基于交通效能的铁路货物运价研究

1绪论

1.1问题的提出
铁路作为一种重要的现代交通运输方式，从其诞生之日起就承载着推动人类经济社会持续发展的重要任务。铁路自身也经过了由自由发展到政府管制，再到政府放松管制，走向市场化的复杂发展过程，而在再次市场化的过程中，其运价制定的市场化就不可避免的成为了其最重要的一个环节。我国铁路从诞生到今天已有近140年的历史，铁路运价作为一项重要的内容，其管理制度从无到有，期间经历了漫长而曲折的过程。铁路货运价格制定体制也经历了一个由创建到发展，由高度集中严格控制到集中统一放松规制的历史演变过程。计划经济特征的我国铁路货物运价制定体制曾经对我国铁路行业的发展起到了很重要的推动作用。但是，随着我国市场化经济的不断深化，“政企合一”、高度管制的制度，尤其是僵化的铁路运价制定已经不适应铁路行业的进一步发展。铁路运价由国家高度控制，铁路企业无权制定运价，也就必然导致不能按照市场运输供求组织运输生产，容易导致铁路自然垄断转向行业行政垄断，形成政府企业而非市场企业，缺乏活力和竞争。因为定价机制的高度封闭，我国铁路货运运价的制定依据是纯粹的按照成本来定价，近些年，我国政府也在逐步的放松对铁路行业的管制，铁路企业在一定范围内享有自主定价权，不断尝试新的定价方法。然而，铁路企业更多的是根据企业的运营成本釆取成本加成或者一定报酬率的方法定价，缺乏对竞争市场的反应。而且现行的运价体系是历史上每一时期针对当时的突出矛盾和问题提出不同的调价措施逐步累加形成的补丁价格体系，缺乏能适应市场变化和铁路运输特点的调整机制。因此，对我国铁路货物运价进行市场化改革是必然之举。
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1.2研究背景
货物运输是铁路市场的重要组成部分，同时，铁路货物运价关系着铁路货运企业的收益，是其经济活动的关键影响因素。我国铁路长期实行的事以政府定价为主要特征的运价管制制度，虽然改革开放后国家对铁路运价政策有所调整，但至今没有大的变革，仍属于高度统一的运价形成机制。这种运价形成机制是以运输成本为基础的，不断修补式的，而没有考虑货运市场的供求因素和各种运输方式之间的竞争因素。运价制定主体单一，难以适应市场的竞争，而且，全国大一统的运价体制不能够准确反映地区间的经济发展差异，随着我国市场经济的不断成熟，当前的运输市场已经不再是过去因运力短缺所造成的卖方市场，而进入了竞争非常激烈的买方市场，因此，铁路货运定价机制也应随之逐渐改变。2013年3月10日，国务院发布机构改革和职能转变方案，实行铁路政企分开。一是将原铁道部拟定铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；二是组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责；三是组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责；四是撤销铁道部。2013年3月14日，《国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复》正式下发。2013年3月17日，中国铁路总公司正式挂牌成立。这一系列的机构改革措施标志着我国铁路行业在“政企分开”的道路上向前跨了一大步。近些年，社会对我国铁路行业进行市场化改革的呼声越来越高，其中，最重要的一个环节就是定价机制的市场化，从八十年代开始，铁路行业就开始了在集中统一下的放松管制。
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2理论基础与文献综述

2.1价格理论概述
价格是商品的交换价值在流通过程中所取得的转化形式。在经济学及营商的过程中，价格是一项以货币为表现形式，为商品、服务及资产所订立的价值数字。在微观经济学之中，资源在需求和供应者之间重新分配的过程中，价格是重要的变数之一。价格的形成机制有很多类型，不同的市场结构决定了不同的价格形成机制。完全竞争市场环境下，厂商的数目众多，单个厂商的市场占有率很低，并且厂商可以自由进入和退出。因此，每个厂商都面临既定的市场价格，单个厂商对于市场价格的控制力几乎为零，因此都只能接受整个市场供求关系所决定的价格水平，从而边际收益等于平均收益，二者都等于价格。在短期内，厂商可能获得正常利润、超额利润或者发生亏损，而在亏损状态下，只有当价格能够弥补平均可变成本时，厂商才会继续生产；否则，厂商会选择停止营业。依照价格等于边际成本和价格等于最低的平均成本，完全竞争市场被认为是在生产数量和技术使用方面具有效率。
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2.2运输价格理论综述
运输价格的影响因素有很多，除了价值、需求、供给等价格的一般影响因素之外，也受运输市场独特的市场结构和运输管制的影响。在经济理论发展初期，经济学家在分析经济问题时经常在假设条件中忽略运输服务与运输价值的影响。但是随着经济活动突破地域的限制，运输服务对整个经济均衡的影响日益显著。运输产品是不具有实物形态的，它的表现形式为货物和人的空间位移。运输产品的生产过程也同时是消费过程，因此，运输价值的创造过程也就是运输价值的实现过程。运输需求是购买运输产品的前提条件，，是影响运价的核心因素，运输需求是指由于社会经济发展对人与货物在空间位移方面所提出的有支付能力的需要。交通运输的基础性和普遍服务义务决定了运输需求的多样性和复杂性。运输需求有公益性和营业性运输之分，因此在分析其运价机制时不能混为一谈，本文分析的是营业性运输市场。从货运方式的区分，运输市场的供给分为铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输、管道运输五种类型。由于运输产品的非储存性，即运输产品不能脱离生产过程而单独存在，运输业是通过储存运力来适应市场需求变化的，而运输能力大小多按运输高峰的需求设计，具有一定的超前量。运输能力的超前建设与运输能力的储备对运输市场来说，既可适应市场需求增长的机遇，又可能因市场供过于求而产生风险，因此，保持合理的运力规模是提高运输工具利用率和满足市场需求的重要保证。
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3国外铁路货物运价现状及与其他货运方式的比价关系...........16
3.1美国 ...........16
3.2俄罗斯........... 18
3.3日本........... 19
3.4德国........... 21
3.5 本章小结........... 23
4我国铁路货运与其他货运方式的比价关系现状........... 24
4.1我国的铁路货运定价历史回顾 ...........24
4.2我国现行的铁路货物运价机制 ...........26
4.3铁路、公路、水运、航空四大货运市场的对比........... 29
4.4本章小结........... 37
5基于交通效能的铁路货运与其他货运方式比价关系分析........... 38
5.1交通效能比价模型分析........... 38
5.2交通效能的指标体系建立........... 39
5.3指标无量纲化处理........... 46
5.4指标赋权........... 48
5.5效能价格计算........... 49
5.6本章小结........... 51

6铁路货运竞争性运价制定政策建议

6.1改革定价体制
任何一种经济活动都必然存在多个参与主体，货运市场更是如此，政府、货运企业、货主共同参与了货运行业的运行。在铁路货运运价的形成机制中，必须要明确政府与货运企业之间的权责界限。铁路货运市场化改革的最终目标应该是取消政府的“价格管制”，走向“区间管制”和局部管制。政府不再是铁路货运运价制定的主体，而应站在宏观层次更多的通过经济手段进行宏观调控，合理优化运输资源间的结构。"区间管制”和局部管制不是完全的市场化，通过“区间管制”，为货运企业提供可以自主浮动的空间，一方面可以避免完全市场化所造成的无效竞争和资源浪费；另一方面也可以刺激铁路企业内部的经济活力，调动货运企业的经营积极性，提高铁路营业收入，形成良性循环。在政府逐渐退出铁路货运运价制定机制后，货运企业必然获得运价的最终决定权。在参与到大运输体系的竞争中后，货运企业应该以运价作为提高市场竞争力的手段，积极应对竞争所带来的挑战和机遇，通过价格的调节作用，促进科技创新、组织创新，发挥铁路货运的优势。

结论

本文从交通效能的角度入手，借助效能运价比模型，建立了包括运输效能、经济效能、环境效能三个维度、十二个指标的效能指标体系，根据模型计算出相应的效能价格，并通过分析三种货运方式对地区经济的带动作用，计算出货运方式对其交通效能价格的修正系数，进而对模型计算结果进行修正，得出铁路货运价格与公路货运价格和水运价格的比价关系。不同货运方式间合理的比价关系是保证运输资源合理配置的重要杠杆。通过与公路货运和水运的合理比价，将铁路货运运价与之联系起来，进而对铁路货运运价的制定和浮动提供参考意见。具体来说，本文主要有以下研究成果：
(1)分析了我国货运市场的概况，梳理了我国铁路货运、公路货运与水路货运的运价机制和现状，并分析相互间竞争关系。铁路货运在近年的竞争力下降、市场规模下滑，需要我们重塑与公路货运与水运的竞争关系。
(2)分析了国外发达国家货运市场的经验，研究其铁路货运运价机制中的竞争因素，对我国铁路货运价格的市场化提供借鉴。例如，加快“网运分离”的进程，突出“运”的可竞争性，在完成“网运分离”后，从进入和退出壁垒的角度看，铁路货运市场完全可以引入竞争机制。“网运分离”可以使“运”的环节更容易市场化；在“天花板运价”的基础上，给予铁路运输企业定价“自主权”；完善与公路货运行业、CPI/PPI等的定价联动机制；探索与物流业整合的联运运价体制等。
(3)本文将效能比价模型引入货运比价关系研究中，通过对效能价格的计算，进而得到铁路货运与公路货运、水路货运的价格的合理运价之比为1 ： 0.653 ：0.315-1 ： 1.065 ： 0.578。这在一定程度上说明现行的铁路货物运价水平偏低，还有一定的提价区间。
(4)从改革定价体制和创新定价方法两个层面对建立我国铁路货运竞争性运价体制提出合理的政策建议。

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参考文献（略）