物流业“营改增”税收影响分析
第一章 绪论
2011 年起，我国开启了继 1994 年分税制后的又一次大型税制改革浪潮——营业税改征增值税（以下简称“营改增”）。本次改革涉及原营业税征收的所有行业范围，目的在于加强增值税的税收优势，更好的发挥市场对资源配置的决定性作用。目前“营改增”的影响范围主要有：交通运输业、部分现代服务业、邮政服务业、电信服务业等。其中部分现代服务业和邮政服务业中交集的物流辅助业。在税制改革后，税收负担发生变动较大。物流业是一体化、专业化、链条式、多领域的行业，在服务过程中受上下游的供应商和需求商的影响较大。在“营改增”逐步推进的过程中，物流服务企业的税收负担等效应，也在随着“营改增”范围的逐步扩大和制度的逐步完善而发生着不同的变化。
目前物流服务企业，根据企业注册性质不同，被人为归属在不同的行业，尽管其从事的业务相同。这导致相同的业务下，适用了多种不同的税率档次，从而影响企业税收负担。其次，物流业的在上下游企业间联系的不可或缺性，也使得单单对中间环节的税改并不能从根本上发挥增值税作用。抵扣链条的断裂，对于增值税来说是抑制其发挥促进经济发展、调整产业结构的根本原因。从行业定义范围、税率结构到抵扣链条，对于物流业的税制改革依然存在诸多亟待完善的问题。
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本论文从全国营业税改征增值税出发，根据走访该物流企业以及调查研究，探究本次税制改革是否正如期初预想的物流业税负降低，同时对企业发展有哪些根本性的变化，目前的税改进程中仍有哪些不足需要加大力度完善和改善。根据调研数据分析问题，提出解决方案，不仅有利于下一步税制改革的推进，提升服务业尤其是物流业的产业发展空间，而且还能通过实际锻炼，掌握调研的流程与方法，将理论与实践相结合，更好地学有所用。
税收是影响企业经营管理的重要动因之一。当前我国税收制度依旧在逐步完善，同时我国“十二五”中第三产业首次占比超过第二产业，以服务业为主导的经济发展方式也在不断形成，而税收制度是政府在市场决定性作用可以发挥的有效工具。如果税收政策引导的好，将有助于行业的良性发展。所以税收制度的改革对产业结构有着深刻影响。
2015 年是“十二五”的收官之年，同时重视第三产业的快速发展也是我国“调结构，转方式”的关键。尤其是对生产型服务业和现代服务业的发展，更是升级服务结构，形成服务业主导经济发展方式的关键因素。税收政策作为政府宏观调控“工具箱”的主要工具，应发挥其有效作用。通过“营改增”不断完善我国货物与劳务税税制，逐步消除重复征税，促进产业专业化分工协作，优化产业结构，实现经济的公平可持续发展。
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第二章 基础理论
税收中性原则起源于亚当·斯密（Adam Smith，1723-1790）的“看不见的手”（invisible hand）理论，这个理论他在其名著《国民财富的性质和原因研究》（An Inquiry into the Nature and Causes of the Wealth of Nations）曾系统论述过。英国新古典学派的代表人物阿尔弗雷德·马歇尔（Alfred Marshall，1842-1924）于 19 世纪末率先提出“税收中性”原则和概念，并积极倡导。
营业税是货物与劳务税中的一种，是与增值税相对应的货物与劳务税之一。其计税原理主要是按应税收入全额、多环节计税，不存在税收抵扣。在我国，是对在中国境内提供应税劳务、转让无形资产或销售不动产的单位和个人，就其所取得的营业额征收的一种税。
营业税的计算公式也非常简单。将纳税人在中国境内提供应税劳务、转让无形资产或销售不动产，，就其所取得的营业额乘以适用税率，即可求得应纳营业税额。
目前，我国正处于“结构性改革”的伟大事业之中。服务业比重近两年也首次超越制造业，成为国家第一大支柱性产业。同时，“市场”作为决定性经济发展手段，也要求我们在进一步深化市场改革的进程中，加大对“公平、中性”的追求。通过对增值税与营业税的优缺点对比，可以便于我们基于目前改革目标的前提下，选择更加合适现阶段中国基本国情和未来发展方向的税种。
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增值税（value added tax：VAT）从税基上来看，是对一个商品或一种服务从其生产、加工、在加工、社会流通、进口等多个制造流通环节的增殖部分价值征收的一种货物与劳务税。采用价外征收模式，税收由最终销售费者负担。在每个环节转移到下一环节时，仅对有增殖的情况征收。
Stephen R. Lewis（1998）在他的《寻求发展的税收：原则与应用》中，认为“增值税的本质是具有抵扣性质和抵扣链条的一般商品税，其抵扣和抵扣链条的形成源于仅对每一个环节的增值额部分征收税收。这有利于实现税收中性效果并避免重复征税和累计征收。与此同时，增值税的宽税基、征管简便也是优于其他一般商品税的重点所在。”
根据增值税在计算时的税基范围不同，国际上按其税基与宏观经济指标之间的联系，将其分为：生产型增值税、收入型增值税、消费型增值税，三种类型。下面简单介绍三种类型增值税的概念、计算方式和优缺点。
消费型增值税是指在征收增值税时，将资本设备的支出，在该设备购入时，从同一时期内销货或提供劳务收入中扣除。就整个国民经济而言，作为增值税依据的部分仅限于消费资料的价值部分，国民所得用于储蓄或投资的部分则不予课税，故称为消费型增值税。
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3.1 我国增值税与营业税现状分析...........................................16
3.1.1 征收范围及关系...............................................16
3.1.2 “营改增”存在主要问题...................................16
3.2 研究对象选取原因分析........................................17
3.2.1 S 集团发展迅速..............................................17
3.2.2 S 集团成为行业龙头......................................17
3.3 S 公司“营改增”前实际税收负担测算.............................18
3.3.1 营业税实际税收负担.........................................18
3.3.2 综合税收负担..................................................19
3.4 S 公司“营改增”后实际税收负担测算.................................20
3.4.1 增值税实际税收负担..........................................20
3.4.2 综合税收负担............................................22
3.5 分析物流业“营改增”存在的问题.....................................22
3.5.1 物流业征税范围界定不明确....................................22
3.5.2 物流业征税税率设置偏向.........................................24
3.5.3 抵扣范围依然存在不合理区间.................................25
第四章 国外物流业增值税经验..........................................26
4.1 国外物流业增值税税收制度..........................................26
4.1.1 采用单一税率..............................................26
4.1.2 专项税收优惠，明确物流服务范围........................27
4.2 对我国完善物流业增值税的启示..................................27
4.2.1 物流业实行统一税目............................................27
4.2.2 物流业实行统一税率.................................................28
4.2.3 物流业实行税收优惠政策.................... .........................28
4.2.4 物流业实行专门鼓励政策..................... ..................28
第五章 深化我国物流业“营改增”的政策建议................................29
5.1 明晰行业范围及税率适用档次...........................................29
5.1.1 行业范围重新划定................................................29
5.1.2 同一行业单一税率..............................................29
5.2 适度制定物流业过渡性税收优惠...................................30
5.2.1 增值税方面.................................................30
5.2.2 企业所得税实行优惠政策.............................................31
5.3 逐步扩大增值税抵扣范围........................................31
5.3.1 人力成本..........................................................31
5.3.2 路桥费用..........................................................32
5.3.3 房屋租赁......................................................32
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第五章 深化我国物流业“营改增”的政策建议
物流业作为一个整体，内部的各个细化行业是有相关联系的。货物如何实现不同空间地区的交换配置运输是必不可少的。抛弃掉物流企业和买卖双方的货物运输无法实现。货物运输、物流企业、买卖双方三者是有机的统一。同时货物运输服务和物流辅助服务是现代物流一体化的基本运行方式，同时也是顾客对物流服务的要求。若生硬的将两个部门分开不仅增加了企业和税务的机关的纳税征税成本，同时也导致资源配置的多个环节的冗余和帕累托最优的降低。
整合物流资源，统一行业范围。合并交通运输与物流辅助服务是现阶段完善物流业发展需继续完成的一个任务。只有简化行业分类，按市场发展自然形成的规律进行行业划分，不要人为的分离行业。
根据上文测算，将物流服务业的名义税率由 6%提高至 11%并不会增加企业的增值税税负，同时还能促进行业的良性发展。目前 S 公司采取的直营式的运作方式，与其他物流公司不同。随着税改的逐步推进，我们也看到类似申通集团也开始抛弃固有的加盟式经营方式，逐步收回原先的加盟商，采取统一的直营经营管理模式。促进了物流业的专业化发展，也倒逼了车辆外包挂靠行业规范化发展。是一个一举两得的举措。
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结论
但如今，随着 GDP 不再作为考核政府工作的指标，《预算法》的逐步完善和出台。集团公司增值税纳税方式也可以根据行业发展要求，顺应市场自发形成的关系，进行统一计算缴纳增值税，这样也有助于平衡集团公司不同子公司之间增值税有多有少的现象。对于企业财务平稳发展也有好处。
就目前物流业“营改增”情况来看，随着采用传统落后的“加盟式”运营方式的企业税负有所增加，越来越多的企业开始进入“加盟式”转为“直营式”的经营模式。但是转变是需要一定时间的，可以借助企业在内部结构性转型期，规定限期对于正在处于营运模式转型的物流企业实行部分免税。
这个免税的目的在于帮助企业加快内部结构转型，提供一定期限的资金支持。但免税额度必须进行规定，可以对这些物流企业的货物运输实行 6%的优惠税率。同时根据申通速运公司结构转变时间规定优惠税率适用期限。这相当于对物流企业实行 5%的免税优惠。
参考文献（略）
本文编号：35010
本文链接：https://www.wllwen.com/wenshubaike/lwfw/35010.html
