轨道交通与沿线房地产开发良性互动研究

1 绪论

1.1  研究背景

自改革开放特别是上世纪九十年代以来，我国国民经济迅猛发展，在人民生活水平提高的同时，我国的城市化进程也随之加快。城市中心区域人口高度集中，寸土寸金吸引了大批投资商兴建商业楼盘，商机与工作机会又吸引了其他地市的人口继续向中心城市聚集，这样，造成了大中型城市尤其是特大城市人口极度密集，交通压力剧增，各种不良影响也随之伴生而出。交通问题业已成为有关部门的心头大患，难以解决；然而，我国的当前国情又使得大量人口汇集于人口密集的城市这一趋势不可缓解。同时，如今我国城市化进程与城市发展中还遇到了一些困难和问题，给由人口压力而导致的交通压力雪上加霜：首先，城市国土资源十分紧张，不仅极大程度上限制了城市规模的发展，同时也间接导致了城市交通压力随着人口增长与日俱增。其次，交通压力巨大直接导致环境污染严重因此。随着社会经济增长，人民愈加富裕，越来越多城市居民购买了私家车，我国的汽车保有量也逐年增加。众多的私家车不仅加剧了交通拥堵，还加大了尾气排放，造成了严重的大气污染。我国的城市交通模式以路面交通为主，在城市土地资源严重不足，汽车保有量持续激增的今天，有关部门必须另辟蹊径解决问题。因此，合理利用现有的城市土地资源，大力发展各种形式的城市公共交通系统成为了各大城市市政府的解决头痛难题的良方。

在形式多样的城市公共交通方式中，城市轨道交通自十九世纪与英国诞生以来，以其节约用地、运载量巨大、环保节能、控制排放、削减噪音、运营安全、乘坐舒适、快捷方便等特点受到了国际众多城市的青睐，如今已经在国际和国内各级城市广泛普及。以我国为例，现已有北京、天津、上海、广州、重庆、深圳、武汉、郑州、无锡等十多个城市建设了成熟的轨道交通系统，如表 1.1 所示。

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1.2  研究对象和相关概念

1.2.1  研究对象

本文以成都市郫县犀浦轨道站为例，探索轨道交通与沿线房地产之间的良性互动关系的形成构建，同时运用定量与定性相结合的方法对犀浦轨道站与周边房地产物业的良性互动进行实证分析。

1.2.2  相关概念

（1）轨道交通的概念

城市轨道交通系统（Urban Mass Transit System）简称轨道交通，现已成为城市公共交通网络的重要组成部分。根据《城市轨道交通词典》的定义，，轨道交通泛指以电能为动力，以轮轨运转在不同形式轨道上的大、中运量城市公共交通工具，包括短途磁悬浮列车、地铁、轻轨等。国际上传统的轨道交通单指地铁，但如今，轨道交通已经改变了单一地下运营的状况，建设了地下——地上——高架桥的三合一模式。

与传统的地上道路交通相比，轨道交通有着其独特的优点：

首先，轨道交通的运载能力非凡。城市轨道交通依照时间表严格进行高密度地运转，每列客车编组运行时间间隔很短，行车速度比室内汽车行驶速度快 50%，在单向高峰期中轨道交通每小时的运输能力可以高达到 3 万—6 万人次，客运能力是公共汽车的 8 倍左右。据统计，地铁在上班高峰期 3 小时之内能够通过全日客流量的 26%左右。可见，城市轨道交通的运载能力极强，可以满足现代化城市的对巨大客运量的需求。

其次，城市轨道交通准时程度高。城市轨道交通的列车在专用的车道上运行，除发生意外事故，否则一般不会出现线路堵塞的现象，也不会受到其他非轨道交通工具的干扰，时刻表严格，准时性强，可以满足乘客对时间掌控的需求。

第三，城市轨道交通占地面积少。由于城市轨道交通使用地下——地上——高架桥三合一的建设模式，相比于公路交通，城市轨道交通占用更少的土地面积，能够充分地利用地上和地下的复合空间，同时能够提供更多的运载能力。

第四，城市轨道交通由于使用电气作为动力，与公路交通相比，不会产生过多的尾气污染，噪声也相对较低，是一种绿色环保的交通工具。

最后，城市轨道交通具有较高的舒适度。根据孙爱充 1999 年的调查研究，城市轨道交通的舒适度系数在 0.7—0.8 之间，乘车距离为 8.4km—15.36 千米。研究表明，城市轨道交通的舒适度高于地面公交车的舒适度，而且这一优点在成行距离不断增加的情况下会越发突出。

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2 轨道沿线房地产增值计量理论与方法

2.1  轨道交通外部性理论

外部性的概念是 20 世纪初由经济学家庇古所建立的，这一理论经过了百余年的实践检验以及反复论证，在学术界形成了大量或支持或反驳的学术研究成果。该理论最初是庇古对政府行为以及相关公共福利政策的建议，而随着各领域研究的深入与理论发展，外部效应理论在不断地演化，改变，渐渐地渗入各个学科，与实践结合的愈发紧密。

2.1.1  外部效应的概念

外部效应（Externality）又称外部性或外部成本，这一理论可以从产生主体角度或是接受主体角度进行定义。前者是指特定个体或企业的行为对其他个体或企业造成了影响，却未能承担起应承担的成本费用或未获得应获得的回报的现象；而后者是指特定行动的具体效益或成本产生出的特定低效率现象，且此种情况未能被决策者所考虑到。以上不同角度的两种定义在本质上是相同的，都是指特定经济主体对另一经济主体所造成的外部影响，而此种影响却不能通过常规市场价格进行交易。

在外部效应的表现形式方面，传统经济学家将其分为正外部效应与负外部效应。正外部效应特定经济主体对另一经济主体所产生的好的，有利的正面影响（包括外部收益、外部经济），而另一经济主体并不用因此付出任何成本。负外部效应指特定经济主体对另一经济主体造成的坏的、不利的负面影响（包括外部成本、外部不经济），而此时产生负面影响的该经济主体并不用因此作出任何赔偿。以此为基础根据生产与消费的关系作出进一步细化，则能够将外部效应的正效应和负效应再次分为两类，总计四类，即：生产正外部效应、消费正外部效应、生产负外部效应、消费负外部效应。外部效应的表现形式多种多样，然而本质上都是个体或企业的成本与社会成本不一致，同时个体或企业的收益与社会收益不一致。通常情况下，会出现个体或企业收益远远低于社会最优水平。

2.1.2  外部效应内部化

外部效应的存在使得个体或企业的成本与社会成本不一致，个体或企业的收益与社会收益不一致，这种不一致性直接导致了资源配置的失调，从而降低了社会生产效率。而将外部效应列入决策者的参考范围，采取措施将外部效应转化为企业收益的过程，就是外部效应内部化的过程。

20 世纪初，经济学家庇古提出外部效应的存在能够直接导致市场失灵，资源配置无法达到帕累托最优效应。解决这一问题的措施则是“庇古税”，即政府部门动用财政拨款对正外部效应的生产者提供一部分的补贴，从而弥补该生产者在生产正外部效应时未能获得却应该获得的收益，这样，就能够实现正外部效应的内在化。

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2.2  空间相互作用理论

空间相互作用理论是城市学的经典理论之一，该理论假设城市之间、城市各个设施之间存在相互作用，从而将空间上彼此分离的各个城市与各个城市设施组合成具有特色功能的整体。传统的空间相互作用理论又称城市空间相互作用理论，主要指城市、区域之间的相互左右。随着理论研究的深入与发展，空间相互作用理论不再仅仅局限于城市、区域之间，而是扩大到了城市设施，比如城市内部的公共设施、商业设施、文化休闲设施、医院、学校、政府机构、交通系统、住宅等等。空间作用理论中的相互作用，在作用内容上表现在各个要素的交换上，如物质资源的交换、能量的交换、人员的流通、信息的传播，资产的增值等等。

由于城市内部各个设施的相互关系错综复杂，定性分析难以从千头万绪中找到线索，因此，有必要建立数学模型对空间相互作用进行分析。在空间相互作用理论中，存在多种数学模型，功能各异（见表 2.1），本文从实际应用出发，选取了赖利—康弗斯模型进行本文的实证研究。

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3   国内外轨道交通建设与沿线房地产良性互动的经验 ............ 14

3.1   国外城市轨道交通建设与房地产良性互动情况 ........... 14

3.2   国内城市轨道交通建设与房地产良性互动情况 ........ 16

4   城市轨道交通系统对房地产开发的带动作用 ..................... 20

4.1   城市轨道交通显著地改善了沿线房地产项目的可达性 .............. 20

4.2   城市轨道交通营造高密度的沿线土地开发模式 ................ 20

5   房地产开发对城市轨道交通的影响 ...................... 23

5.1   房地产开发在城市轨道交通外部效应内部化过程中的作用 .............. 23

6 城市轨道交通与房地产良性互动模式的构建：犀浦案例

6.1  犀浦轨道交通站点介绍

犀浦镇位于成都市西郊的郫县县城东部，与成都市高新技术开发区和金牛区东南相邻，距离城区约 7 公里，距离郫县县城约 11 公里。犀浦镇面积达 28 平方公里，总人口为 6 万人，行政关系上管辖 18 个村，设置五个居委会。犀浦镇毗邻成都高新技术开发西区，多达上百家国内外大中型企业入驻该地，同时，犀浦镇附近有着西南交通大学、电子科技大学、四川外国语学院、西华大学等多所高等院校，因此该镇吸引了大批流动人口（以学生和企业员工主体）。据统计，截止 2013 年，犀浦镇流动人口总数约为 28万人，是本地居民的四倍之多。

犀浦镇作为成都重要的经济开发区和大学教育区，具备一定程度的经济基础和丰富的人才资源。城镇内基础设施建设比较完备，交通条件便利，由于外来流动人口较多，而且人口成分以高薪阶层白领和大学学生为主，具备较强的消费能力。

犀浦轨道站是成都地铁 2 号线西北方向终点，2012 年 9 月 16 日，成都地铁 2 号线一期工程竣工开始运营，犀浦站属于二期工程，于 2013 年 6 月 8 日正式运营。目前成都地铁 6 号线正在规划当中，犀浦站也将成都成都地铁 6 号线的换乘点。此外，犀浦站还担负着铁路交通的枢纽重任，是成灌快铁沿线的站点之一。城市轨道交通站与快速铁路站合二为一，这使得犀浦站的客流量相当之大。

可见，犀浦镇在教育、经济、交通方面区位优势明显，在西南各镇中具有较强的发展潜力。成都市政府计划以成灌快铁和地铁二号线作为交通枢纽站，努力将犀浦镇打造成突出商业功能，兼顾其他功能，以商务办公、商贸、房地产、服务创业行业为主打的成都西部高端商务休闲功能区。

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7 结论

7.1  本文的主要研究成果

本文针对城市轨道交通与沿线房地产开发良性互动进行了相对深入透彻的研究。在城市轨道交通与沿线地产开发的良性互动中，“良性”指积极的，起到推动作用的一面；而“互动”则重在强调相互作用。一方面，城市轨道交通的建设与运营推动了沿线房地产业的发展，而另一方面，沿线房地产业的开发也反过来促进了城市轨道交通提高了利润空间。本文的主要研究成果与如下：

首先，本文综述了国内外学者对城市轨道交通与土地开发、城市轨道交通与房地产开发的主要研究成果，轨道交通与土地开发的研究主要集中在土地使用性质变迁以及土地开发力度上，而轨道交通与房地产开发的研究则主要集中在应用不同的数学模型，对房地产增值现象进行实证研究上。

其次，本文对相关概念（城市轨道交通、房地产）进行了严格界定，并简要介绍了本文所应用的外部效应理论、空间相互作用理论以及特征价格理论。同时，本文根据犀浦站案例的相关特点，选取了合适的模型（本文选取了康弗斯模型）进行实证研究。

第三，本文总结了国内外轨道交通与房地产良性互动的先进经验，国外以美国、日本为例，国内以重庆地铁六号线冉家坝轨道站和广州地铁三号线为例，分析了良性互动的作用模式以及各种其中存在的问题。

第四，本文分两方面进行了定性分析，即分析城市轨道交通对沿线房地产开发的促进作用，以及沿线房地产对城市轨道交通的正面影响。一方面，由于城市轨道交通的建设，使得沿线土地开发力度加大，颠覆了沿线土地开发的性质，改善了沿线房地产项目的可达性，并促进了沿线房地产商业开发的繁荣，从而导致沿线房地产增值，对房地产开发起到了促进作用。另一方面，沿线房地产开发在城市轨道交通外部效应内部化过程中起到了重要作用，房地产的开发也影响了附近居民出行特征的改变，还因为置业者的增加，使得城市轨道交通站新增客流量大幅增加，从而相应的增加了轨道交通集团的利润，实现了城市轨道交通与沿线房地产开发的良性互动。

第五，本文以犀浦站为例，运用空间相互作用理论和特征价格理论对犀浦轨道站以及周边房地产的良性互动进行了定量研究，建立了函数模型，从房地产价值影响范围和房地产价格两方面进行了分析。

参考文献（略）