商务航空固定运营基地项目财务可行性研究

第一章  绪论

1.1  研究背景及意义

米国良（2013）在《中国商务机场市场潜力分析与发展模式研究》中指出商务机场将成为未来的发展新趋势。其主要原因在于经济的不断高速的发展以及全国人民可支配收入的提高使得我国的民航业迅速得到发展。在民航业的服务对象中，商务型旅客是民航业的主要组成。由于商务型旅客的航空消费高于普通的旅客，因而他们对航空公司的收入影响重大，而关于商务机场财务评价方面的文献缺乏。

由于其定位不同于民用机场和支线机场，其主要为高端商务旅客服务，将提升机场周边包括飞机维修，航空医疗等相关行业发展，在明确了定位和市场需求，同时建立区域商务航空产业发展目标，主要有飞机组装，销售，维修，综合性通用航空产业集聚示范经济区的建设，引领周围航空经济的全面发展，有利于商务航空业在中南地区乃至于中国的发展，实现民航强国的梦想。

广东省机场管理集团有限公司与控股上市子公司利用自身行业的资源优势，组建YT 商务航空服务有限公司，投资建设商务航空固定运营基地，并进行商务航空基地及商务航空公司的运营。将商务航空作为公司重要的战略型新兴产业，以加快机场商务航空服务基地建设，构建覆盖全省、辐射全国、通达全球重要城市的商务航空服务网络，谋划布局商务航空服务全产业链，打造“国内领先，国际一流”的商务航空服务基地。通过企业自筹资金为商务航空固定运营基地项目提供经营环境和硬件基础，目标开展商务飞机停放及商务飞机租赁、托管。

但因项目的经营周期较长，在经营周期里，包括项目初始投资，公司的营业收入与支出、优惠政策和相关产业支撑也包含各种潜在风险。

因此，在项目的规划过程中，为了估算项目的预期收益、减小风险，就应当对商务航空固定运营基地项目进行项目财务可行性研究，计算项目投资期与未来的现金流，得出项目的净现值（NPV）、项目的内部收益率（IRR）、项目的投资回收期（T）等与项目切实相关的指标；通过项目净现值（NPV）、内部收益率（IRR）及投资回收期（T）对项目财务可行性指标进行评价；对财务可行性评价指标进行单因素及多因素敏感性分析，识别项目财务可行性评价指标的风险因素并制定相应的风险对策；最终通过本文的研究与分析，对商务航空固定运营基地项目进行较为完善的财务可行性评价，为项目决策提供参考。

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1.2  文献综述

1.2.1  项目财务可行性研究现状

财务可行性研究是判定一个项目是否切实可行的关键。对某个项目财务的合理性进行定量研究是项目财务分析论证中很重要的内容。通常财务评价依托相关的财务指标，多数的项目财务评价会采用几组不同的财务指标。随着时间的推移，越来越多的财务评价方法被运用于项目中。

随着管理、统计与会计等经营与核算方法的不断优化，项目的财务可行性研究方法也越来越系统化。项目的财务可行性分析包括很多方面，其中，财务盈利能力是十分重要的一个。诸多学者对财务盈利能力的研究方法进行了探讨，Grant.Eugene L.W.G.Ireson和 R.S.Leuvenworth(1982)在《Principles of Engineering Economy  》一文中阐述了一种由静态到动态的研究方法。其中静态研究包括分析投资回收期、简单计算投资利润率等方法；动态研究包括计算资金的净现值和内部收益率。从静态研究到动态研究，资金的时间价值被予以考虑，使得研究结果更符合实际，对项目效益的分析也更加科学合理。早期对项目的财务评价，均采用定性或定量研究的方法。20 世纪初，美国在综合开发田纳西流域时，首次采用了不确定性研究。此次研究取得了巨大的成功。此次不确定研究遵循如下原则：在一个项目中，如果获得的效益大于项目所需耗费用，那么该项目是切实可行的。由于西方当时的经济背景中有很大的私有制成分，因此在项目投资中，私人投资占据了相当一部分。这些私人投资者为减少风险，获得尽可能大的利润，就必须事先对其所投资的项目进行可行性分析，由此，项目的财务分析逐渐成为项目施行的先决分析(Eschenbach.T.G.and L.G.Mckeage,1989）。

在美国的例子之后的数年中，同样的分析方法被广泛应用于河道的整治、控制疏导洪水、土地资源的开发等方面，并在应用中不断发展。经过多次改进，该方法逐渐被运用于水利之外的领域，例如机场、港口、军事等项目。Brown G, MatYTsiak G  和 Shephand M（1985）在《Valustion Uncertainty and the Mall Jason report》一文中提出，二战之后，战后的西方国家为了惠民，遂实行了一系列福利的政策，主要包括增加社会公共设施以及相关工程建设等。这些建设行为带来了社会支出的大量增加。在对此类公共项目进行评价时，由于此类项目（如机场建设）和其他项目带有社会福利性质，是非盈利性项目，因此不能采用与普通盈利性项目相同的评价方法。在对公共项目进行评价时，对效益的计算须采取特定的方法，而对费用支出的计算则与普通的项目的计算方法基本相同。总而言之，费用-效益分析法对于公共项目依然适用，但在具体的核算时应注意区别不同的地方。

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第二章  商务航空的特点及市场研究

本章首先对商务航空的定义及特点进行诠释；然后研究分析商务航空的现状及发展，主要通过对国内、国外的现状进行对比，以此研究得出现有我国商务航空市场评价，为商务航空固定运营基地项目的财务评价提供支持。

2.1  商务航空及其特点

商务航空对于很多人而言是很陌生的，大多数的人都知道民用航空，而不知道商务航空，本节将着重对民用航空、通用航空及商务航空的定义进行诠释，并阐述其独有的特点。

2.1.1  商务航空定义

提到民用航空，人们容易望文生义，将其理解为普通人出行的客运航空，从而将其与商务航空视为两种类型。事实上，民用航空仅仅是区分于军用航空，其包含内容十分广泛。一般而言，一个国家的航空业可细分为民用、警务、军事、海关缉私等多种。后三种主要是政府用于执行特殊的任务，而民用航空，则主要用于客货运。其中，通用航空也是民用航空的一种。通用航空同样可以细分为许多小类别，其中，商务航空是通用航空的重要组成部分。民用航空的健康发展是一个国家航空事业发展的关键，商务航空由于其特殊性在此有着举足轻重的作用。

总体来说，通用航空业是除了军事等特殊飞行任务以外的大多数其他飞行活动的统称，这其中并不包括普通的客货运，而是囊括了灾害急救、各种类型的探测监测等紧急救险和各种科学性活动。通用航空并不以盈利为主要目的。而相反的，公共运输航空则主要以盈利为目标，提供日常的客货运活动为主。包括普通的客运飞行、行李托运以及快递托运等。在我国，对通用航空的定义主要有如下两种：

（1）《中华人民共和国民用航空法》对通用航空的定义主要是与公共航空区分开来，特指出通用航空的使用范围是“民用的航空飞行器”，从事范围是除公共航空的营业范围以外的活动。通用航空活动囊括了农林渔牧等多个行业，其内容既有抢救类型航空活动，又有科研类型飞行活动，还有一些文化类型活动。

（2）《通用航空飞行管制条例》的定义主要是与军事等航空活动区分开来，特指出通用航空的内容是除军事警务等政府特殊飞行活动之外的航空活动。《条例》中对通用航空的定义尽管在区分对象上与《航空法》有所不同，但在对其进行具体内容界定时与《航空法》的内容基本是一致的。

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2.2  商务航空市场现状及发展

研究商务航空市场的现状有利用更好的研究项目开发的前景，所有本节着重对商务航空市场现状进行分析，重点研究其市场发展方向。

2.2.1  世界商务航空市场现状及发展

商务航空最早起源于欧洲与美国。美国是世界上第一个由商务航空机构的国家，即1947 年成立的 NBAA。以此为起点，商务航空在欧美的发展犹如雨后春笋。作为一种为大众提供服务的航空运输，商务航空无论是在世界经济还是在日常的生活等都起到了举足轻重的作用。由于不同地区贫富悬殊较大，因而商务航空在全球不同地区的发展也不尽相同。目前的商务航空市场份额中，北美州占据最大的那块蛋糕，紧随其后的是欧洲。然而以上两个区域的商务航空需求基本上已经达到饱和状态，再难增长。而亚太区却呈现出需求能旺盛的态势。

1、北美市场

北美市场上最大的份额贡献者是美国和加拿大。但商务航空并不活跃于美国和加拿大的繁华大都市，而是在此之外。商务航空每年运载的乘客达到百万之数，货物更是达到几千吨，与其他形式的民用航空进行比较，商务航空更具有灵活性和普遍性。

“小飞机运输系统”是美国商务航空中最著名的一个系统。“小飞机运输系统”英文名为 Small Aircraft Transportation System（简称  SATS）。“小飞机运输系统”是指小型飞机和现有小型机的地方建交通网络，其经营理念，需要联系到在美国的各大小型机场，公共的机场以及起降点，用小型飞机组成了一个高度集成的，自动化程度极高的航空网络，互补运输和通用航空交通状况的形成。SATS 计划涵盖了 1/4 的国土面积，包括美国的郊区，农村，边远社区，使得点对点的旅行时间削减一半以上；在未来的 25年，服务超过 90%的市场，旅行时间将减少 2/3（图 2-2）。

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第三章  商务航空固定运营基地项目方案 .............19

3.1  商务航空固定运营基地项目整体方案研究 ............... 19

3.1.1  建设单位的选定 ................. 19

3.1.2  项目经营范围的确定 ................... 20

第四章  商务航空固定运营基地项目的现金流估测及评价指标计算 ......... 32

4.1  商务航空固定运营基地项目建设期现金流估测 ................ 32

4.1.1  建设期现金流估测依据 .................. 32

第五章  影响财务评价指标的风险因素与对策研究 ................. 76

5.1  财务评价指标的敏感因素判别 ...................... 76

5.2  敏感因素造成财务评价指标的变化范围 ......................... 77

第五章  影响财务评价指标的风险因素与对策研究

项目一旦开始实施，不确定性因素或者事件在某些概率下会伴随而来，在项目建设成本、建设进度、经营收入、经营支出等方面会影响项目的财务评价指标，对项目最终的成功与否产生决定性影响。识别风险、预测风险、预防风险、处理风险，是项目风险管理的主要步骤。本章着重从项目财务评价的角度，对项目的风险因素进行敏感性分析，并根据分析的结果，制定相应对策控制风险。

5.1  财务评价指标的敏感因素判别

为了识别风险，通过风险定量分析筛选敏感因素，通常是对项目进行敏感性分析。敏感性分析主要用于分析与一个项目的评价目标对项目中变量的变化的敏感性程度，该分析一般采取定量分析，在选择变量时，可以只让一个变量变化，也可以让多个相互独立的变量同时发生变化。根据同时变化的变量的数目的不同，敏感性分析可分为单因素、双因素、三因素甚至更多因素，后几者统称为多因素敏感性分析，本文选取净现值（NPV）作为项目效益评价指标来进行敏感性分析。

单因素敏感性分析是针对单一不确定因素发生变化（其他因素保持不变）对项目评价指标产生的影响进行分析。旨在通过只改变一个不确定因素的数值，计算其对项目决策指标（本文选取NPV净现值）的影响，得出敏感系数，比较出敏感性因素。

不确定性因素必须选取基本变量，本文选择金额较大的建设期初始投资、停场费、旅客服务费、贵宾休息室出租、广告业务、停车位收费、飞机租赁收入、中转与应急收入、水电燃料费、修理费这10项初始变量为不确定性因素，本文把不确定因素的变动幅度设定为+5%，，可以相应计算得出NPV的变化值。

为了筛选出哪些不确定因素是敏感性因素，需要根据NPV的变化值计算每一个不确定因素的敏感性系数。

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结论

本财务评价运用了营销管理学、工程经济学和财务管理学等方面的理论，从项目方案设计、盈利模式、市场定位、财务预算、项目财务指标评价、敏感性分析及风险管理等多个方面，对商务航空固定运营基地项目进行了详细的估算和财务评价。现实中的资本市场并非完全有效，因此，本文采用现行国家及行业（预）可研究编制方法及行业收费标准，估算出商务航空固定运营基地项目的资本成本。接着运用单因素和多因素敏感性分析，识别影响财务评价指标的敏感因素；最后针对敏感因素变化可能带来的风险制定了风险对策。

YT公司作为项目投资主体，在省、市政府及上级公司的指导及扶持下，投资建设并经营商务航空固定运营基地项目，经研究可以达到项目利润最大化。同时项目位于全国经济发达区域，市场需求旺盛，恰逢国家“一带一路”战略及开放“低空领域”，为其发展提供政策支撑。 

根据项目定位、建设规模和运营方案，运用查到搜集到的费用估算依据，估算出商务航空固定运营基地项目的总体投资投资为 40813.31 万元。同时在确定税金计提方式的前提下，结合财务理论及估测的结果，先对商务航空固定运营基地项目的建设和首个经营周期进行了收入与支出预测、现金流预测；然后计算出项目财务评价周期现金流量表。

本文具体结论如下：

1、综合分析我国商务航空市场的发展历程与现状，并与世界发达国家进行对比，现在发展商务航空的时机是恰当的。

2、从项目建设及运营的角度，认为商务航空固定运营基地项目的建设及运营方案切实可行，如严格执行，可取得综合回报。

3、根据表4-52  财务评价指标汇总表，由8%的资本成本估算得到商务航空固定运营基地项目财务评价周期的净现值（NPV）为9556.94万元，净现值（NPV）大于0；内部报酬率（IRR）为10.82%，大于项目资本成本8%；投资回收期（T）为16.5年，小于行业基准回收期18年。由此可知，项目满足经济效益的要求。 

4、选取影响商务航空固定运营基地项目财务评价指标的基本变量，运用单因素敏感性分析方法，识别出敏感因素为：广告业务、飞机租赁业务量和项目建设初始投资额，其敏感系数分别为0.73、3.33和2.65。然后根据这些因素可能变化的范围，运用多因素敏感性分析在这些因素先后或同时变动的情况下，分析商务航空固定运营基地项目净现值的变动情况——净现值的最优值是22873万元，最差值是7669万元，整体情况显示，NPV大于0的情况占全部分析结果的100%，所以本项目在大多数情况下是创造价值的，具有较强的抗风险性。

参考文献（略）