治理交通污染的消费税政策研究
第一章 导论
对于环境污染方面可追溯到庇古税收理论，依据庇古的学说，私人成本与社会成本的不对等会导致市场资源配置失效，仅仅依靠市场的力量无法解决资源配置失效，还需要政府的积极配合,采取有效的税收政策去缩小私人成本与社会成本的差距，达到纠正外部不经济的效果。我国对造成外部不经济的经济主体征收消费税，增加了经济主体的私人成本，若达到“私人成本+消费税=社会成本”，则说明征收消费税起到了纠正外部不经济的效应，交通污染会导致外部不经济，若消费税能起到纠正外部不经济的作用，那么它对交通污染也会起到治理的作用。征收消费税来治理交通污染主要是通过影响消费品的价格，进而影响消费者的消费行为，通过对消费者行为的引导，达到治理交通污染的目的。在我国消费税改革的大背景下，通过对我国现行关于治理交通污染的消费税进行较为系统的理论研究，探索完善我国消费税税收制度，可以弥补我国在这方面理论研究的不足，对我国消费税的进一步改革具有理论指导意义。
有利于促进生态文明建设。随着生态文明建设的提出，治理大气污染成为政府急需解决的问题之一。从排放的情况来看，2011-2013 年我国机动车氮氧化物排放量约为大气中氮氧化物排放总量的 30%，在国家每年花费大量的财力和物力治理大气污染的情况下，尽管每年氮氧化物排放的总量有所减少，但机动车氮氧化物的排放量却在增加，因此，研究治理交通污染消费税政策，对改善大气环境、建设生态文明现实意义重大。
对治理交通污染、改善大气污染现实意义重大。消费税具有调节消费的作用，能较好地引导居民消费，可增强居民的环保意识，我国 14 个消费税税目中多数与环境相关，比如，成品油消费税、小汽车消费税，在我国环境税缺位的情况下，进一步完善消费税政策，改善交通污染现实意义重大。
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第二节 文献综述
对成品油消费税的研究。2009 年成品油消费税的改革巧妙的将燃油税镶嵌到成品油消费税中，刘俊英（2010）对成品油消费税制度进行研究，，在《成品油消费税基本理论的探讨》一文中提出，征收燃油税，对控制成品油的消费以及提升其使用效率，具有十分重要的意义。在成品油消费税制度研究中，杨琦佳、任雅娟（2014）指出我国现行的成品油消费税制度并未与我国成品油的品质很好的匹配，建议参考不同质量的成品油成本，对生产高标准车用汽油、柴油（比如：国 V 标准车用汽油和柴油）企业给予一定的消费税优惠或者相应的补贴。在实证方面，有学者专门研究成品油消费税的消费效应。例如，孟莹莹（2012 ）测算了调整汽油、柴油消费税税率引起的汽油、柴油消费的变化量，提高汽油、柴油消费税税率，会减少汽油、柴油的消费量。对汽车消费税的研究。国内学者对汽车消费税研究文献不多，而且大多是从节能环保型汽车方面研究来说明控制汽车造成的污染。在定性研究方面，臧传琴（2013）指出实行价内征收，会导致消费税引导消费行为的能力减弱，而且我国小汽车消费税的税率设计没有体现对新能源小汽车的政策支持。杨琦佳、任雅娟（2014）指出我国现行的消费税存在重型机车调控缺失的问题，并建议对高污染的商用汽车征收消费税。在定量分析方面，孟莹莹（2012）实证考察了汽车消费税税率调整对汽车消费的影响。对我国 2006 年和 2009 年两次小汽车消费税税率变动调节汽车消费的作用给予肯定，表示两次小汽车消费税税率的调节，对国家节能减排起到了一定的效用，同时也提出，这两次汽车消费税税率的变动存在对高档车的调控效果较弱、消费税对微型车的调控失效的问题。从理论分析方面，西方学者对污染治理可以追溯到庇古理论，私人成本与社会成本的不对等会导致市场资源配置失效，仅仅依靠市场的力量无法解决资源配置失效，还需要政府的积极配合,采取有效的税收政策去缩小私人成本与社会成本的差距，很多国家利用庇古理论征收环境税，如美国、英国。二战以后，西方经济得到恢复，环境问题和资源问题也日益受到经济学家们的关注，W.J.Baumol 和 W.E.Oates（1971）在庇古税的基础上，提出了将外部性内部化的新方法，相比庇古理论计算难度有所降低，计算方法也更易理解。OECD 也在 20 世纪 70 年代制定了一些让污染者付费的原则，一系列的环境税收政策也随之出台，且效果较好。
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第二章 治理交通污染的消费税理论分析
外部性问题最早由英国著名经济学家马歇尔在《经济学原理》中提出的，后由其学生庇古进一步发展为外部性理论。外部性包括收益的外溢和成本的外溢，体现出外部经济与外部不经济。外部经济会导致经济主体的一项经济行为产生的私人成本大于其产生的社会成本。外部不经济是指经济主体的行为使其他经济主体的受损，而未对前者进行补偿的现象，外部不经济容易造成经济主体的一项经济行为产生的私人成本小于其产生的社会成本。
外部性是市场失灵的主要类型之一，外部性的产生是由于市场资源配置存在缺陷，因此治理外部性必须由政府出面，对产生外部不经济的经济主体实施征税或者收费，达到私人成本等于社会成本的合理状态，对产生外部经济的经济主体给予税收优惠或者补贴，使其达到私人成本等于社会成本的合理状态。
需求曲线与供给曲线包含了有关成本与利益的重要信息。需求曲线上任意一点所对应的高度可以表示在这一数量水平上边际买者的支付意愿，即某种商品的需求曲线可以反映这种产品对消费者的价值。同样，供给曲线上任意一点所对应的高度也可以表示在这一数量水平上边际卖者的成本，即出售最后一单位某商品对生产者的成本。下面用需求曲线与供给曲线来反映消费税对外部不经济的纠正。
由于市场均衡时的成本代表私人成本，最适的成本代表社会成本，存在外部不经济的情况下，私人成本会小于社会成本，由于经济主体承担的私人成本比其应当承担的社会成本要小，经济主体在市场均衡时的产量会比其最适产量要大。此时，对经济主体征收消费税就会增加其成本，其供给曲线向上移动，产量会减少，但是整个社会的福利却在增加。若对此具有负外部性的商品征收消费税，供给曲线会继续向上移动，如果征收的消费税恰好等于经济主体产生的外部成本，私人供给曲线与社会供给曲线重合，私人成本与社会成本相等，均衡的产量与最适产量相等，即征收消费税达到了纠正外部不经济的作用。
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消费税对交通污染治理的效应，是通过它对消费品价格的影响来发生作用的，消费税属于流转税，税负容易转嫁，对造成交通污染的消费品（成品油、小汽车、摩托车，下文所述造成交通污染的消费品即指成品油、小汽车、摩托车）在生产环节征收消费税，生产者最终会将其所负担的消费税转嫁到消费者身上，即消费者是真正的负税人，消费税会在最终的消费环节发生效应。
成品油可能在生产环节被投入使用，也可能由居民在消费环节使用，但是造成交通污染的成品油消费一般在消费环节。交通设备（小汽车和摩托车）一般在消费环节使用，在消费的过程中产生交通污染。下面我们将说明征收消费税对造成交通污染的消费品的作用机制。
对造成交通污染的消费品征税，会增加消费品的价格。对成品油征收消费税，成品油的零售价格会上升，成品油的消费者为减少消费成本会想办法寻找相应成品油的替代品，来减少对成品油的消费，进而减少成品油使用造成的交通污染。同时，成品油的使用者有一部分是交通设备（小汽车和摩托车）的拥有者，成品油价格的上升会造成交通设备使用成本的增加，也会刺激交通设备拥有者寻找相应替代品，来减少对小汽车和摩托车的消费。交通设备的消费税的征收，使得交通设备的购买成本上升，也会促使交通设备的拥有者减少对交通设备的消费，从而达到治理交通污染的效果。
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第一节 交通污染的概述 ............................................ 9
一、交通污染的涵义 ............................................... 9
二、交通主要污染物 .............................................. 9
第二节 交通污染的现状 ........................................... 9
一、交通污染主要污染物的排放情况 ................................ 10
二、交通污染物排放的主要分布情况 ................................. 12
第三节 治理交通污染的必要性 .................................... 20
一、治理交通污染的严峻性 ....................................... 20
二、交通污染危害的严重性 ........................................ 21
第四章 有关交通污染的消费税政策现状及存在的问题 ............... 22
第一节 有关治理交通污染的消费税政策现状 ........................ 22
一、成品油消费税政策现状 ....................................... 22
二、小汽车消费税政策现状 ........................................ 23
三、摩托车消费税的现状 .......................................... 24
第二节 有关交通污染的消费税政策存在的问题 ...................... 24
一、我国现行成品油消费税存在的问题 .............................. 24
二、我国现行小汽车消费税存在的问题 ............................. 26
三、摩托车消费税存在的问题 .................................... 28
四、有关交通污染的消费税政策存在缺位 ............................ 28
第五章 治理交通污染的消费税政策建议 ........................... 29
第一节 完善成品油消费税的政策建议 .............................. 29
一、成品油消费税税率结构与成品油的品质挂钩 ..................... 29
二、成品油消费税税率应有利于调节成品油消费 ..................... 29
三、调整纳税环节，更好地发挥其调节消费的作用 ................ 29
第二节 完善小汽车消费税的政策建议 ............................. 30
一、完善小汽车消费税税率，充分发挥其杠杆调节作用 ............... 30
二、推行价外征收，提高消费税征收的透明度 ....................... 30
第三节 摩托车及载货汽车消费税的政策建议 ....................... 31
一、完善摩托车消费税政策 ....................................... 31
二、载货汽车的消费税政策 ....................................... 31
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第五章 治理交通污染的消费税政策建议
我国车用的柴油同样也有国Ⅲ标准柴油、国Ⅳ标准的柴油和国Ⅴ标准的柴油，不同标准的汽、柴油应当适用不同的成品油消费税税率，来显示成品油税率结构的合理性。同时，对于不同品质的其他燃料油，或者加入一些具有节能减排效果添加剂的成品油给予消费税优惠。根据以上税率结构的调整来引导人们对高品质成品油的使用，降低成品油污染物的排放，从而达到治理交通污染的效果。
在 2014 年 11月 28 日至 2015 年 1 月 12 日，我国对成品油消费税进行三次调整，引起民众和学者的不满。对于民众来说，受国际成品油价格持续下跌的影响，我国油价理应下跌，国家却为了阻止国内油价的下跌连续三次调高成品油消费税税率，这不仅增加了民众成品油使用的成本，而且破灭了他们对油价下跌的期望。普通民众只是考虑到自己的利益，并未考虑到治理交通污染这一层面。对于学者来说，一个多月内三次上调成品油消费税严重违反了税收法定主义原则。我国消费税相关法规是以《中华人民共和国消费税暂行条例》的形式出台，并未进行真正立法，在此层面看，学界的看法有其合理性。但就治理交通污染的层面，我国三次调整成品油消费税又有其必要性，提高成品油消费税，控制成品油的消费，从而控制成品油消耗带来的交通污染。总的来说，我国在调整成品油消费税税率时，应当避免此次急功近利的做法，在遵循税收法定主义原则下，稳步推行成品油消费税税率的调整。
我国成品油消费税征税环节设置不合理，容易成为企业偷逃税款的工具，不利于国家对税源的控制，也达不到我国征收成品油消费税“寓禁于征”的目的，影响成品油消费税对治理交通污染的效用发挥。现行的成品油消费税，可以考虑将其征税环节调整到零售环节，一方面，可以堵塞企业偷逃消费税的漏洞，在零售环节出售，产品的品目已然确定，就阻碍生产者以变换成品油品目来偷逃税款的目的。另一方面，使得消费税的引导消费的作用也更加的明显，由生产环节改为零售环节征收成品油消费税，若再配合价外征收，对消费者成品油的消费调节作用更加明显，消费者会因为了解自己成品油的税负，而尽量减少对成品油的消费，从而达到治理交通污染的目的。
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结论
其次，关于小汽车消费税税率的调整除了考虑排量这个因素外，还应当考虑汽车排放标准，因为汽车排放标准不同，污染情况也会不同，排放标准越低，污染物排放量越高。例如，在第三章中所描述的那样，国Ⅰ标准的汽车保有量占汽车保有量的12.9%，国Ⅱ标准的汽车保有量占汽车保有量的 12.4%，两种标准的汽车保有量相差无几，但是国Ⅰ标准的汽车四种主要交通污染物的排放量分别占汽车污染物排放总量的 21.5%、19.6%、20.3%、28%，国Ⅱ标准的汽车四种主要交通污染物的排放量分别占汽车污染物排放总量的 10.9%、10.2%、8.5%、7.5%，国Ⅱ标准的汽车排放的污染物明显比国Ⅰ标准的汽车排放的污染物要少。因此，我国小汽车消费税税率除了考虑排量外，还应考虑小汽车排放标准。甚至依据小汽车不同排放标准来调整小汽车消费税税率更为重要，因为汽车排放标准更能反应小汽车污染物排放的严重性，对治理交通污染更具有价值。
参考文献（略）
本文编号：45506
本文链接：https://www.wllwen.com/wenshubaike/lwfw/45506.html
