从我国铁路的特殊性及铁路改革经验的国际借鉴

焦阳 西安交通学校经济与金融学院

摘要：我国铁路改革又一次重新起航，在分析我国发展现阶段铁路运输业的特殊性和纠正大众之前对于我国铁路发展问题的误解，通过借鉴日本、英国、加拿大三国铁路成功改革的经验，我国铁路的改革应注重四个方面，即市场决定的国铁民营化分割、民间资本的引入、建立公平有效的考核机制以及政府的分阶段支持和长期指导。

关键词：铁路改革；特殊性；经验借鉴

长久以来，我国铁路从战火硝烟中诞生直至发展壮大到今日，无论从量变还是质变方面都取得世界瞩目的骄人成绩。这也充分佐证了我国前一阶段所坚持的有政府干预的市场经济体制的正确性。然而目前中国铁路陷入发展的瓶颈时期，在向我国的创新体制的科学性与正确性发出质疑的同时，也提醒着我们还缺乏对于我国铁路的一些自身特殊性的进一步认识。

一、我国铁路的特殊性及误解的更正

1.人们关于我国铁路误解的更正

一方面，在我国长期社会主义经济体制中，铁路运输承载着我国国民经济发展物资调配的重要职能，这表现为生产要素更多地集中在我国铁路运输业。作为运输业之一额的铁路运输，其本身特点就在于生产经营高度集中，规模优势、资源密集、资金密集的特征十分明显；其次我国铁路呈现出长时间全面垄断的原因是运输集团的规模效益递减规律的作用；再次，西方发达国家在工业化的初期都把相当大比例的投资用于修建铁路，之后又继续投入巨额资金用于运输网更新。据统计，一般在经济进入高速发展前后，国家在交通运输投资总量在总投资中的比例会超过20%，有些甚至高达40%～50%。如美、英、德、法等国在工业革命时期运输业投资在国民生产总值的比例就高达10%；俄罗斯、东欧和一些新兴发展中国家，运输业投资在国民生产总值中的比例也超过6%。我国作为陆地面积广博的亚洲中心国家，发展铁路运输业对于国家工业的重要意义不言而喻。所以现阶段，我国的大量资源都集中在运输业或铁路运输业的现象是由国情决定的。

另一方面，铁路运输业具有很强的社会公益性和基础性，很多产品和劳务是典型的公共产品。在我国集中各方资源大力发展铁路建设的同时，我们依然需要坚持公益性，把握社会发展大局，落实社会福利，继续坚持铁路产业的社会公益性，为社会大众提供更多更优质的铁路运输服务。

2.我国铁路特殊性所在

日前，我国铁路存在的公益性和垄断性的问题并不是我国独特的社会主义市场经济体制导致。然而基于我国目前经济发展现状，我国铁路运输尖锐的矛盾都源于铁路运输供给明显不足。我国铁路运力极度紧张造成了现在客运、货运的超负荷和疲劳状态：据统计，我国铁路以占世界铁路6%的营业里程，要完成世界铁路25%的工作量；中央铁路的营业里程，仅占全国运输网的3.2%，但所完成的货物周转量和旅客周转量，在各种运输方式中的比重却分别达到71.8%和65.1%。因此，相比较于西方铁路运输供过于求的趋势，我国铁路发展真正地特殊性在于铁路运输网资源供不应求。能否大力发展我国运力，真正缓解运力供需矛盾成为了我国铁路发展的决定性问题。

二、 基于以上分析对我国铁路改革的提出借鉴之处

1.市场决定的国铁民营化分割

我国铁路网的分割，应以我国铁路运输市场的现状出发。日本通过采取了地理位置和客流分布的双重标准，将日本铁路网分成了七大体系，同时保持各体系的完整性。加拿大采取了支线干线业务相分离的方式突出主营业务，优化企业资产结构。我国铁路地理分布跨度广、线路里程长、客运压力大，兼有日本、加拿大两国之特点。基于我国现有18个铁路局的基础上，以我国铁路线路枢纽为核心，来分割我国铁路线路和区域。根据我国各客运、货运高峰线路，综合考虑我国铁路改革分割后的格局，在维持原有的运输线路基本框架的基础上，充分利用和改造现有客运、货运铁路线路。

改革更需保护区域产业的完整性。我国目前经济高速度发展、各产业正在经历转型集中的关键时期，铁路改革在产业内引入竞争机制的同时，也要保护铁路运输业的区域完整性。为避免过细的铁路划分对我国铁路带来负面影响，平稳渡过铁路改革的转型期，我国应制定长期分阶段的铁路划分方案，逐步分批的理清我国庞大繁杂的运输体系中的条理联系、利益影响。逐渐将我国铁路分为几个较大的集团，将产业分割所带来的不适应和损失降至最小。

2.积极引入民间资本，利用金融市场为铁路改革引进资金

日本铁路通过发行股票上市、借助政府债券等低风险、低成本、收益稳定的融资产品成功向民间融资；英国政府通过将重新划分的100铁路业务公司股份全部出售快速完成国有铁路的私有化；加拿大CN铁路公司也最终选择上市解决政府投资不足，国有化筹资困难的问题。可见在政府财政支出有限的情况下，民间资本愈发成为铁路发展筹资的必然选择。新成立的铁路公司在金融市场中的信誉还没有建立起来，而且还带有前期债务的负面影响，在政府支持帮助下能够顺利引入民间资本，投身金融市场中充分发挥自身产业特色，在充满活力的竞争机制中增强实力。

目前,我国已经加入了世界贸易组织。铁路运输服务作为运输服务的子项目纳入了《服务贸易总协定》的内容。它包括客运、货运、调车作业、铁路运输设备的维护、铁路运输的支持服务等5个小项。依据1999年11月中美达成的双边协议,中国必须提供市场准入承诺、国民待遇、最惠国待遇及透明度。即加入WTO后,允许外商进入上述服务业但不能立即控股;到2003年允许外商控股,到2006年允许外商独资。这也为我国铁路融资开辟了外商投资的新领域。

3.完善公平公正的绩效考评机制

完善的体制系统是建立激励性规制的基础。我国铁路产业的发展效率低下、经营意识落后，松散的组织阻碍前进步伐。改革之后，更具有竞争性的市场为各铁路公司集团带来更充足的资金和资源。但是考量铁路公司资源是否充分利用，激励这些新成立的企业努力提高自身效率和资源利用率需要有一套公平公正的绩效考评机制。英国在绩效考评机制方面的探索具有借鉴意义，在铁路运营管理过程中，，绩效考评机制要明确各方的工作职能，绩效考评者一定要具有足够的第三方独立性和发言权，杜绝“又充当裁判又充当运动员”的现象出现。

4.铁路改革中政府任重道远

长期坚持宏观层次的监督和调控，政府都在改革全程扮演着引导和总负责人的角色。对于引入了竞争性的铁路运输市场，我国政府应该长期监督和宏观调控，防止市场中不规范经营行为，避免市场的盲目性造成损失，保障铁路运输业有序、健康地发展。引入市场机制是一把双刃剑，在给产业带来活力的同时，也会引起过度市场行为的风险。

积极培育我国改革后组建的铁路公司，为其发展创造宽松的条件。英国、日本、加拿大三国有铁路市场化案例中，政府都作为改革坚实后盾坚定支持重组公司开展新业务，帮助上市运营。尤其对于改革前遗留的巨额债务，我国可以通过对国有铁路资产整合重组来进行股份制改革融资、出售转让部分不动产来解决债务问题，同时也削减了铁路公司的运营负担，帮助其降低管理成本。

对于富余员工的安置是一项长期而艰巨的任务。日本政府在解决富余人员问题制定了为期三年的安置方案，避免了社会矛盾激化，保证了铁路改革初期的平稳过渡。在3年的安置过程中，政府也逐步发放了大量的补贴和福利来保证富余员工的基本收入不受影响,向国铁富余员工政策倾斜，为他们再就业提供便利条件。日本政府通过短期政策安置与长期引导相结合的方式化解了由于改革带来了劳动力剩余的社会矛盾，为铁路改革的进一步推动消除阻力。面临大量的原铁道部富余员工，我国政府也应支持鼓励原国家铁路公司员工提前退休年限并发放退休补贴，组织青年员工参与铁路改革的长期管理运营过程。

为我国铁路产业制度改革应领先实体产业改革。铁路改革中制度改革应先行。政府分阶段的对法律进行修订，使之与本国铁路发展现阶段的需求相适应，坚持“先立法，后改制，再改革”的基本路线。

参考文献：

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