代，自此引进了西方运输经济学。然后，运输经济学的系统研究是在新中国成立之后。当时引进了前苏联计划经济的背景下的宏观交通运输经济学的理论和方法，即围绕着交通运输部门研究能力配置规划、计划、投资、成本和运价等宏观问题，直至改革开放的20世纪80年代。 20世纪70年代末，我国进入了从市场经济向市场经济过度的经济转轨时期，于此相应，我国运输的基建体制、市场体制、行业体制也随之发生了变化。为适应这一变化，从70年代末开始，我国的经济和交通运输方面的学者一直在努力探索适应我国国情且符合市场经济体制的新的运输经济学学科理论体系。在这一的时期，陆续出版了《铁路运输经济》、《公路运输经济学》、《航运经济》等一批著作，其中一部分着重论述了部门内部的运输经济、管理活动和体制改革，另一方面则主要反映了对宏观经济问题进行研究的成果。

改革开放以后，随着交通运输业的发展，运输经济学获得了迅速发展，并逐渐摆脱了计划经济的理论体系和方法体系，引进西方交通经济学的思想、理论和方法，向着适应市场经济的微观、计量经济学体系转变。然而，从大量的研究成果中可以看出，运输经济学的研究仍然或多或少的带有前苏联运输经济学的思想。

近10年来我国在运输经济学领域中的研究取得了十分显著的成绩，研究队伍也随之飞速发展。

2.运输经济学发展的总结

运输经济学学科的这种发展状况是由多方面因素决定的。其中最主要两个因素：一是运输业的发展水平；二是运输经济基础理论的发展状况。

第一，直到20世纪30年代以后，运输业才开始在发达国家成为最现代化的部门，或者说各种运输方式才开始竞相发展，形成发达完善的交通运输体系。30年代小汽车风行，两次世界大战期间运输工具显著进步，尤其是二战后飞机于40年代中期从事民航运输，而且由于汽车的广泛使用，严重影响了铁路的发展，并造成都市交通的拥堵等，运输问题逐渐成为众所瞩目的问题。第二，西方经济学者认为，运输经济学的理论基础是福利经济学。他们认运输业是提供公共产品的行业，在相当长一段时间内，公路、江河、运河等都是政府兴建，或是自然界所提供，使用者不必付费，运输基本上是外部经济，存在着外部性，其理论有待于基础理论的发展。

我国运输经济学的研究始于20世纪30年代，引进了西方运输经济学。学习西方先进文化对于国家发展有着推动作用。运输经济学的系统研究是在新中国成立之后。20世纪70年代末，我国进入了从市场经济向市场经济过度的经济转轨时期，我国运输的基建体制、市场体制、行业体制也随之发生了变化。所以，交通运输行业的发展与经济发展息息相关。我国的经济和交通运输方面的学者也一直在努力探索适应我国国情且符合市场经济体制的新的运输经济学学科理论体系。交通运输的发展会影响资源的配置和利用，推动社会经济的发展，优良的交通运输和通信联络，对于充分开发利用各地的潜在资源，对推动当地经济发展起重要作用。

3、运输结构和经济空间结构对交通运输发展的影响

（1）运输结构

交通运输是一个国家和地区经济社会发展的先导。“要想富，先修路”的提法，就朴素的反映了交通基础设施在区域发展中的重要性。

运输结构是指各种运输方式内外部的各个方面的构成和联系。内部指各种运输方式内环节的构成比例。外部指各种运输方式从适合国民经济整体发展角度出发，对提供的运输能必须满足的运输需求的分工和协作。目前的交通运输方式主要包括公路、铁路、水运、民航和管道五种。

由于运输结构涉及运输业的宏观控制，涉及运输发展的全局优劣，因此，运输结构的优化按照运输经济规律和运输科学技术规律的客观要求，来平衡和协调运输业内部各种运输方式。运输业同国民经济之间的各种关系，注意在空间上陆、水、空相结合，在时间上长、中、

短期相结合，充分发挥各种运输方式的现有和潜在能力，从而形成运输大系统的整体优势。

目前，我国运输结构中存在的主要问题是：由于铁路发展滞后，运输能力远不能适应经济社会发展的要求，铁路比重不断下降。公路发展较快，承担了大量不宜于公路承担的任务，如中长途的大宗散货运输等，内河水运优势没有得到充分发挥。这些问题增加了土地的占用和能源资源的使用量，增加了环境的负担，同时也增加了全社会的运输费用，降低了国家和企业的经济竞争能力。

根据我国国情、人口密度大、石油资源相对不足，东中部地区环境承受能力有限，地区间大宗物资运输量大根据目前各种运输方式的技术经济特点，在继续发展公路、民航的同时，能利用铁路、水运承担的运输任务尽量由铁路、水运承担，将是我国运输结构的特征。

（2）经济空间结构

交通运输为经济活动提供空间联系的环境，是经济空间结构形成和演变的主要条件之

一。自然意义上很远的距离可以由于交通的改善，由于交通所需时间或费用的减少而缩短，去这样的地方比去那些原本较近然而交通依旧不便的地方变得更容易。

胡佛分析过运输费用的水平对工业贸易的规模和经济中心之间的距离所产生的作用。他分析说，如果运输费用很小，小到几乎可以忽略不计的话，那么各种行业都会选择本身生产经营成本最低的区位，而不必顾忌空间距离引起的运输成本问题，而规模经济效益则会导致整个行业都集中在某一个或少数几个最有利的地点。相反，如果运输费用大到极点，大到任何远距离运输行为都变为不合理，那么区际交流就不会发生，每个区位都只能依靠自给。从胡佛的这些分析中我们可以得出结论：运输费用的降低是工业和 贸易能够实现规模经济的先决条件之一。但由于运输费用的下降总是有限的，因此空间距离依然是经济活动不可能任意布点的重要限制因素。

人类从事交通运输、克服空间距离阻隔是一项无时不在、无地不在的任务，但它随着社会经济发展水平演变而在运送手段和对象、空间范围和运输的规模及强度方面表现不同，对经济空间结构的影响也不一样。全面认识交通运输在区域经济发展过程中的作用，能从时间、空间和结构几个角度更好地解释经济发展与运输等基础设施之间的关系，说明经济地理系统空间结构关系改善的条件。交通运输的现代化是这种转换条件的重要组成部分，它是一定时期内社会经济活动量增加和资源优化过程的载体和实现手段。地理系统中经济要素的排布、经济活动的空间格局和基本联系，都首先要依靠交通运输， 以运输网为基础形成经济活动的地域组织。运输网的不断加强、扩展和综合化，加上其他方面的基础设施，再加上商业关系、金融关系和企业间的分工协作及集团化、区域化联系等，就构成了现代经济空间结构变

化的基础。

4、我国交通运输发展设想

任何地区的社会经济发展．地区间的分工交流都是以安全、高效的交通运输联系为前提和基础的。在经济建设中交通运输业超前发展并具一定的储备能力．是市场经济高度发展和社会化大生产的客观要求。它是由市场经济的本质特征所决定的，是社会经济规律的要求和体现。下面主要从供需、市场和运输政策三方面分析交通运输的发展。

（1）根据各地区的供需差异，合理安排交通运输设施的区域布局，确保协调发展。我国中西部地区特别是西部地区地域广大．少数民族众多，资源极为丰富，对我国来说具有重要的战略意义。但是长期以来，由于交通比较落后．该地区的经济发展受到了严重制约，影响到了国家稳定和民族团结。因此，中央及地方政府应按照”扩大成果、完善设施、提升能力、统筹城乡”原则．着力改善中西部地区和老少边穷地区交通运输基础设施条件．加大农村公路养护的财政投入力度，完善农村公路养护公共财政投资体制和运行机制，进而实现农村公路管理与养护的规范化、常态化．统筹城乡客运资源配置，推谜城乡客运一体化，稳步提高农村客运班车通达宰．鼓励城市公交向城市周边延伸覆盖。 （2）交通运输发展应该与市场发展相适应。充分发挥政府在交通运输发展中的推进与引导作用，加快交通特别是铁路改革步伐，构建新型交通运输管理体制、调控机制与监管体系。加强对交通基础设施建设和运营活动的监管力度，积极稳妥地推进基础设施投融资和建设与运营机制的改革，确保为经济和运输服务业发展提供足够的交通公共设施。改革交通运输行业的价格管理制度，构建合理的市场价格形成机制，提高交通运输行业的整体运行效率。

（3）制定合理的交通运输政策有利于解决交通运输领域的主要矛盾和问题。其关键在于建立综合交通运输管理体制。建立我国的综合交通运输管理体制，可以在立足我国国情的基础上，有针对性地借鉴西方国家的相关做法。许多国家不满足于原先将分立式的交通运输主管部门合并为统一的交通运输主管部门，而是逐渐把交通运输主管部门与其他相关主管机构合并为综合性更强的主管部门。对我国而言，建立综合交通运输管理体制，应该以国外的一些好的做法为他山之石，立足于实际，从两个层面来考虑，先易后难，实行两步走战略。坚持以市场经济为导向，以可持续发展为前提，建设布局合理、结构完善、能力充分、安全可靠的综合交通网络，确保客运的舒适和快速化、货运物流化的大能力重载和智能化，以满足我省经济社会发展和人民群众日益提高的物质文化生活水平的需要。

我国的交通运输政策取向是：1.树立科学的交通发展观，转变交通增长方式。2.制定统

一的交通运输发展。3.建立与市场经济发展相适应的交通运输管理体制。4.加快技术进步，提高运输工具和运输管理的技术水平5.发展现代化的运输服务系统。

篇二：运输经济学参考资料

运输经济学参考资料

一、专著

1、交通运输发展的经济分析——比较优势与制度的观点

作 者：张国强 著

出 版 社：经济科学出版社

出版时间：2010-10-1

二、论文集

1、运输经济与物流评价·第一辑

作 者：北京交通大学经济管理学 主办 出 版 社：中国经济出版社

出版时间：2010-7-1

2、运输经济论文集

作 者：王柏江 著

出 版 社：中国物资出版社

出版时间：2010-9-1

三、教材

1、交通运输经济——高等学校物流专业规划教材

作 者：帅斌，霍娅敏 主编

出 版 社：西南交大

出版时间：2007-2-1

2、交通运输经济学

作 者：蒋惠园 主编

出 版 社：武汉理工大学出版社

出版时间：2009-11-1

3、运输经济学（第二版）

作 者：秦四平 主编

出 版 社：中国铁道出版社

出版时间：2007-12-1

4、交通运输经济

作 者：

出 版 社：西南交通大学出版社

出版时间：2011-3-1

5、运输经济学

作 者：杭文 主编

出 版 社：东南大学出版社

出版时间：2008-12-1

6、运输经济学

作 者：李永生，黄君麟 主编

出 版 社：机械工业出版社

出版时间：2011-6-1

7、运输经济学

作 者：卢明银，王丽华，苑宏伟 主编 出 版 社：中国矿业大学出版社

出版时间：2007-10-1

8、运输经济学

作 者：现代交通远程教育教材编委会 编 出 版 社：北方交通大学出版社

出版时间：2004-7-1

篇三：交通运输经济学复习

交通运输经济学复习

第一部分、绪论

1.1运输、交通、交通运输和交通运输经济学的概念

1、运输

运输是指借助公共运输线及其设施和运输工具来实现人与物的空间唯一的一种经济活动和社会活动。

2、交通

交通是运输工具在运输网络上的流动。

3、交通与运输的关系

交通强调的是运输工具（交通工具）在运输网络（交通网络）上的流动情况。而与交通工具上所载人员、与物质的有无和多少没有关系。

运输强调的是运输工具上载运人员与物质的多少、位移的距离。

1.2交通和运输的关系

交通和运输反映的是同一事物的两个方面，或者说是同一过程的两个方面，这同一过程就是运输工具在运输网络上的流动；两个方面是指交通关心的是运输工具的流动情况（流量的大小、拥挤的程度），运输关心的是流动中的运输工具的载运情况（载人与物的有无或多少，将其运输了多远）。

交通与运输优势是可以替换使用。

运输以交通为前提，没有交通就不存在运输：没有运输的交通，也就失去了交通存在的必要。交通仅仅是一种手段，而运输才是最终的目的。交通与运输及相互区别，有密切联系，统一在一个整体之中。

1.3交通运输经济学研究的主要对象

运输经济学是经济学的一个分支，它是以经济学的力量和分析方法，探讨与运输有关的各种问题的一门学科。

第二部分、交通运输与国民经济的关系

交通运输的经济意义和影响

1、交通运输促进分工、大工业和规模经济的实现

亚当斯密特别强调分工的作用，良好的道路、运河和可通航河流由于减少了运输费用，可以开拓更大的市场。

2、运输在经济发展中起了突出的作用并与经济发展相互影响。

3、交通运输是现代社会的生存基础之一

4、交通运输是社会经济最重要的纽带和基础结构之一

5、交通运输构成国民经济的重要比例关系

6、交通运输是城市布局形成的重要因素之一

7、运输是现代工业的先驱

8、交通运输能改变资源的分配状况

9、运输有利于降低与稳定物价

10、现代运输业具有多种属性

11、交通运输有自己的经济活动规律

第三部分、运输结构分析

3.1各种交通方式的发展和运输结构的含义

1、各种交通运输方式的发展

2、运输结构的含义与层次

运输结构是指运输部门内外部相互联系的各个方面和环节的有机比例和构成，大体上可分为宏观、中观和微观三个层次。

3.2运量结构的演变及其影响因素

以各种运输方式的运输量比重来考察运输结构，可以较全面的反映运输结构的演变过程。通常情况下，某种运输方式在一定时间内完成的运输量大小及比重，常用以反映该种运输方式在运输系统中的地位与作用，也可以反映某种各运输方式发展状况和利用程度，另外，运输方式的技术结构、投资结构等均可直接或间接地在运输量结构上综合反映出来。运输量结构是一个能较综合、全面反映运输结构的指标。

1、客运结构演变分析

客运结构的改变主要有以下几个影响因素

1）国家经济发展水平和阶段是决定客运结构的首要条件

2）当人们的实际收入水平在很大程度上可以确保人们能自由选择各种运输方式时，即各种运输方式的价格水平不成其为人们自由选择运输方式的制约因素时，各种运输方式的速度、服务质量、安全、舒适度将成为影响旅客运输结构演变的共同因素。

3）国土面积、地理位置、人口数量及分布情况等对客运结构均有重要影响。

4）运输方式服务质量，如服务营业之间、班次、灵活性、可达性、方便性和安全性等方面的影响

5）国家的经济政策和运输政策

2、货运结构演变分 析

货运结构演变主要影响因素

1）需求结构（产业结构）的变化

2）供给因素的变化

3）国内经济政策的影响

地理位置、资源分布和生产布局等也是影响货运结构的重要因素

运网结构演变影响因素分析

1）国家的工业化和运输化水平及阶段

2）第二次产业中传统产业和高、新技术产业的发展、水平和比例

3）国民人均收入水平及国民收入的分布

4）国家及地区的发展战略（产业政策、经济发展规划等）等

第四部分经济空间的概念与理论

4.1、经济活动的空间结构

经济空间是社会经济活动中物资、能量、信息的数量及行为在地理范畴中的广延性存在，其形态、功能、关系和过程的分布方式和分布格局同时在有限时段内的状态。经济活动的空

间结构，是一定区域范围内社会经济各组成部分的空间位置关系以及反映这种关系的空间聚集程度和规模。

空间结构在社会经济发展中的影响是非常突出的。必须服从经济空间结构变化的一般规律。国家经济发展战略，必须包括正确的空间结构调整指导思想和具体的区域开发规划。同时世界范围内经济工业化和城市化的趋势急剧发展，也迅速改变着原有的社会经济结构和生活环境，并在经济、社会和环境等各个方面造成了一系列日益尖锐的地区性或全球性的矛盾。

4.2、区位理论

影响经济区位的因素很多，包括自然环境方面的地质地形、气候、土地资源、水资源、生物资源和矿产资源等因素；社会政治方面的社会安定、教育水平、法制和政策环境等因素；经济技术方面的劳动力供应量和价格、低价、市场容量、金融信用手段、生产技术工艺及成本等因素；基础设施方面的土地开发利用程度、交通通讯条件、能源动力供应、给排水设施因素等

4.3、区域经济学

区域经济学是综合性的现代区域科学的组成部分。区域科学是二战以后得到发展，吸引众多学科参加的一门综合性新型学科，它将区域作为一个有机的整体进行研究。为区域的社会经济发展提供科学依据。现代区域科学涉及经济学、地理学、社会学、环境学、规划学等一系列主要学科。其中区域经济的研究领域包括：经济地带和经济区划分、区域经济资源评价、国民经济发展的地域比例、国土开发战略、生产力和合理布局、区域经济的发展过程、新区经济开发战略、发达地区经济的持续增长、产业带的形成与发展、技术进步对区域经济发展的影响等等。

影响区域发展的因素错综复杂，而从区域经济学的观点来看可分为内部因素和外部因素两个方面。在内部因素中又可以为供给因素、需求因素和区域的空间结构。其中供给因素是指生产要素的供给，一般包括劳动力、资金和技术，从这三个要素可以衡量一个区域发展的潜力。需求因素包括消费和投资，不少西方学者认为总的需求往往具有乘数效应。区域经济活动在空间上是不均衡的，良好的空间结构可以使经济活动在空间中形成有效的分布，并达到最大的聚集效益。一个区域的聚集效益可分为城市内和城市间的聚集效益两种。影响区域发展的外部因素分为区域之间的要素移动和区域之间的贸易。前者包括劳动力的迁移、资本的流动和技术知识的传播。

第五部分、交通运输与空间经济结构

5.1经济发展的空间结构模式

在社会经济发展中，社会生产力的空间分布是一个极重要的因素。在工业化和城市化的进程中，经济活动空间结构的影响越来越突出，经济发展必须服从经济活动空间结构变化的一般规律。国民经济空间结构的变化与国民经济产业结构的变化是相辅相成的，因此，正确的宏观经济发展战略，必须包括正确的空间结构调整指导思想和具体的区域开发规划。

5.2运输网是经济空间结构演变的基本条件

一个区域（或国家）的经济伴随其工业化和运输化的相应阶段而具有不同的空间结构。在经济结构中农业占绝对优势的阶段，生产力水平低下，道路等区域性基础设施很少，分布上很不平衡，城乡间的经济交流也有限，只能处于一种低级的经济分布结构。工业化开始以后，水运和铁路的发展促进了商品生产和商品交换的规模迅速扩大。这一阶段城市成为区域

经济集中增长的中心，经济空间聚集的不平衡是空间结构出现了明显的变化。在工业化中期，由于稠密的、多种运输方式的运输体系开始形成，落后地区的资源和潜力日益被吸引到经济循环中来，但这一时期并不是所有的边缘地带都得到充分开发，经济空间结构仍处在变化中。近代及现代运输业的发展加速瓦解了小生产的生产方式，促进大工业的经济体系全面形成，特别是构筑了全国的能源供给系统，使各个地区煤炭、石油、电力的输送问题得到解决。运输越发达，能够发挥地区优势的生产专业化就越有可能。随着交通运输的发展，对一部分产业来说，那些临近原料供应地的地区优势同那些资本雄厚、劳动技能先进的地区优势相比较，前者就逐渐失去了自己的竞争能力。

有学者指出了运输发展与经济空间的结构关系的变化带有某些规律性。北京大学胡兆量教授认为，经济地理位置受交通运输业发展的影响，有两种变化趋势：第一种是经济地理位置差异性扩大的趋势。这是指现代交通工具出现以后，在交通枢纽和大城市，经济地理位置显著改善，而交通不便的地区，经济地理位置则相对地恶化了。第二种是经济地理位置差异性缩小的趋势。这是指随着运输网的完善，现代交通覆盖的地区越来越大，，可以在较短的时间和较少的费用联系那些曾经是遥远的地方。主要经济地理位置的差异就缩小了。在工业化初期

前一个趋势比较明显，而工业化后期后一个趋势比较明显。

可以从生产要素是否具有流动性而把一个区位的供给与需求划分为地区性的和外部的，即：

1）地区性供给，指该区位上不易转移的生产要素的供给；

2）地区性需求，指该区位上不易转移的产出品需求；

3）外部供给，指外部对可由该区位的可转移的生产要素的供给；

4）外部需求，指外部对可由该区位可转移的产出品包括资源的需求。

真正不易转移的供给或投入实际上仅限于土地、地理和气候条件，而不宜转移的产出品更多限于建筑物，所以绝大部数的供给和需求实际上都是需要转移或流动的。因此从这一角度看，一个区位的优劣基本上就取决于它的原料、能源、合格的劳动力、资金、信息和其它服务的来源渠道是否便捷，以及生产品的输出渠道是否畅通。而外部的供给和需求在很大程度上要由该区位与外部联系的运输成本所制约。

胡佛分析过运输费用的水平对工业贸易的规模和经济中心之间的距离所产生的作用。他分析说，如果运费很小，小到几乎可以忽略不计，那么各种行业都会选择本身生产经营成本最低的区位，也不必顾忌空间距离引起的运输成本问题，而规模经济效益则会导致整个行业都集中在某一个最好的地点，相反，如果运输费用大到极点，达到任何远距离运输行为都变为不合理，那么区际交流就不会发生，每个区位都只能依靠自给。根据这两种极端情况的对比可以推知，廉价的运输总是扩大贸易区的范围，并促进出现规模巨大且相距遥远的经济中心结构。运输费用一旦变得低廉，产品的运输量就会增加，生产者和消费者之间的距离就会拉开，贸易范围就会扩大。从胡佛的这些分析我们可以得出结论：运输费用的降低时工业和贸易能够实现规模经济的先决条件之一；但由于运输费用的下降总是有限的，因此空间距离依然是经济活动不可能任意布点的重要限制因素。

在传输型基础结构中，实现人与货物流动的交通运输一直是最基本的部分。地理系统中经济要素的排布、经济活动的空间格局和基本联系，都首先要依靠交通运输，以运输网为基础形成经济活动的地域组织。运输网的不断加强、扩展和综合化，加上其他方面的基础设施，再加上商业关系、金融关系和企业间的分工协作及集团化联系等，就构成了现代经济空间结构变化的基础。

工业化或经济发展过程中有一个极其重要的经济起飞阶段。作为起飞的初始条件，要求有最低限度的社会基础结构的先行建设，以便为必不可少的经济集聚和扩散效应准备技术条件。起飞阶段正处于初步交通运输化过程中。所有发达国家在工业化之前都进行了大规模的

交通运输建设，这证明运输改善确实是经济起飞的必要条件。运输投资的最重要职能是降低位移成本，使资源能更经济有效地结合起来，扩大国内市场并使外贸的有效引导成为可能。

由于不同运输方式的出现和发展，使得工业和经济的空间结构发生了几次大的调整。伴随着18世纪后期第一次工业革命的是运河建设高潮，水运影响了当时工业的集中和市场的扩展，工业和城市主要在沿海和沿通航河流分布。现代航运技术的进步今天仍然对经济区位发挥着影响，随着港口的进一步发展和多功能化，以及船舶的大型化、高速化，水运效率不断提高，运费大幅度降低，沿海、沿江等“临港型”工业和产业带继续受人们重视。19世纪铁路的出现和迅猛发展决定了许多大城市和大工业的区位，随着铁路的大量修建，一系列“临站型”工业中心和大城市在铁路沿线，特别是铁路枢纽地区陆续兴起。而20世纪由于汽车普及所需做成的区位调整，不亚于当年铁路的影响，因为公路网的密度大大高于铁路，使区位选择的机会大为扩展。

产业带的开发需要建立发达的基础设施支撑系统，其中包括交通、能源、通讯、金融和贸易流通体系等，特别是，重要产业带的形成需要有强大的束状交通运输体系作为基础条件。经济越发展，交通运输需求越多样化，越需要各种运输方式求满足多种需求，前述发达国家的那些产业带都是同时由水运、铁路、高速公路和航空线支持的。因此在重点产业带开发过程中，沿水运干线修建铁路以及沿铁路线修建高等级公路，以形成强大高效的束状运输通路，即很自然也是完全必要的。

5.3运输作为区位影响因素的变化

交通运输一向是重要的影响因素，但从工业革命以来，随着技术进步和经济结构的逐步完善，空间距离对工业活动的作用起了很大的变化，运输的区位影响也在变化，经历了由强化到弱化的过程。

陆大道论述过一个区域（或国家）在不同经济发展阶段具有不同的空间结构，他认为也就是经济空间结构本身具有不同的发展阶段，在经济结构中农业占绝对优势阶段，生产力水平低下，道路等区域性基础设施很少，分布更不平衡，城乡之间的经济交流也有限，只能算处于一种低级的经济分布结构：工业化开始以后，水运和铁路的发展促进了商品生产和商品交换的规模迅速扩大。这一阶段城市成为区域经济集中增长的中心，经济空间聚集的不平衡是空间结构出现了明显的变化。在工业化中期，由于稠密的、多种运输方式的运输体系开始形成，落后地区的资源和潜力日益被吸引到经济循环中来，但这一时期并不是所有的边缘地带都得到充分开发，经济空间结构仍处在变化中。当工业化达到高技术发展阶段，生产力高度发达，交通通讯系统和各种现代基础设施已经完备，区域的空间和资源都得到更充分合理的利用，生产在集聚的同时也出现了分散的趋势，空间结构的各组成部分融为有机的整体。在这一阶段，充分的运输体系已经形成为经济进一步增长的背景条件，虽然运输在区域开发中仍然起着重要作用，但其他基础设施的重要性已变得更为突出，较传统的区位决策原则地位已经下降，空间结构系统进入一种新的平衡状态。

赖利也曾提到运输因素在战后发达国家工业区位方面的变化，指出运输技术的长期改进，使运输费用较其他投入费用有了更多的下降，因而使韦伯的运输定向区位理论的正确性受到影响。与杜能和韦伯的时代相比，发达国家的运输网早已发生了翻天覆地的变化，运输问题不再是商品生产和交换的障碍。在这种情况下，运输起决定性作用的区位模式显然也需要加以改进

运输因素在战后发达国家工业区位影响方面发生了很大的变化。运输问题不再是商品生产和交换的障碍。很多部门在各种服务方面对其他行业和公共设施的依赖程度越来越大，这使得区位的选择更重视靠近已有的城市。

  本文关键词：运输经济学，由笔耕文化传播整理发布。

本文编号：249795