X铁路局与第三方物流企业的合作利益分配问题研究

1 绪论

1.1 研究背景概述
铁路行业指铁路运输业，我国铁路运输业主要包括铁路旅客运输和铁路货物运输。其中，铁路货运是我国运输市场的主体，目前，煤、冶炼物资、石油等大宗资源性物资为铁路货运的主要物品，是中国社会经济发展的重要载体之一。近年来，由于受到宏观经济增速放缓因素的影响，全国铁路货运需求呈低迷态势，根据国家统计局数据统计，2014 年全国铁路累计完成货运量38.1 亿吨，同比下降 3.9%；全国铁路完成货物周转量 27530 亿吨公里，同比下降 5.6%。2006 至 2014 年铁路货运总发送量及同比均减少，可见全路货运需求不足状况较突出，货运量仍延续上年的下降态势[1]。物流业是中国加入世贸组织后最早完全开放的行业之一，随着 WTO 对我国物流产业的影响，国内外众多实力雄厚的物流企业通过联盟或兼并的方式迅速抢占中国市场、扩张业务网络。铁路企业由于受到体制内部计划经济的影响，管理机制僵化，面临着严峻的挑战与发展机遇。此外，公路、航空、海运等运输方式近年来迅速崛起，而铁路运营方式单一，受到技术设备、人力资源等因素的制约，失去了对电子配件、医疗器械等附加值、运价率高的消费性货源运输市场的吸引力。如前文所述，铁路货运的主要物品为大宗资源性物资，此类运输份额并没有下降，但该类物品运价低，附加值不高。X 铁路局总部位于上海，地处东南沿海长江中下游地区，下辖徐州、合肥、南京、杭州 4 个铁路办事处，具有相对垄断的运输资源。铁路线路主要分布在安徽、江苏、浙江和上海市，营业里程 4129.5 公里，延展长度10810.5 公里，吸引区内工农业生产发达，内外贸易兴旺，人口稠密，是中国客运及货运最忙碌的分局之一[2]。2013 年 3 月 10 日，根据《国务院机构改革和职能转变方案》，我国铁路实行政企分离，国务院将铁道部铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责；不再保留铁道部。
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1.2 研究目的与研究意义
基于上文提出的研究背景，本文通过分析 X铁路局当前面临的机会、威胁及企业优劣势（如表 1-1 所示），提出 X 铁路局与专业第三方物流企业通过合作或重组等不涉及股权的方式构建合作伙伴关系，以趋利避害、提高供应链成员企业的核心竞争力。影响 X 铁路局与第三方物流公司合作成败的关键是合作利益的协调问题。构建物流服务供应链合作伙伴关系后，X 铁路局需从供应链整体角度进行决策，而企业自身利益易与整体利益出现矛盾。供应链合作产生的利益如果不能得到公平合理的分配，合作伙伴关系则难以维持稳定，导致合作的崩溃。因此，文章综合考虑集中控制与分散控制下的契约模型对 X铁路局与第三方物流企业利益分配的影响，即本文所要解决的问题在于选择最优的契约模型对X铁路局与第三方物流企业合作产生的利益进行协调优化，保证合作稳定。
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2 理论回顾与文献综述

2.1 铁路物流相关理论
铁路物流的解释有很多，国内当前被广泛接受的定义为：铁路物流是依托铁路的点、线集合，发挥基础设施和生产运营两个层面的网络经济特征，联结供给主体和需求主体，根据铁路资源配置和优化条件，将运输、储存、装卸、搬运等功能有机结合，是物品从供应地向接受地实体流动的计划、实施与控制的过程[3]。目前，依据列车运行速度可以将铁路划分为 4 种类型：① 常速铁路（列车最高运行速度小于等于 120km/h）② 快速铁路（列车最高运行速度超过 120km/h 但小于 200km/h）③ 高速铁路（列车最高运行速度在 250km/h 至 400km/h 之间）④ 超高速铁路（列车最高运行速度超过 400km/h，一般称为磁浮铁路）2014 年 7 月，中国铁路总公司联手电商进入快递市场，推出电商快递货运班列。电商快递货运班列采用每日双向对开模式，共开行 3 对 6 列，行驶时最高时速为 160km/h 和 140 km/h。对于此次中铁总局进行改革的主要原因是，铁路企业面临的市场形势颇为严峻，2014 年上半年，全国铁路货物发送量 15.24 亿吨，同比下降 3.6%。20 世纪 70 年代铁路货物周转量份额曾达50%，但 2009 年铁路货运份额已降至 14.17%而公路货运上升至 75.35%，如图2-1所示；2013年已下降至13.93%。以上数据显示，铁路货运占全国货运份额正逐年下降[4]，中铁总公司急需通过改革向市场化转型，携手电子商务企业开通快递班车争夺市场份额。分析国内铁路物流的相关研究，可以把相关文献归类为 3 个方面：铁路物流资源整合的问题、铁路物流中心规划研究和铁路物流企业的转型思考。此外，国内学者结合当前我国各铁路局的发展现状及物流行业的背景，分析了我国各铁路局当前出现的问题，对出现的问题和产生的原因进行分析，并提出了相应的对策研究。于庆新[5]通过运用 SWOT 技术，分析了我国铁路物流企业当前在运输布局和运作水平等方面的劣势；郭国辉[6]等人从铁路物流企业、铁路物流体系、铁路物流人力三个角度提出了我国传统铁路存在运输效率低、内部体质僵化、网点分布不均匀、运输干线分散、专业人才缺乏等亟待解决的问题。常银河[7]认为当前中国铁路物流表现出了现代物流发展的不适应性。通过参考大量现有的文献可以发现，众多学者都认为我国铁路存在物流人才薄弱、综合服务落后、配送成本过高等问题。
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2.2 物流服务供应链相关研究
本文研究的是铁路物流企业与第三方物流企业构建供应链系统后对合作产生的收益进行协调的问题，研究内容为物流服务供应链的合作收益分配，研究内容归类为物流服务供应链的范畴。随着市场产业结构的不断调整和社会分工的进一步细化，越来越多的企业开始将非核心的业务进行外包，，以提高运作效率降低成本。近年来，供应链发展的新趋势之一是服务供应链[12]。2004 年，Ellrarn[13]刊登的文章意味着服务供应链开始被正式研究，文章强调服务供应链的重要性，并构建了服务供应链的框架模型，并指出服务供应链的含义是在服务领域从最初的供应商到最终的消费者这一过程里出现的信息管理、流程管理、业务管理、服务绩效和资金管理。国内学者田宇[14]在 2003 年首次提出了物流服务供应链（Logistics Supply Chain，LSSC）这一概念，此后许多学者针对物流服务供应链的理论展开了探讨，该领域的研究得到了进展，但是仍然没对相应的理论体系和研究方法进行统一。崔爱平[15]等人对物流服务供应链的定义给出了界定：物流服务供应链是以物流服务企业（物流服务集成商）为核心，将下游市场的物流服务需求为起点，通过对物流、资金流和信息流的控制，整合供应链上所有的资源，将服务能力管理、服务流程管理、服务绩效管理和顾客价值管理集成，创造从物流分包商到物流需求方的物流服务增值的完整功能网链结构模式。崔爱平[15]认为，是产业融合、市场竞争与专业分工导致了现代物流产业中出现了多种物流组织形态。随着物流服务外包整体性和复杂性的提高，这些物流组织以客户的物流需求为起点，经过互为供需关系的服务流程，形成一个完整的物流服务供给过程，这种多级供需关系构成了物流服务供应链（ LSSC ）。
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3 X 铁路局与第三方物流企业物流服务供应链的构建 ......25
3.1 X 铁路局现状分析 ......25
3.2 X 铁路局构建物流服务供应链的可行性分析 .......32
3.3 X 铁路局与第三方物流企业物流服务供应链 .......34
3.4 本章小结 ......38
4 X 铁路局与第三方物流企业合作利益的分配 ........39
4.1 问题描述与模型基本假设 ........39
4.2 集中控制模型下的利益分配 ....42
4.3 分散控制下利益分配的批发价格契约模型 .....43
4.4 分散控制下利益分配的收益共享契约模型 .....48
4.5 本章小结 ......52
5 供应链契约在合作利益分配中的应用 ....53
5.1 现有数据分析 ........54
5.2 基于契约的供应链利益协调实证分析 ........57
5.3 X 铁路局与第三方物流企业合作利益的分配建议 ....62
5.4 本章小结 ......67

5 供应链契约在合作利益分配中的应用

本文第四章分别建立了集中控制、批发价格契约和收益共享契约下供应链收益协调的模型，并通过公式推导得出收益共享契约可以协调 X铁路局与第三方物流公司供应链合作下利益分配的问题，并使供应链系统达到整体最优的运作状态。综合以上分析结果，X 铁路局与第三方物流公司构建的二级物流服务供应链各情形下最优物流服务订购量、X 铁路局收益、第三方物流公司收益、供应链系统整体收益等表达式如表 5-1 所示。本章将在第四章构建的模型基础上，通过给定X铁路局和第三方物流企业相关合作的预测参数数值，进行数值分析，以检验前文所构建的契约模型的科学性和可操作性。本节将根据对 X 铁路局和第三方物流企业 2014 年企业配送运输数据及价格相关数据的统计，再结合《X 铁路局 2014 年度报告》，整理出本章算例分析所需要的相关数据。为了确保数据的有效性及分析的便捷性，将对部分实际数据有所简化。对于部分敏感机密数据，将基于历史实际值和各类统计数据等主要影响因素进行合理估算。

结论

随着我国公路、航空等运输方式的迅速崛起，铁路在运输市场中的地位受到冲击，市场份额呈下降趋势，各铁路局正在积极改革应对来自各方面的挑战，以求在激烈的市场竞争中掌握主动权。本文讨论了我国铁路企业发展的现状，通过对 X 铁路局当前面临的机会、威胁及企业优劣势进行分析，提出X铁路局与第三方物流企业通过合作或重组等不涉及股权的方式构建物流服务供应链（LSSC）。本文综述了供应链利益分配方法的相关研究文献，从企业合作模式、建模所考虑因素、合作利益分配方法三个角度，对供应链成员参与个数、合作博弈模式、市场信息是否对称、市场需求是否已知等等条件进行了总结，得出了供应链利益分配的不同方法，并提出采用契约方式对 X 铁路局与第三方物流企业物流服务供应链的合作利益进行协调。文章分别构建了集中控制模型、批发价格契约模型及收益共享契约模型，得出不同协调方法下的分配结果。若X铁路局与第三方物流企业采用集中控制的决策方法对供应链利益进行协调，可以得到供应链合作下的系统整体最优或是 Pareto最优解，但在实际企业合作活动中，各合作成员的利益分配存在博弈关系，集中控制下的 Pareto最优为企业合作的理想状态，只能作为指导成员合作的参考，不具有实际操作价值。因此，文章随后提出了分散控制下采用批发价格契约和收益共享契约对供应链利益进行分配的建议。分散决策下的契约协调方法较集中控制的决策方法更具有实际操作意义，通过模型及案列分析可以得出，在批发价格契约下，批发价格契约下的供应链总体利润小于集中控制下的供应链整体利润；批发价格契约不能使物流服务供应链达到集中控制下供应链整体最优的运作状态，X 铁路局与第三方物流公司间的利益协调还存在改进的可能。最后，文章在批发价格契约模型的基础上，提出了收益共享契约的利益分配模型，X 铁路局通过设定收益共享参数  可以使得供应链双方成员及系统的期望收益均比未加入收益共享契约前得到改进，在供应链整体利益提高的同时保证了供应链各方互惠双赢的目标，即实现了 Pareto最优。
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参考文献（略）