干散货航运市场的经济周期及预测研究

第 1 章  引言

1.1 本文的选题背景及研究意义

2001年12月11日，我国正式加入世界贸易组织WTO，进出口贸易量也呈现与日俱增的态势。单从进口方面来看，能源和工业原材料等大宗商品占进口的主导地位，，这就使得干散货运输不仅在国际上，在我国的航运事业发展上也显得日益重要。因为各国能源分布不均而且发展程度不相一致，便使得运输工业原材料的干散货运输在国际航运业中具有举足轻重的地位。从经济学供需的角度来看，干散货市场的供应（运力）与其需求（运量）一直处于不平衡状态。运力即船舶数量在一定时期一定区域不足时，运价随之高涨，租船市场火爆，导致造船市场的订单增加；但随着新造船舶的大量投入和交付，运力增长快于运量增加即可运输货量的总和的增长，又会产生反作用力，租船市场逐渐开始走弱出现运力过剩运价低迷的情况；再接下来随着新船订单的减少，船舶被“杀掉”即老龄船舶变更船舶属性或进行拆船退出市场，运力慢慢减少缓冲运力过多的局面，又重新回到本段刚开始的情况，以此类推可以得出国际航运市场具有周期性的特点。而且，国际经济贸易形势的变化，以及各国经济基本面的政策等，都会使航运市场更加复杂。国际海运市场，包括干散货运输市场、班轮运输市场和油轮运输市场等中，干散货运输市场属完全竞争市场，竞争最为激烈，要想在这样的一个市场中胜出，就必须要清楚明白航运市场的周期性属性，了解航运市场周期的运行特点，清楚目前处于哪个阶段，做出预测从而明白应该采用何种应对措施。

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1.2  文献综述

本文作者在写作过程中，主要从四个方面进行了相关文献的阅读和整理。

首先查阅了有关国际货物运输种类和航线的书籍，如王彦、吕靖主编的《国际航运经济与市场》、赵刚编写的《国际航运管理》、陈家源、佟成权编著的《国际航运市场学》，以及林光著编写的《海运学》等，这些书籍中有关干散货物运输种类和航线的介绍，为作者从整体上把握煤粮矿等大宗散货的运输方式和市场属性提供了有力地参考。

其次，本文作者阅读了有关国际贸易知识和理论方面的书籍，这些书籍多为全国重点经贸高校的教学课程用书，如对外经济贸易大学出版社出版的《中国对外贸易概论》、清华大学出版设出版的《国际经济学》等，为作者分析航运需求方面提供了理论方面的支持。

此外，目前反应干散货航运市场的兴盛衰败，仍然主要依靠BDI指数。航运界著名学者，四大船舶经纪公司Clarksons首席执行官Martin Stopford先生在其著作《Maritime Economics》一书中，对航运市场周期理论进行了详细的讨论。他将航运市场周期分为四个阶段——波谷期、恢复期、高峰期、下滑期。其中他比较详细地分析了航运市场周期形成的机理，阐述了航运市场这四个阶段的特征，介绍了影响航运周期波动的因素。另外，他又详细地分析了从1873至1989年间产生的11个航运市场周期的特点和其分别形成的原因。虽然他在书中对航运周期的表达比较详尽，但是其侧重于探讨航运周期波动的理论，并没有提出如何较好地预测航运周期长短和一个周期各个阶段发生的时机问题。由于传统航运周期仅进行比较简单的划分，对航运市场的指导意义比较有限，因此有必要继续研究认识。

最后，本文作者还阅读了陈庆辉、何应杰、晨然、李强、宋国明等作者有关细分市场运价指数波动特征、运价波动分析及经营策略、印尼矿业法规政策及其影响等方面的论文，从论文布局、写作角度、论述重点等方面进行了学习和借鉴。

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第 2 章  国际干散货航运市场的经济周期理论

2.1  干散货航运市场经济周期划分

按一般的分类方式，航运周期可以分为三大类：长周期、中周期和季节性周期。

第一类：长周期。主要反映的是行业的长期趋势，受行业技术进步、经济基本面和政策大变革影响。

第二类：中周期。主要受商业周期、航运供需状况、战争等的影响。

第三类：季节性周期。工业生产、航行条件等的季节性从航运需求和供给两个角度影响着航运行业的季节性。

2.1.1长周期

由于长周期与我们分析的经济周期预测关系没有那么大，故下文用一张简单的表格来表示三个长周期时的航运市场状态等。

2.1.2中周期

根据知名航运经纪及研究机构Clarksons总裁Martin Stopford的分类方法，他将1741年-2008年细分成立了22个中周期。而2008年-2015年正处于第22个中周期中的底部阶段。

经过多次的中周期分析，两大特点或者称之为规律被发现，第一个是中周期的平均时长为10.6年，第二个是中周期时长及繁荣期时长都在缩短中（根据后几个中周期的平均时长可以得出）。

从Martin Stopford的分析结果看，近266年中航运市场繁荣期的平均时间长度为3.9年，低谷期的平均时长为6.7年；跨越一个完整的中周期需要10.6年（见图17）。

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2.2航运市场当前正处于的经济周期

我们再用1985年以来的三个中周期数据为分析样本，若将需求视为启动中周期的关键因素，从运力供给来看一个完整的中周期一般包括四个阶段：

第一阶段，此中周期的前一个周期末期运力开始逐步收缩或者市场运力的净增长开始逐步降低（跨度约为2-4年）；

第二阶段，由于之前的市场处于高点，并且运价指数不断不攀升，船厂出现大量新船订单Orderbook（跨度约为2年）；

第三阶段，新船逐渐下水运力不断交付（跨度约为2-3年），此时现货市场的运价指数必定也同时不断下降；

第四阶段，市场仍然处于低位，老龄船舶开始出现大量拆除Demolitions退出市场（跨度约为2-3年）。

再开始下一中周期，并且重复第一阶段。

按照目前市场状况以及前文提及的市场运力净增长与市场货量的净增长，我们可以得出目前航运市场处于第四阶段，即老龄船舶开始逐渐退出市场，但运价仍然处于低位的状态。%1%

通过上图3.1和3.2，我们可以把之前的四个阶段代入，看看是否符合该规律。我们以最近的一个中周期为例，2002年-2006年是第一阶段，即上一周期的末期大量老旧运力被淘汰，市场需求不断提高；从2006年至2008年为第二阶段，船厂出现大量新船订单，运价不断攀升，市场逐渐升高；第三阶段即2008年至2012年，之前造的那些新船不断交付，市场上由于出现过多的运力，而发生僧多粥少的局面，市场及运价也开始逐步回落；第四阶段可以预测为2012年至2018年，市场仍然处于较低的位置，但是由于老龄船舶不断被淘汰并且退出市场，市场上固有的运力又开始不断下降。而根据前一章的预测，高峰期预计会在2017年至2018年出现。换句话来说，干散货航运业仍需挺过至少2年寒冬。 

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第 3 章 国际干散货航运市场的经济周期理论 .................. 19

3.1 干散货航运市场经济周期划分 ............ 19

3.1.1 长周期 .................... 20

3.1.2 中周期 ................ 20

第 4 章 干散货航运市场拐点分析 .......... 25

4.1 长期拐点 - 未来格局探讨 ............. 25

4.2 中期拐点 - 中国、印度的需求 ........ 26

4.3 短期拐点 - 运价走势 ............. 28

第 5 章 干散货航运市场投资时机选择及实例分析 .............. 28

5.1 选择方法 .......... 28

5.1.1 从周期角度 ............. 28

5.1.2 从盈利角度 ................ 29

第 5 章  干散货航运市场投资时机选择及实例分析

5.1  实例分析及风险控制

5.1.1中远期租高价船导致亏损

背景介绍

众所周知，中国远洋是我国四大国务院直属海运企业之首。其他三家分别为中海、中外运长航、招商局轮船。

2007年底，中国远洋收购了中远集团的干散货船资产，集团旗下经营干散货业务的全资子公司有中远散货运输有限公司、青岛远洋运输有限公司、青岛远洋运输有限公司、Golden View Investment Limited和深圳远洋运输股份有限公司。此时，中国远洋已经发展为一家集集装箱航运、干散货航运、物流、码头和集装箱租赁为一体的综合航运公司。

干散货船队的亏损

根据中金公司的报告显示，干散货资产注入后，中国远洋2007年上半年的利润从8.5亿调整到70.5亿，2007年全年实现利润190.9亿元，同比上升152%。但是随着2009年之后干散货航运市场周期进入低谷，注入的干散货业务则因为环境的恶化以及战略失当，时至今日仍然无法挣脱亏损的泥潭。

在2012年，中远经营干散货船共计357艘，其中自有船227艘，租赁船舶130艘。而在顶峰时期的2008年，中国远洋经营的船舶达到了443艘，其中自有船舶210艘，而租赁船舶达到了233艘，租入运力有了大幅的下降。其中Cape船租金在2008年6月一度达到7万至8万美金/天，而目前的日租金仅为4000美元左右。

不过，大部分高价长租合同已于2013年至2014年陆续还船结束合同。然而，过剩运力仍将制约干散货运输业务盈利空间。从全球环境看，由于新船交付压力持续，全球航运市场仍将面对运力过剩的压力。

中远也采取了一些措施，2008年遭遇航运业寒流时，中国远洋便立即停止重大投资项目，取消126艘散货船建造计划，从这点来看当时是相当明智的决定。

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第 6 章  结论与展望

本文首先分析了国际干散货航运市场的属性及规律，指出该市场是一个完全竞争市场，且其衡量标准为波罗的海指数，随后对市场上的供给与需求面之间的关系做了比较，即运力和运量之间的比较。本文通过大量数据对未来2至3年的运力和运量分别作了预测，并且提出运力净增长和运量净增长的概念。通过对船舶交付情况、新造船订单、拆船计划这三个变量的逐一分析，得出2015年运力净增长仍处于高位的答案。而后根据世界经济、中国经济、各货种趋势的判断，得出对2015年的运量净增长持保守态度，而且与运力净增长相比仍然是僧多粥少的局面，从而得出结论干散货航运业的下一波高点预测在2017年左右。另外，提出Average Deadweight（AD）此项公式，用来分析各类船舶有哪些吨位是新型发展方向，较为创新。

在第三章里提出干散货航运市场的经济周期理论，其中将周期划分为长周期和中周期，并且验证了需求的大幅增长才是中周期启动的关键。而后确定了当前市场正处于运价指数维持低位同时逐步吸收过剩运力的第四阶段。

对市场的预期以及接下来拐点的分析着重在第四章内介绍，并提出了长期拐点主要看替代型能源的发展，中期拐点在乎于中国和印度的贸易需求是否会增加，短期拐点看波罗的海指数的预测，从而再次得出预计干散货航运业可能要到2017年才会出现回暖局势的结论，意味着还有2年寒冬需要挺过。

最后讨论了期租船舶的投资时机选择方法，即从周期角度和盈利角度进行最优选择。以及介绍了实例来验证理论，为决策提供参考。并且提出了在市场波动期间如何做好风险控制的观点，及近阶段市场上的新闻来分析后市的走势。探讨了目前火热的互联网航运项目，对此提出了自己的见解。

由于本文是侧重预测性的文章，所以对于数据有大量的需求，本人已经竭尽所能取得所需的各类数据，但是仍有不足之处，并且对于微观上的分析，即短期周期分析仍显不足。另外，作者认为可以就互联网航运项目进行进一步的探讨，是否有可发展投资的空间等。

参考文献（略）