国际海运承运人归责原则的法经济学分析

1引言

1.1研究背景

在经济全球化的今天,世界各国在经济贸易领域的交往越来越频繁,产品的分工、贸易的合作和竞争日益加深。经济全球化的影响力渗透到了每个国家、企业和个人。这些影响的实现,很大程度上靠国际贸易来完成,货物运输是国际贸易实现的基本条件。其中,海上运输因为其运货量大、成本低并且航线遍布全球,成为国与国之间货物贸易的主要形式。根据我国交通部口的统计,中国目前有93%的对外贸易是靠海上运输完成的,并且有全球贸易的不完全统计,海上运输完成了全球贸易总量的85%以上份额。由此可见,运输在全球经济交流发展和贸易之间有着不可或缺的纽带作用,而海上运输又在纽带中最关键的位置。

法律是一个国家权利和意志的体现,它从诞生就起到了规范和调节社会生活的作用。法律涉及到生产生活的方方面面,当然海上运输和国际贸易也不能例外。自从海上贸易的兴起,海上运输就开始受到长期商业实践和习惯的约束,随着海上运输的发展和贸易集团的建立,通过国际立法,这些商业实践和习惯做法逐渐演变成国际海上货物运输惯例和海上运输公约。

高风险的活动引起的风险分配直接关系到国际运输承托双方,甚至贸易双方、保险、银行等主体的权责义务,是海上货物运输法律调整的核必内容。虽然随着当今科学技术的发展,人类对于海上运输风险的预防控制能力己经大幅度提升,但是海上情况变幻莫测,货物在经历海上运输时仍然会发生或大或小的损失,在经济情势瞬息变化的当今社会,可能会引发更大程度上的经济损失。对这些损失的承担问题,国际海运公约主要靠调整承运人的义务和责任来实现,特别是承运人的责任制度,一直来都是国际海运公约的重点和核也,决定了海上货物运输法的定位和价值取向。

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1.2研究问题和意义

法律的产生本来就与经济有着密不可分的关系,虽然在传统法学中,公平一直都是法律追求的目标,但是在以市场经济体制为主导的今天,效率也逐渐在法律的调整范围内占有重要的一席,特别是在海商法体系中,效率己经成为法律制定的主要价值目标。因此,就国际海上运输公约而言,判断承运人责任为核也的船货利益分配是否合理的重要标准是效率。

承运人的责任制度在不同时期的国际海上运输公约中发生了相应的变化。在1924年制定的《海牙规则》中体现为不完全过失责任制,其对承运人的偏祖体现了船货关系的不平衡性;当现代航海技术逐步发展起来时,1978年《汉堡规则》承运人归责原则为完全过失责任制,2008年《鹿特丹规则》又使承运人责任归至完全过失责任制和不完全过失责任的结合。纵观几大海上运输国际公约,虽然各自代表的利益方不同,但承运人的归责原则始终围绕着过错责任原则制定。因此,国际海上运输承运人的归责原则究其根本为完全过错责任制度。

然而在各国的法律规定和实践中,由于民事责任产生的原因不同,归责原则的制定和运用也有所不同。归责原则一般分为过错责任原则和严格责任原则,其中过错原则主要用于调整侵权关系,严格责任原则主要适用于违约责任。海运公约作为调整海上货物运输合同船货双方利益的标准,其中承运人的违约责任归责原则基本采取过错责任原则,成为一般合同违约归责原则通常适用严格责任原则的特例。

海运公约中承运人过错责任的归责原则是否存在合理性及其合理性的原因是什么？本文针对海上运输合同中承运人违约责任归责原则与一般合同违约规则原则的差异性,从传统的法律角度分析转变成经济学角度分析,本着"效率优先,兼顾公平"的原则,运用规范的经济学研究方法,以效率和船货双方利益最大化、事故预防的社会成本最小化和为目标对承运人归责原则成因及其合理性进行探讨,解释差异性存在的合理性,试图在国际海上运输承运人责任制度和法律经济学研究领域中做出理论贡献。

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2国内外研究现状

2.1违约与侵权归责原则综述

2.1.1违约责任归责的研究现状

违约责任的归责原则,是合同一方违约时确定违约当事人民事责任所遵循的基本原则。因其直接决定违约结果在合同当事人之间的合理分配,对当事人影响颇深,所以成为合同法中较为核心的问题之一。违约责任归责原则的立法选择一直来都是我国法学界讨论的热点,特别在1999年现行《合同法》颁布前后更是达到白热化程度。虽然近些年相关讨论有所降温,但我国法学界对此观点仍然不一致,有关探讨和学术文献依然不断涌现。当前,我国法律界学者的观点可大致分为三种:第一种认为英美法系的严格责任是最优选择,而该原则己被我国现行《合同法》所采纳;第二种认为大陆法系的过错责任原则是最佳选择;第三种则认为从根本上而言,两大法系的违约归责原则其实是一致的。

严格责任为最优选择的观点是由梁誉星教授1997年以《从过错责任到严格责任》一文中提出并做了系统性论述,并在《合同法》颁布之后被大量著作所采用。例如顾昂然1999年所著《中华人共和国合同法讲话》,粪赛红、李婉丽2007年主编《合同法》(第二版),陈小君2007年主编的《合同法学》(修订第二版),马駿駒、余延满2007年所著《民法原论》(第三版)。该观点认为严格责任是合同法的发展趋势,严格责任原则更符合违约责任的本质,并且有利于诉讼经济和合同的严肃性。

第二种观点即过错责任原则为最优主要流行于《合同法》颁布前,崔建远(1992年)和王利明教授(1996年)虽然认为,我国法律虽然奉行过错责任和严格责任相结合的双轨制违约归责原则体系,但由他们关于严格责任之适用范围的论述看,过错责任原则实质上为一种处于绝对支配地位的归责原则。并且崔建远教授发表《严格责任过错责任——关于合同法归责原则的立法论》(1999年)中对严格责任说的论据逐一进行了批驳后提出,比较理想的归责原则配置,是过错责任原则与严格责任原则的双轨体系,但严格责任原则应限定在持定的领域内。

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2.2海运承运人责任研究综述

2.2.1传统法学角度研究现状

司玉琢(1995)提出海上货物运输法律制度的责任基础的发展经历了严格责任、不完全的过失责任和完全的过失责任三个历史阶段。李章军在整理分析当时的国际海上货物运输公约关于承运人责任制度,结合实际海运情况,并借鉴了各国关于承运人责任的规定,同时立足于我国的基本国情认为我国目前应当确定不同运输方式下承运人责任制度,分别制定包含和不包含海运的多式联运承运人归责原则。傅廷中、杨俊杰(2007)认为海运承运人的责任制度变化正是根据社会经济和科技的发展而不断地进行调整,并从公平和效率的角度来分析了严格责任和过失责任,认为承运人过错责任归责原则在未来将持续维系。JoseAngeloEstrellaFaria(2009)从早期北大西洋、后期北大西洋、南太平洋和整个太平详四个海上贸易的分区来归纳整理了联合国国际贸易法委员会关于国际运输的统一法规中规定的承运人义务和责任,其中包括了哈特法、海牙-维斯比规则和汉堡规则。认为每一个国际公约的制定都是大量的各个国家之间磋商洽谈的结果,在不同观念、不同利益集团之间寻求一个妥协和平衡点。并认为对于当今的世界形势,早期的国际公约亟需修订和更改,以寻求另一个新的平衡点。

近些年对海运承运人责任的研究主要集中在《鹿特丹规则》中无船承运人和责任义务及海运履约方责任义务上,丁莲芝(2014)认为《鹿特丹规则》的体制度的创新造成适用范围上扩大有可能使我国部分非海运区段承运人享有责任限制。未来立法或者修改法律时,我国应有全局意识,考虑单位责任限制所在的整体法律语境,根据我国具体实践设定责任限额并扩大涵盖的索赔事项范围。傅廷中(2014)指出应区分港口经营人和实际承运人之间的权责关系,现行立法中存在一般性规定与具体规则之间的矛盾,应得到纠正。李天生(2015)否认了船东或经营船舶才能享有海事赔偿责任限制权利的观点,认为航次承租人对货损索赔请求也享有海事赔偿责任限制权利。

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3归责原则模型的构建与效率比较...........10

3.1侵权及违约责任概述..............10

3.1.1何为归责原则.................10

3.1.2违约责任归责原则..............10

4国际海运规则及承运人责任制度演变.............18

4.1海上运输业发展现状................18

4.1.1全球海运业发展现状..................18

4.1.2中国海运业发展现状...............21

5承运人归责原则模型分析.............31

5.1海上货物运输活动及其风险控制的特点..............31

5承运人归责原则模型分析

5.1海上货物运输活动及其风险控制的特点

国际贸易促进海运业发展,实现进出口货物的跨国界空间位移。因此它相对于国内货物运输具有时间久、路线长、环节多和政策性强等特点。为了对承运人归责原则进行模型分析,首先对海上货物运输的高风险性质及承托双方在合同、履约和信息不完全的风险分配特点进行分析。

5.1.1海上货物运输活动的高风险性质

由于海上货物运输运程遥远、运时长、海上风险无法预知,在货物运输过程中可能会遭遇各类自然灾害和意外事故使货物可能遭受毁损甚至灭失等风险,主要分为海上风险和外来风险。海上风陰又称为海难,主要包括如恶劣气候、地震、海啸、火山爆发等自然灾害和失火、搁浅、运输工具碰撞、沉船、受潮、渗漏等意外事故;外来风险是指货物在运输过程中由于偷窃、下雨、断粮、渗漏、破碎、受潮受热、生诱、碰损等的一般外来风险和战争、罢工等政治、军事、国家禁令等特殊外来风险所造成的损失。此外,船舶适航性、船员的航行或管船过失等人为因素也是导致事故的主要原因。即使科技水平不断提高,海上货物运输过程中依然存在众多不可预测和控制的因素,使得海上货物运输活动的高风险成为普遍共识。

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6对国际海运承运人责任制度的整体评价

国际贸易起源于航运业,航运业的发展对世界经济影响深远,GDP增长、商品贸易和海运贸易之间共同进退。近些年,世界经济中屯、己经开始向亚太地区转移,发展中国家逐渐成为国际海运贸易的主要力量,特别是"中国因素"成为世界海运需求増长的主要动为。2014年我国海运贸易占世界海运量的比重达25%,是世界海运需求最大的国家。我国海运业虽然规模庞大,但是大而不强一直是我国海运业发展的困扰。重视航运业,发展海运业成为我国的一项国家政策。

国际海上运输合同调整海运当事人权责划分,海运合同的订立、生效和履行,多数参照国际公约的规定。国际公约作为调整航运业各方关系的标准,承运人归责原则是国际海运公约的核屯、和价值取向。本文对国际公约中承运人归责原则的沿革进行梳理发现,虽然不同时期公约的订立都侧重于保护海运业中一方的利益,但其承运人的归责原则以过错责任原则为准。

基于国际海运合同承运人归责原则与一般合同违约方归责原则的差异,本文对海上货物运输的风险进行量化,把海上货物运输活动的风陰高、损失大、当事人对履约进程控制不对称、信息不完全等特点做经济学模型分析。基于上述认识修正一般归责模型后,才能够对海商法中的承运人过错责任原则的特殊性进行合理的经济学分析。通过分析论证,本文得出以下结论:如果承运人责任适用一般合同违约的严格责任原则,将会加重承运人负担,提高海运业成本,不利于国际海运业的发展;过错责任原则和限额赔偿制度可有效降低承运人负担;在海上保险制度的配合下,承运人过错责任原则可以在合理均衡承托双方的风险分配的同时,达到促进最优预防水平和社会福利最大化的效率目标。

参考文献（略）